Оптимизация системы предоставления транспортных услуг населению. Оптимизация транспортной системы

Оптимизация транспортной системы 2, Логистика

Пример готовой дипломной работы по предмету: Логистика

Содержание

Введение 3

I Теоретические основы транспортных систем 5

1.1 Понятие и особенности транспортных систем 5

1.2 Понятие транспортных сетей и транспортных процессов 13

1.3 Объектно-ориентированный подход к моделированию транспортных систем 22

2 Развитие транспортных систем и их эффективная оптимизация 33

2.1 Потребности современной экономики и общества в транспортных услугах 33

2.2 Направления развития транспортных систем 37

2.3 Повышение эффективности использования автопарка транспортной системы предприятии 43

2.4 Оптимизация транспортных маршрутов и расходования горюче-смазочных материалов 55

2.5 Внедрение системы выбора поставщиков транспортных услуг 70

2.6 Рекомендации и выводы по оптимизации транспортной системы 77

Заключение 81

Список литературы 83

Приложение, А 86

Приложение Б 87

Приложение В 88

Приложение Г 89

Приложение Д 90

Приложение Е 91

Приложение Ж 92

Выдержка из текста

Введение

Использование достижений логистики на транспорте — является залогом повышения эффективности отечественного транспортного комплекса и активизации его интеграции в мировую транспортную систему.

Следует отметить, что в последние годы транспорт, обладая колоссальным стратегическим ресурсом, выполняет базовую функцию в потоковых процессах.

Сегодня как никогда актуальны задачи увеличения объемов перевозок, повышение экономической эффективности деятельности многочисленных отечественных грузовых и пассажирских перевозчиков и экспедиторов. И не только на внутренних линиях. Как свидетельствует зарубежный опыт, качественного «скачка» в транспортной сфере можно достигнуть лишь за счет использования новых технологий обеспечения процессов перевозок, отвечающих современным требованиям и высоким международным стандартам, в частности, за счет расширения освоения логистического мышления и принципов логистики. Ведь по своей сути транспортная логистика как новая методология оптимизации и организации рациональных грузопотоков, и обработки в специализированных логистических центрах позволяет обеспечивать повышение эффективности таких потоков, снижение непроизводительных издержек и затрат, а транспортникам — быть современными, максимально соответствовать запросам все более требовательных клиентов и рынка. В этом убеждаешься, когда анализируешь работу ведущих отечественных фирм — «Российский терминал», «Шереметьево — карго» и др. В перспективе именно логистика даст возможность многим отечественным транспортным предприятиям поправить свои финансовые дела на внутреннем и внешнем рынках, повысить рейтинг, объемы перевозок и, наконец, избавиться от унизительной роли субподрядчиков ведущих иностранных фирм там, где их возможности гораздо выше.

Ведь сегодня доля российских перевозчиков в общем объеме перевозок, выполняемых отечественными и иностранными организациями и фирмами, по данным АСМАП, находится на уровне 30−35%, что не соответствует их реальному потенциалу.

Таким образом, актуальность разработок и совершенствования транспортных логистических цепей возрастает.

Целью данной работы является оптимизация транспортной системы «Автотрейдинг ООО». Для достижения данной цели были поставлены следующие задачи:

проанализировать теоретические основы транспортных систем, дать понятие и рассмотреть особенности транспортных систем, сетей и процессов;
рассмотреть объектно-ориентированный подход к моделированию транспортных систем;
проанализировать потребности современной экономики и общества в транспортных услугах;
выявить направления развития транспортных систем;
провести мероприятия по повышению эффективности использования автопарка транспортной системы предприятии;
оптимизировать транспортные маршруты и расходование горюче-смазочных материалов;
рассмотреть систему выбора поставщиков транспортных услуг;
дать рекомендации и выводы по оптимизации транспортной системы.

Список использованной литературы

Список литературы

1. Аникин Б.А. Логистика: Учебник / Под ред. Б.А. Аникина: 3-е изд., перераб. и доп. — М.: ИНФРА — М, 2008. — 368с.

2. Аникин Б.А. Логистика: учеб. пособие / Б.А. Аникин [и др.]; под ред. Б.А. Аникина, Т.А. Родкиной. — М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2007. — 408 с.

3. Аникин Б.А. Практикум по логистике: Учеб. Пособие.- 2-е изд., перераб. и доп. /Под ред. Б.А. Аникина. — М.: ИНФРА — М, 2008. — 276с.

4. Афанасьев Л.Л. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. — Изд. 2-е, перераб. и доп. / Под ред. Л.Л. Афанасьев, Н.Б. Островский, Цукерберг С.М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. — М.: Транспорт, 2005. — 336с.

5. Гаджинский А.М. Логистика: Учебник. — 16-е изд., перераб. и доп. — М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2008. — 483с.

6. Банди Б.А. Методы оптимизации: Вводный курс: пер. с англ. — М.: Радио и связь, 1989. — 128с.

7. Брунштейн Д.П. Вычислительные центры в системе контроля автотранспортной информации. — М.: Транспорт, 1998. — 175 с.

8. Вельможин А.В. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками: Учебник для вузов. — 2-е изд., доп. и перераб. / Под ред. А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин. — Волгоград: Волгогр. гос. техн. ун-т, 2000. — 304с.

9. Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / А.И. Горев. — 2-е изд., стер. — М.: Издательский центр «Академия», 2004. — 288с.

10. Гордон М.П. Как осуществить экономическую доставку товара отечественному и зарубежному покупателю: Справочное пособие для предпринимателя. / Под ред. М.П. Гордона, Е.М. Тишкина, Н.С. Ускова. — М.: Транспорт, 2003. — 64с.

11. Гуджоян О.П. Перевозка специфических грузов автомобильным транспортом / О.П. Гуджоян, Н.А. Троицкая. Учебник для вузов. — М.: Транспорт, 2001. — 160 с.

12. Житков В.А. Методы оперативного планирования грузовых автомобильных перевозок / В.А. Житков, К.В. Ким — М.: Транспорт, 1992. — 184с.

13. Зайцев Е.И. Информационные технологии в управлении эксплуатационной эффективностью автотранспорта / Е.И. Зайцев. — СПб.: СПбГИЭА, 1998. — 227с.

14. Кириченко А.В. Перевозка экспортно-импортных грузов. Организация логистических систем. 2-е изд., доп. и перераб. /Под ред. А.В. Кириченко. — СПб.: Питер, 2004. — 506с.

15. Курганов В.М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок товаров. Учебно-практическое пособие. / В.М. Курганов. — М.: Книжный мир. 2005. — 432с.

16. Курганов В.М. Логистические транспортные потоки: Учеб.-практ. пособие / В.М. Курганов. — М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2003. — 418с.

17. Миротин Л.Б. Транспортная логистика: Учеб. для вузов. / Под ред. Л.Б. Миротина. — М.: Экзамен, 2003. 397с.

18. Миротин Л.Б. Транспортная логистика: Учебник / Л.Б. Миротин, И.Э. Табышев, А.Г. Касёнов. — М.: ИНФРА-М, 2002. — 190 с.

19. Николайчук В.Е. Транспортно-складская логистика: учеб. пособие / В.Е. Николайчук. — М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2005. — 524с.

20. Родионов А.Р. Логистика: комплектование сбытовых запасов и оборотных средств предприятия: учеб. пособие для вузов./ А.Р. Родионов. — М.: Проспект, 2006.

21. Савин В.И. Перевозки грузов автомобильным транспортом: Справ. Пособие. — М.: Дело и сервис, 2002. — 544 с.

22. Савин В.И. Перевозки грузов железнодорожным транспортом: Справочное пособие. — М.: Издательство «Дело и Сервис», 2003. — 528с.

23. Степанов В.И. Логистика. Учебник для вузов./ В.И. Степанов. — М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2007. — 543с.

24. Ходош М.С. Организация, экономика и управление перевозками грузов автомобильным транспортом / М.С. Ходош, Б.А. Дасковский — М.: Транспорт, 2003. — 287 с.

