Оптимизация технико-технологических параметров системы контейнерных перевозок на железной дороге. Оптимизация на железной дороге

Оптимизация перевозочного процесса железных дорог.

Количество просмотров публикации Оптимизация перевозочного процесса железных дорог. - 120

В этом направлении предусматривается работа по формированию эффективных логистических систем перевозочного процесса – построение оптимальных схем грузопотоков с позиций максимальной коммерческой выгоды для желœезнодорожного транспорта͵ совершенствование технологии работы перерабатывающих станций, технологии работы и обслуживания устройств инфраструктуры с целью увеличения массы грузового поезда до 6000–6500 т и состава грузовых поездов не менее 70 вагонов на наиболее рентабельных направлениях магистральной сети.

3. Развитие инвестиционной и инновационной технической политики транспорта. Здесь деятельность желœезнодорожного транспорта должна развиваться в двух направлениях.

●Определœение базовых приоритетов инвестиционных вложений в развитие отрасли.

Этому направлению в стратегических программах уделяется особое внимание. Последовательность решения задач предусмотрена в этапах реализации инвестиционных и инновационных программ.

●Формирование источников инвестиций.

Сегодня основными источниками инвестирования развития отрасли являются собственные средства желœезнодорожного транспорта – амортизационные отчисления и прибыль. Доля этих средств в общих инвестициях, вкладываемых в транспорт, составляет более 90 %. Участие государства в инвестировании развития желœезных дорог ограничивается 3–4 % и только по программам, имеющим стратегическое для страны значение.

Стратегическая политика ПАО (до 2015 г. ОАО) ʼʼРЖДʼʼ направлена на снижение доли собственных инвестиционных средств до 60–65 % за счёт увеличения таких источников, как государственно-частное партнерство, государственные кредиты, частные инвесторы.

4.Совершенствование структуры и общей системы управления желœезнодорожным транспортом.Система управления транспортом претерпела серьезное реформирование в 2003 ᴦ. При этом данный процесс не завершен и продолжает развиваться. Основные направления формирования и совершенствования управления желœезнодорожным транспортом более подробно рассмотрены в разд. 3.

В корне ʼʼСтратегии развития желœезнодорожного транспорта в РФ до 2030 годаʼʼ лежат следующие принципы:

· желœезнодорожный транспорт является одной из базовых основ политического, экономического, социального и культурного развития общества;

· желœезнодорожный транспорт – важная составляющая в поддержании высокого уровня обороноспособности и безопасности страны;

· эффективная работа желœезнодорожного транспорта является обязательным элементом обеспечения конкурентоспособности государства;

· в отрасли обеспечивается эффективное сочетание государственного регулирования и рыночных механизмов экономического управления;

· опережающее развитие и техническая модернизация желœезнодорожного транспорта являются основой социально-эконо­ми­ческого роста России;

· государство несет ответственность за гарантированное обеспечение свободы передвижения товаров и удовлетворения потребности граждан в перевозках;

· развитие желœезнодорожного транспорта РФ до 2030 ᴦ. будет осуществляться преимущественно на базе стратегии инновационного прорыва.

25. Объемные показатели грузовых желœезнодорожных перевозок и факторы…

Объемные показатели грузовой работы

1. Погрузка грузов ∑Ρпгр.

Общая погрузка грузов равна их погрузке в тоннах на станциях дороги в прямом ∑ Р пс и местном ∑ Рпгр сообщениях

В плане перевозок определяется среднегодовая и среднесуточная погрузка грузов. При этом выделяется погрузка грузов по важнейшим для дороги видам грузов; среднесуточная погрузка устанавливается также и для крупных дорожных грузовых и сортировочных станций.

2. Выгрузка грузов ∑Ρв.Общий объём выгрузки в тоннах по дороге равен выгрузке грузов,поступивших на станции дороги в прямом ∑ Рпс и местном ∑ Рмс сообщениях.

3. Ввоз грузов ∑Ρвв.Ввозимыми являются грузы, поступившие под выгрузку на станции дороги со станций других дороᴦ.

4. Вывоз грузов ∑Ρвыв.Вывоз грузов определяется значением погрузки грузов на станциях дороги в прямом сообщении (назначением на другие дороги.

5. Отправление грузов ∑Ρот. Отправление грузов в целом по сети желœезных дорог будет равно их общей погрузке на станциях дорог или общему объёму перевозок, так как в сетевом масштабе погрузка и выгрузка грузов или их отправление и прибытие будут иметь одинаковое значение (без учета международных перевозок).

6. Прибытие грузов ∑Ρприб.

7. Транзит грузов ∑Ρтр.Транзитным считается груз, проследовавший станции дороги без выполнения грузовых операций.

8. Прием грузов ∑Ρпр.Прием грузов желœезной дорогой осуществляется на станциях, граничащих с другими дорогами или странами (стыковые пункты или пограничные станции). Прием грузов определяется суммой транзита и ввозимого на дорогу груза. При этом транзит должна быть как внутрисетевой, так и международный.

9. Сдача грузов ∑Ρсд.Сдача грузов осуществляется на стыковых или пограничных станциях дороги.

10. Объем перевозок в тоннах ∑Ρпер

11. Грузооборот ∑Ρlн.Грузооборотом принято называть работа транспорта по перемещению грузов. Для определœения грузооборота желœезной дороги крайне важно знать длину участков дороги и величину грузового потока по этим участкам. Грузопотоки рассчитываются по каждому участку дороги в обоих направлениях следования грузов – туда Гпот.т и обратно Гпот.об.