25. Чеботарёв А.А. Специализированные транспортные средства. Выбор и эффективность применения / А.А. Чеботарёв — М.: Транспорт, 1998. — 159 с.

26. Линдере Майкл Р., Фирон Харольд Е. Управление снабжением и запасами. Логистика/ Пер. с англ. СПб.: Полигон, 1999. С. 271.

27. Зотов, Л.Л. Основы теории автотранспортных систем: учеб. пособие/ Л.Л. Зотов, А.А. Черняков, В.А. Янчеленко. — СПб.: Изд-во СЗТУ, 2008. — 75 с.

28. Проектирование автотранспортных систем доставки грузов: учеб. пособие/ под ред. В.И. Николина. — Омск: Изд-во Сиб АДИ, 2001. — 120 с.

referatbooks.ru

ПРИМЕНЕНИЕ СОВРЕМЕННЫХ МЕТОДОВ ОПТИМИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ В УСЛОВИЯХ РОСТА АВТОМОБИЛИЗАЦИИ

Статья опубликована в рамках:

Выходные данные сборника:

ПРИМЕНЕНИЕ СОВРЕМЕННЫХ МЕТОДОВ ОПТИМИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ В УСЛОВИЯХ РОСТА АВТОМОБИЛИЗАЦИИ

Макарова Ирина Викторовна

д-р техн. наук,

профессор кафедры «Сервис транспортных систем»,

ФГБОУ ВПО ИНЭКА,

г. Набережные Челны

Хабибуллин Рифат Габдулхакович

д-р техн. наук, доцент,

заведующий кафедрой «Сервис транспортных систем»,

ФГБОУ ВПО ИНЭКА,

г. Набережные Челны

Беляев Эдуард Ирекович

канд. техн. наук,

доцент кафедры «Сервис транспортных систем», ФГБОУ ВПО ИНЭКА,

г. Набережные Челны

Маврин Вадим Геннадьевич

канд. техн. наук,

доцент кафедры «Сервис транспортных систем», ФГБОУ ВПО ИНЭКА,

г. Набережные Челны

E-mail: [email protected]

APPLICATION OF TRANSPORT SYSTEM OPTIMIZATION MODERN METHODS IN THE CONDITIONS OF AUTOMOBILIZATION GROWTH

Irina Makarova

Doctor technically sciences, professor, professor of chair «Service of transport systems», Kama State Academy of Engineering and Economic, Naberezhnye Chelny

Rifat Khabibullin

Doctor technically sciences, associate professor, head of chair «Service of transport systems», Kama State Academy of Engineering and Economic, Naberezhnye Chelny

Edward Belyaev

Candidate technically sciences, associate professor of chair «Service of transport systems», Kama State Academy of Engineering and Economic, Naberezhnye Chelny

Vadim Mavrin

Candidate technically sciences, associate professor of chair «Service of transport systems», Kama State Academy of Engineering and Economic, Naberezhnye Chelny

Аннотация

В статье рассматривается возможность использования интеллектуальных транспортных систем для обеспечения безопасного функционирования транспортной системы города в условиях роста автомобилизации. Для принятия научно-обоснованных управленческих решений предлагается использовать разрабатываемую интеллектуальную систему поддержки принятия решений. Показано, что комплексное решение задачи управления транспортной системой города способствует повышению безопасности на дорогах города.

Abstract

The opportunity of intellectual transport systems application for maintenance of safe functioning city transport system in automobilization growth is considered in the article. For making of scientifically-proved managerial decisions it is offered to use a developing intellectual system of decision-making support. It is shown, that the complex problem solution of city transport system management promotes improving safety on city roads.

Ключевые слова: транспортная система города; рациональные методы управления; интеллектуальная система поддержки принятия решения; безопасность движения

Keywords: transport system of the city; rational methods of management; intellectual decision-making support system; safety of traffic.

Развитие техники и технологий, средств коммуникации, а также глобализация экономики обеспечиваются динамичным развитием транспортно-дорожной отрасли, объединяя транспортные системы регионов и стран. В докладе о состоянии безопасности дорожного движения в мире, подготовленного всемирной организацией здравоохранения (ВОЗ), указывается, что «…содействуя движению товаров и людей, дорожные перевозки приносят пользу как странам, так и отдельным лицам. Они облегчают доступ к рабочим местам, экономическим рынкам, образованию, местам отдыха и развлечений и медицинскому обслуживанию, что, в свою очередь, прямо и косвенно оказывает положительное воздействие на здоровье населения. Тем не менее, рост дорожных перевозок создает также значительное бремя для здоровья людей — в форме дорожно-транспортного травматизма, заболеваний дыхательных путей и последствий для здоровья, вызываемых сокращением физической активности. К числу дополнительных негативных экономических, социальных и экологических последствий движения людей и товаров по дорогам относятся загрязнение воздуха, выбросы парниковых газов, потребление невосстанавливаемых ресурсов, бытовые неудобства, вызванные соседством с оживленной автотрассой, и шум» [2].

Автомобилизация в России идет быстрыми темпами, отставая, однако, от экономически развитых стран Европы, Азии и Северной Америки. Существуют большие региональные различия в уровне автомобилизации населения: от высокого в столицах и наиболее богатых приграничных и топливодобывающих регионах (130—220 машин на тысячу жителей) до крайне низкого (от 100 до 10 машин на тысячу жителей). Региональная дифференциация в какой-то мере коррелирует с вариацией этого показателя за пределами России: от стран Восточной Европы (220—200) до развивающихся стран Азии, Латинской Америки и Африки. Такие различия обусловливаются уровнем жизни населения [8]. По мнению Тархова С.А., повышение уровня автомобилизации населения приведет к значительному изменению пространственного менталитета и улучшению экономического положения людей, а, следовательно, и к изменению их отношения к окружающей среде и экономике страны и регионов, к повышению личной ответственности за участие в развитии отечественной и региональной экономики, то есть, в конечном счете, к повышению уровня жизни всего населения региона и страны. В то же время, к негативным последствиям автомобилизации относятся загрязнение воздуха и земли вдоль автомагистралей и автострад, шумовое загрязнение городской и пригородной среды, увеличивающееся число аварий и жертв ДТП, усиливающаяся гиподинамия водителей и всех пассажиров автотранспорта, а также усиление зависимости их жизни от негативных последствий автомобилизации, хотя степень свободы выбора при передвижении в собственном автомобиле значительно выше, чем в общественном пассажирском транспорте.

Проблема обеспечения безопасности на дорогах в условиях рост автомобилизации

В России, как и во всем мире, транспортно-дорожный комплекс, являясь ключевым элементом транспортной системы, играет важную роль в обеспечении экономического роста и социального развития государства. В то же время, рост как качественного, так и количественного уровня автомобилизации, обусловленный развитием научно-технического прогресса и ростом благосостояния населения, проходит в условиях существенного отставания экологических показателей эксплуатируемых в РФ транспортных средств (ТС) и используемых горюче-смазочных материалов от достигнутого мирового уровня. Динамика развития автомобильной отрасли такова, что рост числа автотранспортных средств на дорогах города и, как следствие, значительный рост интенсивности движения на городских улицах, приводит к резкому ухудшению условий движения и уровня транспортного обслуживания. Отставание в развитии транспортной инфраструктуры приводит к снижению пропускной способности магистралей, обострению энергетических проблем и ухудшению экологической ситуации в целом.

Директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков указывает на парадокс автомобилизации в российских регионах. По его словам, даже в таких крупных российских городах, как Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург и Самара, где ежедневные пробки практически парализуют движение транспорта, уровень автомобилизации пока еще ниже европейского — 330—350 машин на 1000 жителей (по данным на октябрь 2011 года) [9]. По данным агентства «Автостат», обеспеченность населения автомобилями на 1000 жителей начала резко увеличиваться с 2005 года. Тогда на 1000 жителей приходилось всего 176 машин, к 2010 году этот показатель вырос до 231 автомобиля, на начало 2012 года парк легковых автомобилей в России превысил 35,5 млн единиц, что составляет 250 автомобилей на каждую тысячу жителей. При сохранении темпов автомобилизации к 2020 году ее уровень в среднем по России вырастет до 350—360 автомобилей на 1000 жителей, а в крупных мегаполисах этот показатель может приблизиться к отметке в 500 автомобилей, считает Сергей Целиков.

Рост уровня автомобилизации приводит и к негативным последствиям, если параллельно с ним не развивается дорожная инфраструктура — не расширяется сеть дорог и не увеличивается их пропускная способность. Бесконечные пробки на дорогах в крупных городах могут затормозить рост автомобилизации, поскольку отобьют охоту к покупке новых автомобилей. Бывший директор НИИПИ Генплана Москвы Сергей Ткаченко еще в 2010 году предупреждал, что к 2020—2025 году уровень автомобилизации Москвы может вырасти до 450—550 и более автомобилей на 1000 населения, что находится за пределами возможностей городской инфраструктуры, градостроительных и территориальных ресурсов Москвы. Глава Минтранса Игорь Левитин в конце прошлого года говорил, что чаще всего к пробкам приводят именно градостроительные ошибки и отставание темпов строительства трасс от уровня автомобилизации.

Бурная автомобилизация и ограниченная пропускная способность улично-дорожной сети, особенно в старых городах с плотной застройкой, заставили власти мегаполисов на разных континентах искать новые возможности борьбы с пробками и высокой загазованностью, реализовывать свежие идеи по созданию комфортной городской среды, объявив безусловным приоритетом высокую мобильность населения. В этих условиях единственно верным и очевидным решением является развитие общественного транспорта [3].

Рисунок 1. Рейтинг федеральных округов России по показателю обеспеченности автомобилями на 1000 человек (по материалам [5])

Анализ состояния и функционирования транспортной системы городов России свидетельствует о том, что ее стабильность и безопасность с каждым годом снижаются ввиду несоответствия темпов роста автомобилизации уровню развития инфраструктуры улично-дорожной сети. Такие тенденции сохраняются несмотря на принимаемые меры по обеспечению безопасности на транспорте, а также на то, что уровень автомобилизации в России еще далек от аналогичных показателей в странах Европы (рис. 1—2).

Рисунок 2. ТОП-10 самых автомобильных стран мира по количеству автомобилей на 1000 жителей (по материалам [7])

По мнению руководителя аналитического отдела Pricewaterhouse Coopers в России Леонида Костромы Россия по обеспеченности населения автомобилями должна сравняться с нынешними показателями таких развитых стран, как Япония, Франция и Великобритания к 2025 году, когда на 1000 человек в России будет приходиться 400 автомобилей. На сегодняшний день Россия по уровню автомобилизации населения находится примерно на том же уровне, что Бразилия, опережая при этом Китай и Индию, а также такие страны Восточной Европы как Словакия и Украина.

В то же время автопарки развитых стран будут расти значительно медленнее в силу высокой автомобилизации населения и насыщенности автомобильных рынков. Более того, в странах Европы, в Японии и США сейчас наблюдается обратный процесс — деавтомобилизация, уровень обеспеченности населения автомобилями в развитых странах снижается, в частности, из-за увеличения расходов на владение и обслуживание автомобилей (включая рост цен на бензин, страховые издержки и увеличение платных парковок). Кроме того, на этот процесс влияет рост населения крупных городов, где предлагается развитая транспортная инфраструктура, более дешевая по цене и сопоставимая по качеству передвижения с личным автомобилем [1].

В США уровень автомобилизации традиционно значительно выше, чем в Европе, и составляет в среднем по стране 811, а в мегаполисах — более 900. Характерной особенностью автомобилизации в европейских мегаполисах является замедление и стабилизация ее роста. Это объясняется трудностями использования автомобиля в городе. Запретов на приобретение автомобиля ни в одной стране Европы нет, но численность городских автопарков в течение многих лет остается неизменной. Достичь этого удалось за счет политики комплексного решения зонирования города, развития видов общественного пассажирского транспорта и использования экономического механизма ограничения пользования личным автомобилем в городе [6].

Результаты исследования потребительских предпочтений молодого населения США и Европы подтвердили гипотезу о том, что интерес молодежи к автомобилям снижается. Так, доля американских потребителей, считающих автомобиль обязательным приобретением, снизилась с 93 % в 1996 году до 86 % в 2010-м. По мнению экспертов, эти тенденции пока не характерны для России, но совсем не стоит исключать, что в крупных городах уже через некоторое время мы сможем наблюдать схожие изменения [5].

Проблема обеспечения безопасности на дорогах в таких условиях приобретает все большую остроту. Несмотря на принимаемы меры, только в 2012 году в России произошло более 107 тысяч автокатастроф, в которых 14 тысяч человек погибли и почти 140 тысяч получили ранения. Это значительно больше, чем в прошлом году. И вот уже несколько лет подряд, Россия занимает первое место по аварийности среди стран Европы.

Анализируя статистику ДТП по округам России, в том числе по степени их тяжести (учитывая число пострадавших в ДТП жителей), можно отметить, что прямой зависимости числа ДТП от уровня автомобилизации не наблюдается (рис. 3). Как свидетельствует анализ причин ДТП в мире, в России также подтверждается зависимость их числа от уровня благосостояния в регионе, от которого зависит как качество автомобильного парка, так и качество дорожной инфраструктуры. Госавтоинспекция также приводит статистику аварийности из-за эксплуатации технически неисправных транспортных средств. По данным ведомства, за пять месяцев текущего года в стране произошло 328 аварий по указанной причине, что на 19,7 % больше, чем годом ранее. В них погибли 79 человек (+43,6 %) и пострадали 470 человек (+35,4 %). Также имеются данные по аварийности из-за неудовлетворительного состояния улиц и дорог — 17 333 аварии за пять месяцев (+9,8 %). В этих происшествиях погибли 2 655 человек (+19,6 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) и пострадали 22 485 человек (12,3 %).

Рисунок 3. Статистика ДТП по округам России

Интеллектуальные транспортные системы как один из способов повышения эффективности и безопасности организации дорожного движения

С каждым годом возрастает потребность в оптимизации дорожного движения, в особенности это касается развивающихся стран с динамичным ростом автомобилизации. Как показывает опыт развитых стран, многие проблемы можно решить за счет совершенствования транспортных сетей и дорожной инфраструктуры. Однако, возможности решения проблем таким способом зачастую ограничены многими факторами, главный из которых — отсутствие возможности расширения улично-дорожной сети. Другим решением может быть управление и перераспределение транспортных потоков с использованием современных технологий, объединенных общим термином «интеллектуальные транспортные системы» (ИТС), где принятие решения основывается на полученной в реальном времени информации с целью влияния на транспортное поведение участников движения.

Как указывают специалисты «А+С Консалт» ИТС помогают в решении следующих задач [11]:

· оптимизация распределения транспортных потоков в сети во времени и пространстве;

· увеличение пропускной способности существующей транспортной сети;

· предоставление приоритетов для проезда определенному типу транспорта;

· управление транспортом в случае возникновения аварий, катастроф или проведении мероприятий, оказывающих влияние на движение транспорта;

· повышение безопасности на дорогах, что приводит к увеличению пропускной способности;

· снижение отрицательного экологического воздействия транспорта;

· предоставление информации о состоянии на дорогах всем заинтересованным лицам.

Основными составляющими и участниками ИТС являются:

· транспортная инфраструктура;

· транспортные средства;

· телематическое оборудование элементов транспортной инфраструктуры и транспортных средств;

· интеллектуальные информационные табло, дорожные знаки и светофоры с возможностью удаленного управления ими;

· центры сбора и обработки информации;

· центры принятия решения и управления дорожным движением.

Мировым транспортным сообществом решение найдено в создании уже не систем управления транспортом, а транспортных систем, в которых средства связи, управления и контроля изначально встроены в транспортные средства и объекты инфраструктуры. А возможности управления (принятия решений) на основе получаемой в реальном времени информации доступны не только транспортным операторам, но и всем пользователям транспорта.