11. Средняя дальность перевозки lg.

12. Грузонапряженность Гн.Грузонапряженность – показатель, характеризующий средний объём грузооборота͵ приходящийся на один километр эксплуатационной длины (Lэк) дороги (или сети в целом), тонно-км / км.

referatwork.ru

УДАРИМ «ОПТИМИЗАЦИЕЙ» ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКАМ | Леворадикал

Межрегиональный профсоюз железнодорожников (МПЖ) обеспокоен процессами, происходящими в ОАО «РЖД».

Глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин на рабочей встрече с Владимиром Путиным сообщил, что холдингу «Российские железные дороги» в 2013 году не обойтись без сокращения персонала.

Учитывая события, которые предшествовали этому высказыванию, и о которых неоднократно сообщалось на сайте МПЖ складывается мнение, что намного ранее факта самого заявления уже всё было известно и предрешено.

Недаром ведь в одном из структурных подразделений ОАО «РЖД» начальник сектора организации и оплаты труда рассылал по электронной почте письма во все концы с предупреждением о грядущих сокращениях. При этом подчёркивалась явная взаимосвязь между сложившейся «фактической недоработкой» и «фактическим высвобождением людей». Предупреждалось там и о снижении объема работ, о чём впоследствии на встрече с Президентом говорил В.Якунин.

Итак, по словам В.Якунина, на сегодняшний день по локомотивным бригадам излишек персонала по отношению к объемам работы составляет 2,8 тыс. человек. В связи с этим нужна оптимизация не только расходов, но и численности рабочих мест. ОАО «РЖД»со своей стороны, якобы, делает всё от них зависящее для того, чтобы кадровый состав сохранить.Предполагалось использовать период март-апрель для того, чтобы люди могли побывать в отпусках или же пойти на профессиональное повышение квалификации и не потерять работу.

Глава «РЖД» информировал Президента о состоянии дел в сфере грузовых перевозок и рассказал о планах компании по сокращению эксплуатационных расходов также и в связи с экономическим спадом в мире. В этой фразе опять прослеживается намёк на сокращения, поскольку «сокращение эксплуатационных расходов» повлекут за собой опять же сокращение персонала.

Подпишитесь на нас в telegram

Монополия ОАО «РЖД»разработала план антикризисных мер на 2013 г., по которому компания намерена сэкономить 50 млрд. руб. Правда, с обещаниями, что экономия не затронет работников компании.

А уже на встрече с президентом Владимиром Путиным Якунин говорил, что в этом году монополии не обойтись без оптимизации не только расходов, но и численности сотрудников. Где логика?

Обещалось, что компания со своей стороны делает все для сохранения кадров, не будут приниматься новые работники взамен выходящих на пенсию и увольняющихся по собственному желанию.

В то же время уже сейчас в связи с сокращением объема работы около 15 000 человек работают неполный рабочий день.

Одним словом, остались одни «благие намерения»…

ОАО «РЖД» под предлогом, что период спада всё-таки носит временный характер,получило поддержку от государства из средств Пенсионного фонда для реализации инфраструктурных проектов своей инвестиционной программы, обещая, что они преодолеют негативные тенденции для того, чтобы отрасль опять смогла в полную силу заработать.

Со следующего года выделены средства«РЖД» на развитие БАМадо 200 миллиардов рублей из резервных фондов на выпуск инфраструктурных облигаций и начала работы, в том числе по высокоскоростному движению.

Что имеется в итоге? Оптимизация расходов плюс выделение государственных средств. Что ж, неплохо устроились, господа!..

Казалось бы, когда идёт речь об экономии, то нужно экономить, уж извините за тавтологию. Однако сведения, полученные нами из регионов, говорят об обратном. Вот что нам сообщает председатель первичной организации МПЖ Свердловской железной дороги А.Н.Волегов:

«Согласно протокола, Свердловской дирекцией моторвагонного подвижного состава по случаю утери АГС-5 было закуплено 668 штук АГС-5 на сумму 4822960 рублей.

Для сведения – генераторы АГС-5 прошли комплекс всесторонних испытаний и применяются для оснащения пожарных частей, подвижных составов на железнодорожном транспорте. Рекомендован в качестве оперативного средства пожаротушения в салонах вагонов электропоездов.

Каждый АГС-5 стоит 7220 рублей. По такой цене, видимо, были закуплены АГС-5.

На самом же деле цена одного АГС-5 на информационном сайте стоит 3450 рублей, а если оптом, то еще дешевле.

Для покупки на сумму более 100000 рублей ОАО «РЖД» в обязательном порядке обязаны были выставить на тендер покупку АГС-5.

Но закупить и поставить может только фирма СИМЕНС – одним словом, никакого тендера не было. И сумма завышена в 2 раза. Что ж получается, куда уходят деньги?!

В тоже время в депо вывешен плакат для сбора денег ветеранам войны. Не кощунство ли?

В одном случае идет разбазаривание денег. А в другом случае – сбор денег.

Вот некоторые выдержки из документа по этому поводу: «Прошу работников предприятия оказать материальную помощь»,«поддерживается традиция сбора средств в фонд ветеранов», «собранные денежные средства позволят им жить полноценной жизнью»,«решившие оказать помощь, просьба внести денежные средства» и т. д.».

Понятно, деньги уйдут на благое дело. Но неужели у одной из крупнейших монополий страны, при том позиционировавшей себя социально направленной, не найдётся денег для достойного чествования ветеранов?