Такая задача решается путем построения интегрированной системы: человек — транспортная инфраструктура — транспортные средства, с максимальным использованием новейших информационно-управляющих технологий. Такие «продвинутые» системы назвали интеллектуальными.

При определенных различиях в толковании в разных странах обобщающим может быть такое определение.

«ИТС» — это системная интеграция современных информационных и коммуникационных технологий и средств автоматизации с транспортной инфраструктурой, транспортными средствами и пользователями, ориентированная на повышение безопасности и эффективности транспортного процесса, комфортности для водителей и пользователей транспорта» [4].

Начиная с 80-х годов, США, страны Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона целенаправленно и систематически продвигают ИТС в качестве центральной темы в осуществлении транспортной политики, однако реализация ИТС в глобальном масштабе стала возможной только в условиях насыщенного коммуникационного пространства, когда нет серьезных технических проблем с передачей значительных объемов цифровой информации в реальном времени в любой точке транспортной сети. Развитие ИТС методологически базируется на системном подходе, формируя ИТС именно как системы, а не как отдельных модулей (сервисов). Подходы к созданию ИТС основываются на принципе модернизации, реинжиниринга действующих транспортных систем.

Сегодня в ведущих странах мира сформулирована нормативно-правовая база, отлажен процесс стратегического и текущего планирования развития ИТС. Созданы специальные организационные структуры. Отработан процесс бюджетного финансирования разработок и реализации пилотных проектов развертывания ИТС на национальном уровне. Опыт стран Евросоюза, США, Японии, Китая и др. государств в продвижении проектов Интеллектуальных Транспортных Систем, показывает, что в условиях рыночной экономики только единая государственная политика позволяет объединить усилия государства, его субъектов, бизнеса всех уровней и секторов экономики в решении общенациональных целей в транспортном комплексе. Важную роль в распространении знаний и опыта развития ИТС, установлении глобальных контактов в ИТС-сообществе играют ежегодные всемирные и европейские конгрессы ИТС, сопровождаемые выставками и образовательными программами.

Одно из основных направлений ИТС, которое активно продвигается последние 15 лет, — реализация концепции интеллектуального автомобиля. Работает международная программа «Транспортные средства повышенной безопасности». Уже первые опыты использования бортовых интеллектуальных систем показали, что они способны уменьшить число ДТП на 40 процентов, а число ДТП со смертельным исходом — на 50 процентов.

В настоящий момент в России в некоторых городах уже существуют стратегические транспортные модели, например в Москве, Санкт-Петербурге, Иркутске, Вологде, Самаре, Екатеринбурге и пр. Таким образом, можно сказать, что в России сложился ряд организационных условий, облегчающих создание ИТС в отдельных городах. В крупных городах и административных центрах субъектов Российской Федерации идет большая работа по созданию центров по управлению дорожным движением и транспортному планированию, что является одним из возможных решений по интеграции разрозненных локальных ИТС в единую общегородскую систему. Однако в целом по России в большинстве случаев в настоящее время речь идет о системах контроля и управления движением транспортных средств на всех видах транспорта системах управления перевозками грузов и пассажиров, информирования и продажи билетов и других информационно-управляющих системах, разработанных и созданных в конце ХХ века.

В настоящее время достаточно активно разрабатываются только отдельные разрозненные элементы ИТС, что диктуется не долговременной стратегией, а текущими потребностями рынка. Сейчас наблюдаются четыре процесса, связанные с ИТС.

· разработка различными предприятиями и организациями собственных моделей ИТС,

· адаптация зарубежной и отечественной радиоэлектронной аппаратуры к собственным моделям,

· предоставление локальных услуг (в основном мониторинга и дистанционной охраны автотранспорта),

· продажа бортовых комплексов сухопутной навигации и комплектующих.

Как отмечает В. Досенко, первый вице-президент Международной академии транспорта, эксперт БИНСА: «на сегодняшний день современное состояние рынка ИТС в России и СНГ отличает разрозненность, фрагментарность, отсутствие национальных стандартов, недостаточная системность контактов с международными ассоциациями ИТС.

Стихийное развитие локальных и корпоративных систем уже сейчас формирует среду, когда интеграция в единую национальную ИТС, например, России может оказаться технически невозможной. Не говоря уже об интеграции в международную ИТС. Имеется и внешняя угроза — существующие проекты разрозненных элементов российских ИТС в силу несогласованности с международными стандартами могут спровоцировать переключение международных транзитных перевозок в обход территории наших государств» [4].

Концептуальную схему «интеллектуализации» транспорта следует рассматривать как организацию системной формы взаимодействия всех видов транспорта, наиболее эффективное использование транспортного ресурса за счет совместных транспортных операций с наиболее рациональными вариантами структурно-поточных схем движения пассажиров и грузов, обеспечивающих качество транспортных услуг.

Важно подчеркнуть четыре основных составляющих роли государства:

· организующая и координирующая роль — создание институциональной основы для разработки национальной архитектуры ИТС и координационных планов развития,

· регулирующая роль — создание правового поля, стандартизация параметров в сфере безопасности и технической совместимости,

· стимулирующая роль — поддержка исследований и социально-ориентированных пионерных проектов ИТС-сервисов в сфере общественного транспорта и служб экстренного реагирования,

· инвестиционная роль — разработка и реализация ИТС-проектов, решающих задачи безопасности и производительности, которые могут создаваться и эксплуатироваться с привлечением частного капитала на условиях государственно-частного партнерства.

Все эти составляющие реализуются путем разработки национальной концепции и программы развития ИТС, создания полномочных органов при правительстве и соответствующих министерствах. Важную роль в развитии национальных ИТС имеют объединения профессиональных сообществ. Их задача заключается в создании платформы для эффективного взаимодействия государственных институтов, частного сектора, заинтересованных кругов и общественности в проведении исследований, экспертизы, внедрения и развертывания проектов, формировании профессионального и общественного консенсуса в сфере ИТС.

В национальном масштабе развитие программы ИТС в России и странах СНГ становится одной из эффективных мер для решения серьезных социальных проблем и преодоления негативных последствий кризиса, источником создания новых отраслей промышленности и движущей силой для формирования передового информационно-телекоммуникационного общества.

Однако, понимая важность решения вышеуказанных проблем, следует подчеркнуть, что негативные тенденции в экономике и инвестиционной сфере привели к резкому сокращению объемов финансирования транспортного комплекса. Так, в 2010 году объем денежных вливаний в его основной капитал составил 2,1 % от валового внутреннего продукта, в том числе из федерального бюджета — 0,75 % ВВП, а в 2014 году ожидается 1,9 % и 0,43 % соответственно. Для сравнения, в США и Канаде расходы в этом секторе достигают 3% от ВВП, в Китае — 6 %.

«В настоящее время отрасль драматически недофинансирована, — отмечает директор ФГУП «Научный центр по комплексным транспортным проблемам» Минтранса России Олег ЕВСЕЕВ. Это порождает определенные угрозы экономике и социальной сфере: износ и деградация сетей, несоответствие спроса на услуги темпам социально-экономического созревания страны, несбалансированность тарифной системы. С учетом посткризисных реалий в 2012 году перед всеми представителями рынка стоит задача поиска новых внебюджетных источников для реализации проектов. В силу сложившихся обстоятельств транспортная стратегия сегодня стоит на распутье. Только вместо традиционных «налево-направо-прямо» на камне преткновения обозначены: «выживание — модернизация — инновационное развитие».

Первый путь, по словам Олега ЕВСЕЕВА, — это прямая дорога к дальнейшей деградации и разобщенности страны. Несколько предпочтительней «модернизационный» вариант: прогнозируются расходы на приоритетные инвестпроекты в размере 2,27 % от ВВП, в том числе из бюджета 0,7 %. Однако претворение в жизнь не «приоритетных», наоборот, затормозится, что может обострить диспропорции.

Инновационная стезя предполагает вложения в объеме до 4 % ВВП, включая 1,88 % — из федерального бюджета.