Межрегиональный профсоюз железнодорожников, защищая интересы своих членов,неоднократно обращал внимание общественности на процессы, происходящие в ОАО «РЖД». Начавшиеся увольнения затрагивают многочисленные судьбы железнодорожных работников. Пикеты и митинги уволенных, которые проходили в марте-апреле этого года могут стать первыми «ласточками» в более крупных событиях, которые могут за ними последовать.

МПЖ за «оптимизацию», но не за счёт работников, а за счёт олигархов от железной дороги. Сокращать в первую очередь необходимо менеджеров и, как сообщалось раннее на нашем сайте в статье «ВЫНУЖДЕНЫ» ЭКОНОМИТЬ», сократить численность центрального аппарата ОАО «РЖД», раздувшегося неимоверно за последние несколько лет.

Есть предложение к некоторым лицам затрачивать своё рабочее время для «оптимизации» непосредственного исполнения своих обязанностей. А средства, затраченные впустую,отправить в Фонд помощи ветеранам. Какая бы от этого была и экономия, и польза!

Как известно, майские праздники для работников железной дороги также не обошлись без «сюрпризов» в виде «вынужденного отдыха» за свой счёт. Опять та же пресловутая «оптимизация расходов»?..

Источник

levoradikal.ru

Способ оптимизации движения поездов на однопутной железной дороге

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в автоматизированных системах диспетчерского управления на однопутных железных дорогах. Обгон и скрещение поездов осуществляют во время нахождения поездов на промежуточных станциях, имеющих, по крайней мере, два железнодорожных пути. Прием поезда на промежуточную станцию с примыкающего к станции однопутного перегона и отправление поезда на свободный, примыкающий к станции, однопутный перегон, осуществляют при открытом входном или выходном светофоре, а свободность и целостность участков железнодорожного пути контролируют с помощью рельсовых цепей и устройств автоблокировки и электрической централизации. Для безостановочного обгона и скрещения прибытие поездов на промежуточную станцию синхронизируют по времени. В процессе движения поездов с заданной периодичностью и при изменении рабочих режимов ведения поездов осуществляют тестирование участвующих в этом изменении компонентов и подсистем и производят перерасчет прогнозируемого времени прохождения станционных светофоров. После перерасчета корректируют данные для синхронизации по времени. Одновременно с обновленными данными для синхронизации движения поездов по времени рассчитывают и передают обновленные значения параметров и критериев, которые используют для оптимизации управления движением как каждого поезда индивидуально, так и всех поездов на диспетчерском участке в целом. Технический результат изобретения заключается в повышении эффективности управления движением поездов. 1 ил.

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в автоматизированных системах диспетчерского управления на однопутных железных дорогах.

Известны способ и реализующая его система для организации движения поездов на однопутных железных дорогах при диспетчерской централизации, в которых обгон или скрещение поездов осуществляют во время нахождения поездов на промежуточных станциях, имеющих по крайней мере два железнодорожных пути, при этом разрешение приема поезда на промежуточную станцию с примыкающего к станции однопутного перегона и разрешение отправления поезда на свободный, примыкающий к станции, однопутный перегон осуществляют путем открытия соответствующего входного или выходного светофора (WO 0128839, B61L 23/00, 26.04.01). Недостатком известных способа и реализующей его системы является низкий уровень автоматизации, обусловленный, в частности, отсутствием каналов цифровой связи, что снижает эффективность управления движением.

Известны способ и реализующая его система для интервального регулирования движения при диспетчерской централизации, при которых безопасные скорость и интервал между попутно следующими поездами автоматически поддерживается локомотивными бортовыми устройствами, получающими исходную информацию о координатах своего и соседних поездов на участке управления, из диспетчерского центра управления, а также от соседних поездов по спутниковым каналам навигации и связи (JP 2000318613, MITSUBISHI ELECTRIC CORP, 21.11.2000).

Недостатком известных способа и реализующей его системы является отсутствие контроля излома рельсов, что ограничивает область их применения.

Известны способ и реализующая его система для интервального регулирования движения при диспетчерской централизации, при которых безопасные скорость и интервал между поездами автоматически поддерживается локомотивными бортовыми устройствами, получающими исходную информацию о координатах своего и соседних поездов на участке управления, из диспетчерского центра управления по цифровому каналу радиосвязи, а также от бортового устройства спутниковой навигации. При этом поезда оборудованы устройствами контроля целости состава, а интервальное регулирование осуществляется координатным способом (журнал «Автоматика, Связь, Информатика», №8, 2006 г., Ходжаев У. Статья «Система ITCS.» Рис.1) или (журнал «Железные дороги мира», 2005, №4, с.46-52 «Продвижение проектов ETCS в Европе»).

Недостатком известных способа и реализующей его системы является отсутствие контроля излома рельсов, что ограничивает область их применения.

Наиболее близким к заявляемому способу оптимизации движения поездов на однопутной железной дороге из известных является выбранный в качестве прототипа способ и реализующая его система для организации движения поездов на однопутных железных дорогах при диспетчерской централизации, в котором обгон или скрещение поездов осуществляют во время нахождения поездов на промежуточных станциях, имеющих по крайней мере два железнодорожных пути, при этом разрешение приема поезда на промежуточную станцию с примыкающего к станции однопутного перегона и разрешение отправления поезда на свободный, примыкающий к станции, однопутный перегон осуществляют путем открытия соответствующего входного или выходного светофора, а свободность и целостность участков железнодорожного пути контролируют с помощью рельсовых цепей и устройств автоблокировки и электрической централизации, причем для безостановочного обгона и скрещения поездов прибытие поездов на промежуточную станцию синхронизируют по времени путем переговоров между машинистами и диспетчером по поездной радиосвязи (А.А.Казаков. «Автоматика регулирует движение поездов», рис.11, М., Транспорт, 1986).