«Мы в настоящее время находимся между двумя сценариями — выживание и модернизация, — уточняет Олег ЕВСЕЕВ. — А транспортная стратегия — это третий сценарий, то есть инновационный, который требует существенных новаторских, технологических мероприятий, выделения ресурсов на эти цели».

Только третий вариант, по мнению эксперта, поможет выстроить эффективную и безопасную систему коммуникаций, отвечающую растущим потребностям страны [10].

Заключение

Сложившаяся ситуация в транспортно-дорожном комплексе требует принятия срочных мер по оптимизации процессов управления транспортными системами с целью повышения их безопасности и эффективности. Как показал мировой опыт, решение данной проблемы должно вестись на государственном уровне и носить системный характер. Внедрение ИТС на транспорте позволит повысить качество транспортного обслуживания населения и снизить число ДТП. Ожидаемый социально-экономический эффект от внедрения систем информационного обеспечения транспортного комплекса России и стран СНГ по аналогии с эффектом от внедрения в Западной Европе и США оценочно составит не менее 10 % прироста ВВП, приведет к сокращению ДТП не менее чем на 30 %, снижению потребления топлива порядка 20 %.

Список литературы:

1.Автомобилизация в России выйдет на уровень развитых стран к 2025 году. [Электронный ресурс] — Режим доступа — URL: http://www.autostat.ru/news/view/9649/ (дата обращения: 22.07.2012).

2.Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире. Время действовать / Всемирная организация здравоохранения. — 2009. — 298 с.

3.Елена Тарасова. Велосипед: «баловство» или реальная альтернатива?/ При подготовке публикации использованы материала журнала Public Transport International. [Электронный ресурс] — Режим доступа — URL: http://www.omnibus.ru/actual/ (дата обращения: 22.08.2012).

4.Интеллектуальные транспортные системы — необходимый элемент инновационного развития. [Электронный ресурс] — Режим доступа — URL: http://new-sebastopol.com/news/innovatsii_i_tehnologii/Intellektual_nye_ transportnye_ sistemy_____neobhodimyy_element_innovacionnogo_razvitiya. (дата обращения: 21.09.2012).

5.Найдена причина челябинских пробок. [Электронный ресурс] — Режим доступа — URL: http://autochel.ru/text/today/484105-print.html (дата обращения: 22.07.2012).

6.Организация дорожного движения в крупных городах / По материалам журнала «АВТОШКОЛА ПРОФИ» № 1 2010 г. [Электронный ресурс] — Режим доступа — URL: http://auto016.ru/ materials/ interesting/organizatsiya-dorozhnogo-dvizheniya-v-krupnykh-gorodakh (дата обращения: 22.07.2012).

7.Россия сильно отстает от Португалии по уровню автомобилизации / Источник: Forbes [Электронный ресурс] — Режим доступа — URL: http://www.rb.ru/article/rossiya-silno-otstaet-ot-portugalii-po-urovnyu-... (дата обращения: 22.07.2012).

8.Тархов, С.А. Региональные различия автомобилизации в России / География. — 1—7.01.2004. — № 01 (728) / [Электронный ресурс] — Режим доступа — URL: http://geo.1september.ru/2004/01/11.htm. (дата обращения: 17.09.2012).

9.Уже не роскошь / [Электронный ресурс] — Режим доступа — URL: http://vz.ru/economy/2012/1/11/552671.html.

10.Хорошо спланировано — наполовину сделано? / Деловая Россия: промышленность, транспорт, социальная жизнь. 2012. — № 3—4.

11.Швецов, В.Л. Интеллектуальное управление потоками на основе транспортных моделей / В.Л. Швецов, К. Бёттгер Е.А. Андреева. — Автомобильные дороги. — [Электронный ресурс] — Режим доступа — URL: http://www.ptv-vision.ru/assets/Uploads/publications/publication-Intelle....(дата обращения: 21.09.2012).

sibac.info

Оптимизация транспортной системы компании "Альфапроф"

Оптимизация транспортной системы путем внедрения системы ABM Rinkai TMS для сети «Альфапроф» стала началом нового этапа развития компании. Значительно повысились финансовые показатели компании, за счет того, что расходы на доставку 1 торговой точки сократились на 25%, а количество точек на маршрут увеличилось на 30%.

Клиент является дистрибьютором продукции торговой марки ESTEL Professional. Компания насчитывает более 10 филиалов, которые расположены в крупнейших городах Украины, таких как: Киев, Одесса, Харьков, Днепр, Житомир и др. Основные клиенты компании – салоны красоты, парикмахерские и частные мастера.

Предпосылки для оптимизации транспортной системы

Компания приняла решение о внедрении инструмента оперативного планирования маршрутов, чтобы сделать все процессы максимально технологичными и оптимизировать транспортную систему. Кроме того, существующая трекинговая система не сопоставляла план с фактом выполнения маршрутов, хоть и контролировала общий километраж и расход топлива. Следовательно, был необходим еще инструмент контроля план/фактных отклонений.

После тщательного анализа рынка, компания выбрала облачный сервис ABM Rinkai TMS, аргументируя это тем, что решение является лучшим на рынке по соотношению цена/качество. Кроме того, система предоставляет уникальный алгоритм планирования оптимальных, с точки зрения затрат, маршрутов. Еще одним аргументом в пользу ABM Rinkai TMS стало то, что система – облачная, поэтому не требует больших инвестиций. Система гибкая, поэтому легко интегрируется с учетной и трекинговой системами.

Ход проекта оптимизации транспортной системы

В ходе проекта оптимизации транспортной системы был настроен обмен данными между учетной системой 1С 8 и ABM Rinkai TMS. В систему ABM Rinkai TMS были внесены необходимые настройки, проставлены временные окна всех клиентов и прогеокодинированы точки доставки.

Менее чем через месяц после запуска проекта, система построила первые маршруты для компания «Альфапроф».

Компания ABM Cloud оказывала поддержку, как при запуске внедрения системы, так и на этапе эксплуатации.

В результате проекта, был оптимизирован процесс планирования маршрутов, контроля за их выполнением и оценки эффективности. Клиенты получают продукцию в оговоренное время, без задержек, в результате чего значительно повысилась лояльность клиентов.

Значительно улучшились финансовые результаты компании:

Водителям оплачивается только плановый километраж. Перепробеги они оплачивают самостоятельно.
Расходы на доставку 1 торговой точки сократились на 25%.
Количество точек на маршрут увеличилось на 30%.
Клиенты получают продукцию в выбранное время.
Региональные склады также будут подключены к системе ABM Rinkai TMS.

tms.abmcloud.com

Оптимизация системы предоставления транспортных услуг населению

ВСЕРОССИЙСКИЙ ЗАОЧНЫЙ ФИНАНСОВО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ. Региональная кафедра менеджмента и маркетинга Контрольная работа по дисциплине Инновационный менеджмент На тему «Оптимизации системы предоставления транспортных услуг населению» Уфа – 2009 Введение Общественный пассажирский транспорт – это одна из важнейших систем города, необходимых для его функционирования. В настоящее время одной из главных проблем города Уфы является состояние транспортной системы и организация пассажирских перевозок. Эта проблема становиться особенно актуальной при интенсивном росте автомобильного парка, а следовательно загруженности дорог и уменьшения их пропускной способности. Перед исследуемым предприятием «Башавтотранс» РБ стоят основополагающие задачи: повышение эффективности бюджетных расходов на дорожное хозяйство, Что касается общественного транспорта, то из-за несоответствия уровня развития и транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети спросу на пассажирские перевозки экономика и население города несут значительные потери. В Уфе пользователи автотранспортных средств теряют в течение суток около 40-60 мин. свободного или рабочего времени из-за низких скоростей движения (25-35 км/ч) и простоев в случае возникновения транспортных заторов. Немаловажное значение имеют и вопросы обеспечения безопасности пассажиров. В результате недостаточного финансирования работ по содержанию, ремонту и модернизации городских улиц, несоответствия технически-эксплуатационного состояния автотранспорта нормативным требованиям затраты на автомобильные перевозки дополнительно возрастают в 1,3-1,5 раза, а потери от дорожно-транспортных происшествий на 12-15%. Потери от дорожно-транспортных происшествий, связанные с гибелью и ранениями людей, с повреждением автомобильного транспорта влекут за собой расходы бюджетной системы на медицинское обслуживание, административные расходы и расходы по восстановлению технического оснащения дорог. В целом за год общая сумма потерь и упущенной выгоды, связанных с недостаточной развитостью дорожной сети и ее техническим состоянием оценивается в 10-20 млрд руб. Для пассажиров комфортность и стоимость проезда имеют первостепенное значение при выборе общественного или личного транспорта. Развитие системы общественных перевозок необходимо для уменьшения плотности автомобильного потока в городе, так как если все пассажиры перейдут на личный транспорт, то улицы города не смогут вместить такое количество автомобильного транспорта. Целью данной работы является создание программы оптимизации системы транспортного обслуживания населения г.Уфы. Для этого необходимо решить следующие задачи: развитие автомобильных дорог в соответствии с потребностями населения и транспортной инфраструктуры, обеспечение требуемого технического состояния автотранспорта, увеличение мобильности и стимулирование экономической активности, повышение безопасности дорожного движения, сокращение времени перемещения по городу. В работе рассматривается дерево целей, необходимое для выделения первостепенных и вспомогательных целей, целереализующие системы с показателями входных ресурсов и выходными целями, а также предложены целереализующие мероприятия, необходимые для оптимизации транспортной системы.

Дерево целей Разработка программы оптимизации системы транспортного обслуживания населения г.Уфы. производится на основании программно-целевого подхода, наиболее полно раскрывающего существующие проблемы и методы их решения. Проектирование дерева целей осуществляется по принципу построения иерархических уровней множества целей. При формировании дерева целей основополагающая цель разбивается на составляющие ее элементы – подцели, которых необходимо достичь в первую очередь. При этом первым уровнем целей является генеральная цель программы, которой подчинены нижестоящие цели. Основной задачей при построении дерева целей является определение интегральных целей, а также их экономических или технических показателей, отражающих процесс развития для достижения основной цели.Программа оптимизации системы транспортного обслуживания населения г.Уфы разрабатывается на следующие пять лет – 2010 – 2015 гг.После разработки дерева целей можно выделить необходимые целереализующие системы, а также обозначить уровни развития и достижения целей. Первый уровень – существующий, отражающий реальное сегодняшнее состояние транспортной системы (2008 г.). Второй уровень – прогнозируемый, определяющий состояние системы на 2015 год после проведения всех необходимых целереализующих мероприятий.Время перемещения берется из расчета времени, проводимого в пути и времени ожидания транспорта. Показатели взяты из среднего расчета километража и затраченного времени на перемещение по городу. Стоимость проезда представляется ценой проезда и существующей системой льгот, определяются средними показателями по Уфе. Баллы, отражающие уровень комфорта при поездке получены экспертным путем. Показатели безопасности отражены в статистических материалах.Дерево целей отражено на рисунках 1. Взаимодействие дерева целей и целереализующих систем показаны на рисунке 2.Эффективность внедрения ЦРМ «Система навигации» Время поездки напрямую зависит от ЦРС «средства регулирования» в виде автоматизированной системы навигации. При внедрении системы ГЛОНАСС время на «пробы и ошибки» исключается, поэтому время поездки в совокупности с другими ЦРМ касательно транспорта и дорог позволит сократить время проезда до 0,02 час/км в среднем по Уфе. В процентном отношении это будет составлять улучшение ситуации на 40%.Цена проезда складывается из затрат на эксплуатацию ТС, стоимость топлива, установку автоматизированных навигаторов и обслуживании дорожного покрытия. При снижении этих показателей возможно снижение цены проезда до 9 рублей в среднем. Это составит разницу с настоящей ситуацией в 25%.Комфорт поездки при внедрении автоматизированных навигаторов будет обусловлен плавностью движения, без лишних остановок и троганий на перекрестках. Улучшения, вносимые в это ЦРС, помогут увеличить показатели комфортности на 50%. Количество ДТП на дорогах зависит от эффективной работы автоматизированных средств регулирования, оптимизированных под дорожную ситуацию. Их внедрение позволят сократить число ДТП на 800 случаев в год или 45%.Себестоимость условно приравнивается к 1, вероятность указана на основании статистических данных. Эффективность (∆ Z) для каждого показателя дана выше.

Данные указаны в таблице:

Показатели	Себестоимость	Вероятность	Эффективность
Время передвижения	1	0,8	0,4
Цена поездки	1	0,4	0,25
Комфорт	1	0,3	0,5
Безопасность	1	0,7	0,45