Недостатком известного способа и реализующей его системы является низкий уровень автоматизации, обусловленный, в частности, отсутствием каналов цифровой связи, что снижает пропускную способность и эффективность управления движением.

Технический результат изобретения заключается в повышении эффективности управления движением поездов.

В части способа технический результат достигается тем, что в способе оптимизации движения поездов на однопутной железной дороге, при котором обгон и скрещение поездов осуществляют во время нахождения поездов на промежуточных станциях, имеющих, по крайней мере, два железнодорожных пути, при этом прием поезда на промежуточную станцию с примыкающего к станции однопутного перегона и отправление поезда на свободный, примыкающий к станции, однопутный перегон, осуществляют при открытом соответственно входном или выходном светофоре, а свободность и целостность участков железнодорожного пути контролируют с помощью рельсовых цепей и устройств автоблокировки и электрической централизации, при этом для безостановочного обгона и скрещения прибытие поездов на промежуточную станцию синхронизируют по времени, согласно изобретению в процессе движения поездов, с заданной периодичностью и при каждом изменении рабочих режимов ведения поездов осуществляют тестирование участвующих в этом изменении компонентов и подсистем и производят перерасчет прогнозируемого времени прохождения упомянутых станционных светофоров, а после перерасчета корректируют данные для синхронизации по времени путем обмена данными по цифровому радиоканалу между центром диспетчерского управления и поездами, приближающимися к данной промежуточной станции, и одновременно с обновленными данными для синхронизации движения поездов по времени рассчитывают и передают обновленные значения параметров и критериев, которые используют для оптимизации управления движением как каждого поезда индивидуально, так и всех поездов на диспетчерском участке в целом.

В части устройства технический результат достигается тем, что в системе для оптимизации движения поездов на однопутной железной дороге, содержащей промежуточную станцию, имеющую, по крайней мере, два железнодорожных пути с устройствами автоблокировки с рельсовыми цепями, соединенными с постовыми устройствами ЭЦ, и диспетчерский центр управления, который через линию магистральной связи соединен с упомянутыми постовыми устройствами ЭЦ, согласно изобретению диспетчерский центр управления через радиоканал цифровой связи соединен с бортовыми устройствами управления локомотивов поездов, вовлеченных в диспетчерское управление, а на каждом из упомянутых локомотивов бортовые устройства управления соединены с бортовыми приемниками спутниковой навигации.

На чертеже приведена структурная схема системы для оптимизации движения поездов на однопутной железной дороге, реализующей предлагаемый способ.

Система для организации движения поездов на однопутной железной дороге по заявляемому техническому решению содержит промежуточную станцию 1, имеющую, по крайней мере, два железнодорожных пути с устройствами автоблокировки с рельсовыми цепями, соединенными с постовыми устройствами 2 ЭЦ, и диспетчерский центр управления 3, который через линию магистральной связи 4 соединен с упомянутыми постовыми устройствами 2 ЭЦ, а через радиоканал 5 цифровой связи соединен с бортовыми устройствами управления 6 локомотивов 7 поездов, вовлеченных в диспетчерское управление. На каждом из упомянутых локомотивов 7 бортовые устройства управления 6 соединены с бортовыми приемниками 8 спутниковой навигации.

Система для организации движения поездов на однопутной железной дороге реализует предлагаемый способ следующим образом.

При нормальном осуществлении безостановочного скрещения двух встречных поездов на промежуточной станции 1, за счет взаимодействия бортовых устройств управления 6 поездов 7 с диспетчерским центром управления 3, поезда подходят к станции одновременно или с допустимым расхождением по времени. Диспетчер устанавливает маршруты приема каждому поезду и открывает входные светофоры. Поезда входят на станцию и с уменьшенной скоростью движутся по путям станции. За время движения поезда П1 до выходного светофора Н2 поезд П2 полностью освобождает входную стрелку. Точно так же при движении поезда П2 до выходного светофора 42 поезд П1 полностью освобождает входную стрелку. Диспетчер заблаговременно устанавливает маршруты и открывает выходные светофоры Н2 и Ч2. Встречные поезда безостановочно следуют на перегоны.

По условиям пропуска встречных поездов сигналы промежуточных станций переводятся на автодействие. В других случаях диспетчер дает соответствующие указания ДСП и следит по показаниям приборов за их своевременным выполнением.

Аналогичным образом осуществляют безостановочные обгоны, которые необходимы, когда за грузовым поездом следует пассажирский. При этом на промежуточной станции (или двухпутной вставке, оборудованной светофорами) грузовой поезд замедляет движение, а пассажирский поезд обгоняет его по второму пути. Для увеличения скоростей движения необходимо повышать точность времени подхода и проследования станции с соблюдением условий безопасности движения поездов.

При нормальной работе системы безопасные скорости и интервалы между попутно следующими поездами поддерживаются локомотивными бортовыми устройствами управления 6 совместно с устройствами АБ с рельсовыми цепями. При АБ с проходными светофорами напольные светофоры являются основным средством регулирования. Информация передается машинисту по оптическому каналу с использованием цвета и режима горения огней светофора. Для повышения безопасности движения в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ системы АБ дополняются устройствами АЛС. На промежуточной станции 1 в составе устройств АБ с рельсовыми цепями размещены также путевые устройства кодирования АЛС (не показаны). Бортовые устройства управления 6 локомотивов 7 имеют в своем составе локомотивные устройства непрерывной АЛС с автостопом (не показаны) и устройства автоведения (не показаны).

Диспетчерский центр управления 3 взаимодействует по цифровому радиоканалу связи 5 с бортовыми устройствами управления 6 локомотивов 7 для обмена цифровой управляющей информацией. На каждом из локомотивов 7 его бортовое устройство управления 6 непрерывно вычисляет текущие координаты местонахождения и скорость движения поезда. Определение координат осуществляется на основе данных, получаемых от бортовых приемников 8 спутниковой навигации, с учетом поправок от имеющихся в бортовом устройстве управления 6 датчиков пройденного пути и данных из электронной топографической карты участков пути по маршруту следования поезда (не показаны).

Базируясь на имеющейся в бортовом устройстве управления 6 программе автоведения, информации о длине поезда, длине и профиле БУ по маршруту следования поезда, а также скорости поезда, бортовое устройство управления 6 периодически рассчитывает прогнозируемый момент времени проезда входного или выходного светофора впереди расположенной промежуточной станции 1 и отсылает эти данные через радиоканал 5 цифровой связи в диспетчерский центр управления 3. В свою очередь, на диспетчерском центре управления 3 на основе полученных данных устройством управления 6 каждого из локомотивов 7 передается по цифровому радиоканалу связи 5 назначенное время проследования соответствующего светофора. Эта информация используется бортовыми устройствами управления 6 локомотивов 7 для оптимизации процесса ведения поезда. Например, при восстановлении сбоев графика эта информация позволяет бортовым устройствам управления 6 рассчитать оптимальный способ нагона графика. Протокол связи по цифровому радиоканалу связи 5 основан на известных диспетчерскому центру управления 3 уникальных адресах, присвоенных бортовым устройствам управления 6 каждого локомотива 7.

Организация безостановочных обгонов и скрещений поездов на однопутных участках с двухпутными вставками и станциях с продольным расположением приемоотправочных путей предусматривается инженерами-графистами в графиках движения поездов при их разработке. С точки зрения достижения максимальной участковой скорости, стремиться к их организации следует и при оперативном диспетчерском регулировании пропуска поездов, которые следуют по участку с отклонением от графиковых расписаний или же в условиях чрезвычайных ситуаций.

Такие обгоны и скрещения диспетчер предусматривает, разрабатывая план-график пропуска поездов по участку. Технология реализации принятых решений о порядке пропуска поездов с безостановочными обгонами и скрещениями следующая.

Проложив на графике расписания безостановочного следования поездов, диспетчер связывается с машинистами поездов по радиосвязи, доводит до их сведения порядок пропуска по участку и договаривается о строгом соблюдении перегонных времен хода. Информация, которая принимается во внимание, при согласовании плана движения может включать: сведения о техническом состоянии локомотива, данные о поезде (вес, род груза и его распределение, тормозное нажатие, тип подвижного состава и т.д.), предупреждения по ограничению скорости, тип профиля тягового участка и опасные места (т.е. в которых происходят обрывы поезда, буксование, возможны оползни, размыв пути, плохая видимость, "мертвые" зоны радиосвязи и т.д.). Кроме того, к ней относятся сведения о метеоусловиях, снижении видимости сигналов, наличии в воздухе насекомых (гнуса, комаров) или песка (песчаные бури), о времени хода по участку, сцеплении локомотива с первым вагоном и. т.д.

В процессе движения система накапливает оперативную информацию, например, такую как: данные о ходовых и тормозных качествах поезда, отклонения в содержании технических средств транспорта, показания сигналов, энергетические параметры локомотива, поездная обстановка впереди и сзади поезда, время и скорость движения, место нахождения поезда, видимость дорожной обстановки и сигналов. Кроме того, бортовые устройства управления 6 и машинист получают указания от диспетчера, учитывают снижение коэффициента сцепления колесных пар локомотива с рельсами и коэффициента трения тормозных колодок, получают сведения от других участников перевозочного процесса (машинистов, дежурных по станциям, переездам и др.) о техническом состоянии поезда. Все эти данные используются для расчета режимов безопасного и экономичного ведения поезда.

Тесное взаимодействие поездных и узловых диспетчеров с локомотивными бригадами, постоянная взаимная информация о движении поездов позволяют диспетчерам вводить поезда в график, а локомотивным бригадам соблюдать установленное время хода по перегонам и в каждом конкретном случае использовать резервы графика движения для экономии топлива (электроэнергии). Например, когда заранее известно, что поезд будет пропущен по участку без стоянок на промежуточных станциях, может быть выбран наиболее экономичный режим ведения поезда, такой как ведение поезда одной секцией тепловоза (электровоза) или наоборот, форсирование тяги, если поставлена задача добиться максимального ускорения в продвижении поезда по участку.

Бортовые устройства управления 6 с заданной периодичностью и при каждом изменении рабочих режимов ведения поезда осуществляют тестирование участвующих в этом изменении компонентов и подсистем и производят перерасчет прогнозируемого времени прохождения упомянутых станционных светофоров. После перерасчета бортовые устройства управления 6 корректируют данные для синхронизации по времени путем обмена данными по цифровому радиоканалу с центром диспетчерского управления. Например, если в процессе тестирования выявляется состояние предотказа буксового узла, с тем чтобы исключить поломку во время пути следования поезда, рекомендуется движение с пониженной скоростью. Для устройства автоведения поезда эта рекомендация обладает высоким приоритетом и поэтому выполняется безусловно.