Коэффициент эффективности для каждого показателя рассчитывается по следующей формуле: Кэ = Э*Р / З, где Кэ – коэффициент эффективности, Э – эффективность использования, Р – вероятность получения эффекта, З – затраты на себестоимость Таким образом, Кэ Вр = 0,8*0,4 / 1 = 0,32 = 32% Кэ Цен = 0,4*0,25 / 1 = 0,1 = 10% Кэ Ком = 0,3 * 0,5 / 1 = 0,15 = 15% Кэ Безоп = 0,7 * 0,45 / 1 = 0,3 = 30% Можно увидеть, что эффект от внедрения автоматизированной системы навигации более значительный по показателям времени передвижения и безопасности. Можно также рассчитать общую эффективность внедрения Системы ГЛОНАСС для вышеуказанных показателей. Для этого необходимо указать коэффициент весомости, который рассчитывается на основании экспертных данных: Квес Вр = 0,3; Квес Цен = 0,2; Квес Ком = 0,2; Квес Безоп = 0,3 Эффективность определяется по формуле: Уобщ = ∑ Квес Кэ = 0,32 * 0,3 + 0,1 * 0,2 + 0,15 * 0,2 + 0,3 * 0,3 = 0,376 0,376 * 100% = 37,6% Таким образом, внедрение автоматизированных навигаторов позволит увеличить показатели эффективности дорожной системы в целом на 37,6%.Целереализующие системы Целереализующие системы формируются после построения дерева целей и являются средством решения проблемы. Программно-целевой подход обеспечивает последовательный переход от целей к средствам их достижения. Каждый элемент ЦРС характеризуется параметрами совершенства - показателями, оценивающими внутреннее состояние подсистем и их элементов, которые в конечном итоге определяют качество организации и обслуживания, возможность достижения поставленных целей. Определяется существующий уровень параметров совершенства и необходимый для достижения целевых показателей программы. Величина существующего и требуемого уровней параметров совершенства свидетельствует о степени отставания подсистем ЦРС и их элементов от необходимого уровня развития. Величина вклада параметров совершенства каждого из элементов ЦРС в достижении целевых заданных значений показателей, определение параметров совершенства, общих для большинства подсистем и элементов технологической системы, позволяют выделить интегральные цели технологической программы. Для развития транспортной системы г.Уфы существует ряд ЦРС, но будет рассмотрены две, составляющие более 30% по значимости в этой системе: транспортные средства и средства регулирования. На каждую выделенную подсистему влияют входные параметры Х: используемые ресурсы и выходные параметры Y: эффекты от использования ресурсов, или цели для каждой ЦРС. Выходные параметры рассматриваются по пяти показателям: маштабность, качество, адаптация, безопасность, стоимость. Транспортные средства как ЦРС представлены на рис.3; средства регулирования как ЦРС представлены на рис.4.Целереализующие мероприятия На завершающем этапе формирования программы оптимизации системы транспортного обслуживания населения г.Уфы разрабатываются ЦРМ. ЦРМ формируется по каждому выходному параметру. Мероприятия, направленные на повышение уровня одно и того же параметра, альтернативны. Из множества альтернативных вариантов ЦРМ необходимо выбрать оптимальный состав мероприятий. Все мероприятия не могут выполняться одновременно в связи с ограниченностью выделенных ресурсов, следовательно, необходимо выбирать оптимальную очередь их реализации. ЦРМ можно представить в виде совокупности подсистем, каждая из которых имеет свою природу и закономерности. ЦРМ для транспортных средств представлены на рис.5, для средств навигации – на рис.6. Для улучшения функционирования транспортных средств необходимо внедрение следующих ЦРМ: · Использование экологичного вида транспорта · Обновление автопарка города · Приспособление транспорта к новым видам топлива · Внедрение систем безопасности · Разработка оптимальных маршрутов · Централизованное регулирование транспортной системы города Для развития системы управления навигацией необходимо применить ЦРМ: · Внедрение инновационной системы навигации · Создание единой автоматизированной системы навигации · Разработка и выпуск современных светофоров · Установка цифровых табло на светофоры · Оптимизация времени для каждого сигнала светофора · Система видеонаблюдения за дорогами · Обучение обслуживающего персонала системы навигацииПример внедрения ЦРМ ГЛОНАСС как технической платформы для комплексных инноваций в РЖД Указом президента РФ от 18 мая 2007 года «Об использовании глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС в интересах социально-экономического развития Российской Федерации» органам исполнительной власти и организациям независимо от их организационно-правовой формы рекомендовано применять аппаратуру спутниковой навигации, функционирующую с использованием сигналов системы ГЛОНАСС. Эффективное использование создаваемой спутниковой системы реально только на пути поиска инновационных решений в каждой конкретной сфере деятельности. Сама по себе система ГЛОНАСС лишь открывает перспективы для проявления творческой инициативы в ведомствах, организациях и бизнес – структурах, но не решает содержательных задач вместо них. Возможности, предоставляемые системами спутниковой навигации, были исследованы и оценены компанией «Транспортные системы связи» для обеспечения решения задач на железнодорожном транспорте. Система предназначена для оперативного контроля местоположения подвижных объектов железнодорожного транспорта (локомотивов, электропоездов, вагонов, дрезин, путевой техники, автомобилей) и решения разнообразных задач на основе информации о состоянии технических параметров контролируемых объектов. Основные задачи, которые решает созданная система: – определение местоположения транспортных средств на электронной карте в режиме реального времени; – контроль прохождения установленных точек в заданный период времени; – отображение местоположения и маршрутов движения за любой промежуток времени на карте на экране монитора; – формирование отчетов о движении и стоянках транспорта за любой период наблюдения; – формирование графиков скорости движения транспорта за любой период наблюдения; – сбор телеметрической информации о состоянии бортовых систем подвижных объектов; – хранение полученной информации в базе данных. Область применения системы – диспетчерское управление локомотивами, электропоездами, вагонами-дефектоскопами, вагонами – путеизмерителями, дрезинами различного назначения, путевыми машинами и другими подвижными объектами. Система интегрирована с ГИС РЖД, а также имеет открытые интерфейсы для взаимодействия с другими системами управления. Система может быть использована в интересах диспетчеров в соответствии с их полномочиями и решаемыми задачами. Каждый диспетчер получает доступ к информации об объектах, которые находятся в его ведении. Управление системой в части осуществляется администратором. Защита информации от разрушения и несанкционированного доступа обеспечивается в системе специальным сервером. Оборудование системы включает в себя сервер приложений, сервер обмена, компьютеры – оборудование АРМ диспетчеров, бортовые навигационно-телекоммуникационные устройства. В дальнейшем на подвижных объектах планируется установить бортовой мини-компьютер. В качестве транспортной и навигационной среды используются сети GSM, CDMA, TETRA и спутниковая навигационная система. На сервере приложений формируется база данных, в которую заводится информация обо всех объектах, управляемых системой. В режиме реального времени сервер обрабатывает данные, поступающие с подвижных и стационарных объектов. Совместно с клиентской частью АРМ сервер поддерживает в рабочем режиме географическую карту, на которой отражаются трассы передвижения контролируемых объектов. На подвижный объект устанавливается навигационный модуль, а в дальнейшем – мини-компьютер. Данные от навигационного устройства передаются в сервер приложений и далее в АРМ по каналу передачи данных через сеть GSM и СПД. Сервер приложений обрабатывает данные БД и передает по запросу АРМ диспетчеров сведения о местоположении объектов, а также формирует по запросу различного рода отчеты о пробеге объектов в разные периоды времени, о скорости движения и др. Клиентская часть ПО АРМ обеспечивает отображение карты на экране монитора, данных о местоположении, скорости и направления движения объектов, получение отчетов по заданным формам, в том числе и в графическом виде.

www.coolreferat.com

Оптимизация транспортных систем — курсовая работа

Содержание

Введение 3

Глава 1. Теоретические основы изучения логистических концепций в деятельности транспортной организации 5

1.1 Понятие логистической системы, логистических звеньев, и логистической цепи 5

1.2 Основные логистические концепции и системы 7

Глава 2. Критерии развития и оптимизации транспортных систем и логистических концепций в деятельности организации 12

2.1 Сущность и задачи транспортной логистики 12

2.2 Создание транспортной системы и совершенствование логистических концепций 13

2.3 Развитие логистического сервиса в России 17

Заключение 26

Список литературы 29

Введение

Логистика - наука о планировании и контроле материальных и нематериальных операций, совершаемых в процессах: доведения сырья и материалов до производственного предприятия; внутризаводской переработки сырья, материалов и полуфабрикатов; доведения готовой продукции до потребителя, передачи, хранения и обработки соответствующей информации, а также об управлении этими процессами. Продвижение материальных потоков осуществляется квалифицированным персоналом с помощью разнообразной техники: транспортные средства, погрузочно-разгрузочные устройства и т. д. В логистический процесс вовлечены различные здания и сооружения, ход процесса существенно зависит от степени подготовленности к нему, самих движущихся и периодически накапливаемых в запасах грузов. Совокупность производительных сил, обеспечивающих прохождение грузов, лучше или хуже, но всегда как-то организована. По существу, если имеют место материальные потоки, то всегда имеет место какая-то материалопроводящая система. Традиционно эти системы специально не проектируются, а возникают как результат деятельности отдельных элементов.

Логистика ставит и решает задачу проектирования гармоничных, согласованных материалопроводящих (логистических) систем, с заданными параметрами материальных потоков на выходе и высокой степенью согласованности входящих в них производительных сил в целях управления сквозными материальными потоками.

Логистическая система – это адаптивная система с обратной связью, выполняющая те или иные логистические функции. Как правило, состоит из нескольких подсистем и имеет развитые связи с внешней средой. В качестве логистической системы можно рассматривать промышленное предприятие, территориально-производственный комплекс, торговое предприятие и т. д. Цель логистической системы – доставка товаров и изделий в заданное место, в нужном количестве и ассортименте в максимально возможной степени подготовленных к производственному или личному потреблению при заданном уровне издержек.

Вопросы применения логистики в различных отраслях экономики достаточно подробно освещены в работах российских ученых. Большой вклад в развитие теоретико-методологических основ, а также практического инструментария логистики внесли: М.П. Гордон, К.В. Инютина, С.Б. Карнаухов, Л.Б. Миротин, Б.К. Плоткин, О.Д. Проценко, В.И. Сергеев, Ы.Э. Ташбаев, С.А. Уваров, Н.Д. Фасоляк, А.А. Чеботаев, и другие.

Цель курсовой работы – определить критерии развития и оптимизации транспортных систем и логистических концепций в деятельности организации.

Задачи курсовой работы:

исследования понятия логистической системы, логистических звеньев, и логистической цепи;
охарактеризовать основные логистические концепции и системы;
определить сущность и задачи транспортной логистики;
изучить основы создания транспортной системы и пути совершенствования логистических концепций;
рассмотреть тенденции развития логистического сервиса в России.

Курсовая работа по своей структуре состоит из введения, двух глав, заключения и списка литературы.