В рассматриваемом примере бортовые устройства управления 6 произведут снижение скорости движения. Соответственно, это приводит к корректировке графика движения. Для сохранения режима безостановочного скрещения требуется замедление в движении встречного поезда. Это может быть использовано бортовым устройством управления 6 этого поезда для дополнительной экономии топлива или других расходуемых материалов, например песка, или же для возврата электроэнергии в контактную сеть за счет рекуперативного торможения. Таким образом, даже в случае ненормального функционирования системы в целом, за счет ее гибкости достигается повышение эффективности.

Заявляемый способ организации движения поездов на однопутных железных дорогах при диспетчерской централизации и реализующая его система обеспечивают повышение пропускной способности и эффективности ведения поездов.

Способ оптимизации движения поездов на однопутной железной дороге, при котором обгон и скрещение поездов осуществляют во время нахождения поездов на промежуточных станциях, имеющих, по крайней мере, два железнодорожных пути, при этом прием поезда на промежуточную станцию с примыкающего к станции однопутного перегона и отправление поезда на свободный примыкающий к станции однопутный перегон осуществляют при открытом соответственно входном или выходном светофоре, а свободность и целостность участков железнодорожного пути контролируют с помощью рельсовых цепей и устройств автоблокировки и электрической централизации, при этом для безостановочного обгона и скрещения прибытие поездов на промежуточную станцию синхронизируют по времени, отличающийся тем, что в процессе движения поездов с заданной периодичностью и при каждом изменении рабочих режимов ведения поездов осуществляют тестирование участвующих в этом изменении компонентов и подсистем, и производят перерасчет прогнозируемого времени прохождения упомянутых станционных светофоров, а после перерасчета корректируют данные для синхронизации по времени путем обмена данными по цифровому радиоканалу между центром диспетчерского управления и поездами, приближающимися к данной промежуточной станции, причем корректировку данных осуществляют с учетом передаваемых при обмене информацией данных о техническом состоянии локомотива данных о поезде, об ограничении скорости, типе профиля тягового участка и опасных мест, а также метеоусловий, и одновременно с обновленными данными для синхронизации движения поездов по времени рассчитывают и передают обновленные значения параметров и критериев, которые используют для оптимизации управления движением, как каждого поезда индивидуально, так и всех поездов на диспетчерском участке в целом.

www.findpatent.ru

ОПТИМИЗАЦИЯ ПТО И ПКО В ГРАНИЦАХ ЮГО-ВОСТОЧНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

На сегодняшний день железнодорожный транспорт является ведущим видом транспорта, как в Российской Федерации, так и во всем мире. Достоинства железнодорожного транспорта заключаются в высокой пропускной и провозной способности. Железнодорожный транспорт почти полностью не зависит от климатических условий. Сооружение путей сообщения возможны практически на любой сухопутной территории. Кроме того, достоинством железнодорожного транспорта являются массовые перевозки в сочетании с низкой себестоимостью. Но помимо достоинств железнодорожный транспорт так же имеет и недостатки: «привязка» его к колее; высокая первоначальная стоимость основных фондов: высокая металлоемкость, трудоемкость и низкая производительность труда.

В современных условиях при жесткой конкуренции с другими видами транспорта возникает необходимость внедрения новых технологий и автоматизированных систем с целью увеличения объема перерабатываемых грузов и получения экономической эффективности.

В состав открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО РЖД) на правах филиалов входят железные дороги. Юго-Восточная железная дорога (ЮВЖД) является одним из 17 филиалов. Располагается ЮВЖД на территории Воронежской, Белгородской, Волгоградской, Курской, Ростовской, Тульской, Рязанской, Липецкой и Саратовской областей. Управление дорогой находится в Воронеже. Протяженность Юго-Восточной железной дороги составляет 4189,1 км.

Основные эксплуатационные показатели за 2017 год:

– эксплуатационная длина – 4235,1 км;

– численность сотрудников – 36384 человек;

– средняя заработная плата – 38172 рублей;

– перевезено грузов – 196,3 млн. тонн;

– перевезено пассажиров: в дальнем сообщении – 17,3 млн. человек, в пригородном сообщении – 10,1 млн. человек.

Юго-Восточная железная дорога связывает южные районы России с Центральным районом, Поволжьем и Уралом. Ее называют магистралью металла и хлеба. Она обеспечивает перевозки рудодобывающих предприятий Курской магнитной аномалии, Новолипецкого металлургического и Оскольского электрометаллургического комбинатов, предприятий химической и перерабатывающей промышленности, районов развитого сельского хозяйства. Более 40% от общего отправления грузов приходится на руды. На втором месте по объемам погрузки стоят минерально-строительные материалы.

Граничит Юго-Восточная железная дорога с Московской, Приволжской, Куйбышевской, Северо-Кавказской и Южной железными дорогами.

В Соответствии со «Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» важнейшей задачей является оптимизация работы ПТО (пункта технического осмотра) и ПКО (пункта коммерческого осмотра).

Оптимизация ПКО и ПТО является одним из важнейших мероприятий по улучшению экономической эффективности, безопасности движения, сохранности перевозимых грузов и работы железной дороги в целом.

В целях повышении эффективности операций коммерческого и технического осмотра вагонов, увеличения пропускной способности железнодорожных станций Юго-Восточной железной дороги, уменьшения времени доставки грузов, своевременного выявления коммерческих и технических неисправностей, повышения безопасности движения поездов и сохранности перевозимых грузов, освобождения контингента работников требуется комплексное внедрение технических средств. Одним из эффективных мероприятий по оптимизации ПКО является применение системы АСКО ПВ (Автоматизированной системы коммерческого осмотра поездов и вагонов).

На Юго-Восточной железной дороге система АСКО ПВ установлена в количестве 12 единиц на железнодорожных станциях: Поворино, Россошь, Белгород – по одной системе; Ртищево 2, Кочетовка, Елец – по две системы; Валуйки – три системы.

На железнодорожной станции Россошь Лискинского центра организации работы железнодорожных станций Юго-Восточной Дирекции управления движением в соответствии приказом Начальника Юго-Восточной железной дороги А.И.Володько № ЮВОСТ-269 г от 28.08.17г. в целях обеспечения безопасности движения поездов и сохранности перевозимых железнодорожным транспортом грузов, организован КПБ (коммерческий пост безопасности) с южного направления, по приему с Северо-Кавказской железной дороги.

Россошь – узловая железнодорожная станция Юго-Восточной железной дороги на участке Лиски – Миллерово. Расположена в городе Россошь Воронежской области. Открыта в 1871 году. Железнодорожная станция по характеру является участковой и отнесена к первому классу. К железнодорожной станции прилегают перегоны:

– в нечетном направлении: Россошь – Подгорное – двухпутный. По I главному пути – односторонняя автоблокировка для движения пассажирских  и грузовых поездов нечетного направления. По II главному пути – односторонняя автоблокировка для движения пассажирских и грузовых поездов четного направления. Перегон оборудован устройствами для движения поездов по неправильному пути по сигналам АЛСН;

– в четном направлении: Россошь – Райновская – двухпутный. По I главному пути – односторонняя автоблокировка для движения пассажирских и грузовых поездов нечетного направления. По II главному пути – односторонняя автоблокировка для движения пассажирских и грузовых поездов четного направления. Перегон оборудован устройствами для движения поездов по неправильному пути по сигналам АЛСН.

Так же от железнодорожной станции Россошь отходит однопутный не электрифицированный участок на Ольховатку.

Для оптимизации коммерческого осмотра предлагается на железнодорожной станции Россошь Лискинского центра организации работы железнодорожных станций Юго-Восточной Дирекции управления движением установить в северной горловине по второму четному пути дополнительную систему АСКО ПВ и взвешивающее оборудование – рельс тензометрический взвешивающий (РТВ-Д).

Внедрение АСКО ПВ дает возможность при коммерческих осмотрах составов переходить на безбумажную технологию работы, позволяет повысить качество коммерческого осмотра поездов и вагонов. На железнодорожных станциях с большим объемом обработки поездов установка комплекса позволяет с меньшими затратами времени пропускать поезда, что в итоге улучшает все показатели. Благодаря АСКО ПВ, для осмотра состава из 30 вагонов требуется всего 2-3 минуты. С электронным контролем повышается безопасность труда приемщиков поездов, поскольку исключается выход на железнодорожный путь и подъем на высоту.

Система АСКО ПВ предоставляет возможность осуществлять осмотр и контроль состояния крыш и бортов вагонов подвижного состава, крепления грузов на открытом подвижном составе, исправность и закрытие крышек, заливных горловин цистерн, признаки хищения грузов в режиме реального времени при прохождении состава через габаритные ворота. Для этого, на несущей конструкции закреплены телекамеры, направленные на вагон с 4-х сторон. Телекамеры формируют видеоизображения, которые с помощью оборудования передачи сигналов поступают на автоматизированное рабочее место и отображаются на компьютерном мониторе «Видеоинспектор». Одновременно с этим, в автоматическом режиме производится запись видеоизображений, позволяющая после прохождения состава в замедленном режиме произвести повторный просмотр прошедшего состава с анализом выявленных нарушений. Запись видеоизображений производится на жесткий диск компьютера.

Рельс тензометрический взвешивающий (РТВ-Д) позволяет взвешивать вагоны при непрерывном движении поезда и получать автоматически регистрируемый результат на мониторе. Использование этого рельса помогает выявлять перегруз каждого вагона сверх трафаретной грузоподъемности, разница в загрузке тележек в вагоне, остатки груза в неочищенных вагонах, недостачу массы груза против массы, указанной в перевозочном документе.

На железнодорожной станции Россошь Юго-Восточной железной дороги при оснащении второго четного пути северной горловины системой АСКО ПВ предлагается для производства безотцепочного устранения коммерческих неисправностей возложить обязанности работников ПКО на работников ПТО.

В настоящее время на железнодорожной станции Россошь Юго-Восточной железной дороги обеспечивается осмотр проходящих составов в режиме реального времени только с южного направления. При установке системы АСКО ПВ с серного направления обе системы обеспечат контроль за проходящими составами на всей железнодорожной станции Россошь.

Внедрение на КПБ железнодорожной станции Россошь системы АСКО ПВ даст возможность при коммерческих осмотрах составов полностью перейти на электронную технологию работы.

При оптимизации ПТО и ПКО на железнодорожной станции Россошь Юго-Восточной железной дороги капитальные вложения при установке системы АСКО ПВ и затраты на ее обслуживание составят 12848582,4 рублей.

Коммерческий осмотр при внедрении системы АСКО ПВ будет возложен на приемосдатчиков груза и багажа, а операторы системы из штатного расписания будут исключены. Безотцепочный ремонт коммерческих неисправностей будут выполнять работники ПТО. Экономия при такой организации работы на железнодорожной станции Россошь составит 2397106,9 рублей в год.

Рассчитанный срок окупаемости системы АСКО ПВ – пять с половиной лет, а так как он менее 10 лет, капитальные вложения будут эффективными.