Глава 1. Теоретические основы изучения логистических концепций в деятельности транспортной организации

1.1 Понятие логистической системы, логистических звеньев, и логистической цепи

Объединение логистических операций в логистические функции прежде всего зависит от вида логистической системы, т. е. от набора функциональных подсистем в конкретной логистической системе. Поэтому одним из наиболее важных понятий в логистике является понятие логистической системы. Логистическая система (ЛС) - сложная организационно-завершенная (структурированная) экономическая система, которая состоит из элементов-звеньев (подсистем), взаимосвязанных в едином процессе управления материальными и сопутствующими потоками, причем задачи функционирования этих звеньев объединены внутренними целями организации бизнеса и (или) внешними целями.1

Возможность планирования различных операций и проведения анализа уровней элементов логистической системы предопределила ее разделение на макро- и микрологистику.

Макрологистика решает вопросы, связанные с анализом рынка поставщиков и потребителей, выработкой общей концепции закупок и распределения. Объектами, контролируемыми макрологистикой, являются юридически независимые предприятия. Взаимодействие между ними базируется на товарно-денежных отношениях и регламентируется соответствующими договорами и контрактами, имеющими правовую силу.

Микрологистика решает локальные вопросы отдельных фирм и предприятий. Объектами, контролируемыми микрологистикой, являются функциональные службы и подразделения одного предприятия или фирмы, подчиненные его администрации. Взаимодействие между ними базируется на бестоварных отношениях и регламентируется в административном порядке.

Звеном логистической системы (ЗЛС) называется некоторый экономически и (или) функционально обособленный объект, не подлежащий дальнейшей декомпозиции в рамках поставленной задачи анализа или построения логистической системы, выполняющий свою локальную цель, связанную с определенными логистическими операциями или функциями.

В звеньях логистической системы материальные и другие сопутствующие потоки могут сходиться, разветвляться, дробиться, изменять свое содержание, параметры, интенсивность и т. п. Таким образом, звенья логистической системы могут быть трех типов: генерирующие, преобразующие и поглощающие.

В качестве звеньев логистической системы могут выступать предприя - поставщики материальных ресурсов, производственные предприятри и их подразделения, сбытовые, торговые, посреднические организации разного уровня, транспортные и экспедиционные предприятия, бирки, банки и другие финансовые учреждения, предприятия сервиса и т. п.

Наряду с понятием "логистическая система" в западной и отечественной литературе повсеместно используется понятие "логистическая цепь".

Логистическая цепь (ЛЦ) -множество звеньев логистической системы, линейно упорядоченных (оптимизированных) по материальному (информационному, финансовому) потоку с целью проектирования определенного набора логистических функций и (или) издержек.

В экономической литературе встречается также понятие "логистическая сеть", которую можно определить как полное множество звеньев логистической системы, взаимосвязанных между собой по материальным и сопутствующим потокам.

Основным объектом анализа интегрированной логистической системы является ее логистический цикл (функциональный цикл логистики) - интегрированная по времени совокупность функциональных циклов (циклов, связанных с логистическими активностями).

Обычно в структуре логистического цикла выделяют следующие циклы-составляющие:2

цикл заказа;
цикл создания (поддержания) запасов;
цикл обработки заказов потребителей;
цикл организации закупок и размещения заказов;
цикл доставки MP или ГП;
производственный (операционный) цикл;
цикл сбора заказов потребителей и подготовки документации;
цикл анализа и подготовки отчетов.

Итак, по сути дела логистический цикл задает структурную основу интегрированной логистической системы. Логистический цикл может быть отнесен к базисным активностям (снабжению, производству, сбыту) или к поддерживающим активностям.

1.2 Основные логистические концепции и системы

Наиболее широко распространенной в мире является концепция "точно в срок" (just-in-time, JIT). Современная концепция построения логистической системы в производстве (операционном менеджменте), снабжении и дистрибьюции, основанная на синхронизации процессов доставки материальных ресурсов и готовой продукции в необходимых количествах ж тому времени, когда звенья логистической системы в них нуждаются, с целью минимизации затрат, связанных с созданием запасов.

Название этой концепции несколько позже дали американцы, тоже попытавшиеся использовать данный подход в автомобилестроении.

Первоначальным лозунгом концепции "точно в срок" было потенциальное исключение запасов материалов, компонентов и полуфабрикатов в производственном процессе сборки автомобилей и их основных агрегатов. Исходная постановка была такова: если производственное расписание задано (абстрагируясь пока от спроса или заказов), то можно так организовать движение материальных потоков, что все материалы, компоненты и полуфабрикаты будут поступать в необходимом количестве, в нужное место (на сборочное место в конвейере) и точно к назначенному сроку для производств а или сборки готовых изделий. При такой постановке страховые запасы, иммовилизирующие денежные средства фирмы, оказывались ненужными. Как "Видим, концепция "точно в срок" была основана на синхронизации таких логистических функций, как снабжение и производство, и в дальнейшем была успешно применена в системах сбыта готовой продукции.

Логистические системы, использующие принцип концепции "точно в срок", являются тянущими системами, в которых размещение заказов на пополнение запасов материальных ресурсов или готовой продукции происходит, когда количество их в определенных звеньях логистической системы достигает критического уровня. При этом запасы "вытягиваются" по распределительным каналам от поставщиков материальных ресурсов или в системе дистрибьюции фирмы. В концепции "точно в срок существенную роль играют следующие элементы:3

спрос, определяющий дальнейшее движение сырья, материалов, компонентов, полуфабрикатов и готовой продукции;
концентрация основных поставщиков материальных ресурсов вблизи главной фирмы, осуществляющей процесс производства или сборки готовой продукции;
надежность поставщиков, так как любой сбой поставки может нарушить производственное расписание;
качество продукции;
точность информации и прогнозирования, для чего необходима работа с надежными телекоммуникационными системами и информационно-компьютерная поддержка;
повышенная трудовая ответственность и высокая трудовая дисциплина всего персонала.

Одной из наиболее популярных в мире является концепция "планирование потребностей ресурсов" (requirements/resource planning, RP). Концепцию RP часто противопоставляют концепции "точно в срок", имея в виду, что на ней базируются логистические системы "толкающего" типа. Для микрологистической системы "толкающего" типа характерны производство деталей, компонентов, полуфабрикатов и сборка из них готовой продукции в соответствии с жестко заданным производственным расписанием.

Базовыми системами, основанными на концепции "планирование потребностей, ресурсов", в производстве и снабжении являются системы планирование потребности в материалах производственного планирования потребностей в ресурсах" (MRP I- Manufacturing Requirements Planning / MRP II - Manufacturing Resource Planning), а в дистрибьютор - системы планирования распределения продукции / ресурсов, DRP I - Distribution Requirements Planning / DRP II - Distribution Hesource Planning).

MRP-системы оперируют с материалами, компонентами, фабриками и их частями, спрос на которые зависит от спроса на ГП. Логистическая концепция, заложенная в эти системы, появилась достаточно давно, однако ее реализация стала осуществима только с появлением действующих компьютеров. Основными целями MRP-систем являются:

удовлетворение потребности в материалах, компонентах для планирования производства и доставки потребителям;
поддержание низких уровней запасов MP, НЗП, ГП;
планирование производственных операций, расписаний доставки, операций.

В процессе реализации этих целей MRP-система обеспечивает поток плановых количеств MP и запасов продукции за время, используемое для планирования. MRP-система начинает свою работу с определения, сколько и в какие сроки необходимо произвести конечной продукции, затем определяет время и необходимые количества MP для удовлетворения потребностей производственного расписания.

DRP-системы представляют собой график (расписание), который координирует весь процесс поставки и пополнение запасов ГП в сети. Для этого формируются расписания для каждого звена ЛС, вязанного с формированием запасов ГП, которые затем интегрируются в общее требование для пополнения запасов ГП на складах фирмы или оптовых посредников. DRP-системы позволяют достичь некоторых конкурентных преимуществ в маркетинге и логистике, а именно: улучшить уровень сервиса за счет уменьшения времени доставки ГП и удовлетворения ожиданий потребителей, улучшить продвижение новых товаров на рынок, улучшить координацию управления запасами ГП и т. п.

myunivercity.ru