Оптимизация работы ПТО и ПКО рассмотрена для железнодорожной станции Россошь Юго-Восточной железной дороги. Такие методы оптимизации могут применяться и на других железнодорожных станциях ОАО «РЖД».

 

Список литературы:

1. Федеральный закон от 10.01.03 г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (с изменениями и дополнениями от: 7 июля 2003 г., 4 декабря 2006 г., 26 июня, 8 ноября 2007 г., 23 июля 2008 г., 19 июля 2011 г., 14 июня 2012 г., 3 февраля, 01 мая 2017 г.).
2. Федеральный закон от 10.01.2003 N 17-ФЗ (ред. от 31.12.2014) "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" (10 января 2003 г. с изменениями и дополнениями от 27 апреля 2017 г.).
3. Правила коммерческого осмотра поездов и вагонов. Инструкция №ЦМ-360, утв. МПС РФ 29.12.1995 (с изменениями и дополнениями, актуально в 2017 г.).
4. Технологический процесс работы коммерческого поста безопасности железнодорожной станции Россошь 2017г.
5. Приказ начальника Юго-Восточной железной дороги № ЮВост - 42 от 02 февраля 2018 года.
6. Распоряжение ОАО «РЖД» от 04.04.2011г №697р.
7. Официальный сайт ОАО «РЖД» http: –//www.rzd.ru/

sibac.info

Оптимизация работы железнодорожного узла — Мегаобучалка

 

 

Основной функцией железнодорожного транспорта является обеспече­ние надежной связи поставщиков и потребителей через материальные потоки. В условиях неравномерности, вы­званной объективными причинами, для обеспечения на­дежной связи требуются резервы. Избыточные статиче­ские резервы - представление дополнительной пропуск­ной способности или мощности технических средств - снижают эффективность работы. Поэтому предпочти­тельнее использовать технологические решения, кото­рые позволяют повысить надежность работы без при­влечения дополнительных технических средств. Назо­вем динамическими резервами резервы управления. По использованию их можно оценить величину, на которую можно снизить статические резервы за счет управления. Ди­намические резервы возникают при гибком управлении однородными или разнородными потоками, либо при адаптивном изменении структуры транспортной системы. Надежность работы железнодорожного узла как сложной системы можно оценить величиной внешних и внутренних возмущений, при которых узел продолжает выполнять свои функции. В узле, в котором техниче­ское оснащение станций и технология их работы заданы заранее и не изменяются в зависимости от колебания по­токов и ритмов поставщиков и потребителей, для повы­шения надежности требуется создание избыточных ста­тических резервов. В этом случае преобладает территориальный, а не структурно-технологический принцип объединения. В качестве альтернативы представляется возможным создание гибкой технологии для повышения надежности работы. Ее основой будет являться вариативный внутриузловой план формирования. Варианты между собой различаются только внутриузловыми потоками, т.е. для составов, которые формируются и расформи­ровываются внутри узла. Это, по сути, внутриузловые передаточные поезда, которые обычно являются много группными.

 

Постановка задачи.

С целью повышения надежности работы железнодорожного узла необходимо разработать гибкую технологию, основан­ную на перераспределении между станциями узла сор­тировочной работы по формированию передаточных по­ездов. Поставленная задача имеет большое количе­ство решений - требуется аппарат оптимизации, кото­рый способен учесть динамику поведения исследуемой системы. В качестве такого аппарата примем динамическую транспортную задачу с задержками и управляемой структурой.

 

Объект исследования.

Для примера выберем узел с упрощенной структу­рой. Система состоит из сортировочной и трех грузо­вых станций.

По технологии сортировочная станция перерабатывает поток, прибывающий с направлений А и В. В процессе работы эта станция формирует поезда назначением за границы узла и внутриузловую трехгруппную передачу назначением на станции Г1, Г2 и ГЗ. При нормативной технологии работы эта передача накапливается на трех путях сортировочного парка. Возможны следующие ва­рианты изменения технологии работы станций узла.

1 вариант.

3-х группная передача первоначально накапливается на одном пути сортировочного парка сорт, станции, и окон­чание формирование такой передачи проводится как для сборного поезда.

2 вариант.

Передача формируется как одногруппная, а подборка по назначениям производится на грузовых станциях.

Оба варианта позволяют при всплеске транзитного потока выделять для него дополнительные пути на сорти­ровочной станции.

Представим объект исследования в виде ориентирован­ного графа С(В,Д), где В - множество узлов (бункеров), Д – множество дуг (каналов).

 

 

 

Рис. 6.

Схема железнодорожного узла в виде графа

 

Освобождение сортировочной системы основной стан­ции от детальной подборки групп в сборных поездах уве­личит ее перерабатывающую способность. В то же вре­мя загрузка дополнительной работой по формированию уменьшит аналогичный показатель на грузовых станци­ях узла.

Узлы и дуги на графе отображают следующие структурно-технологические подсистемы:

Узлы.

В1 - парк приема сортировочной станции С;

В2 - сортировочный парк станции С;

ВЗ, В4, В5 - парк отправления станции С при различных вариантах технологии;

В6, В7, В8 - грузовые станции Г1, Г2, ГЗ;

В9 - общий сток, моделирующий отправление потока за пределы узла.

Дуги.

Д12 - технологические операции в подсистеме парк при­бытия - горка;

Д24 - формирование 3-х группной передачи на станции С по нормативной технологии;

Д23, Д34 - формирование передачи по первому дополни­тельному варианту;

Д23, Д35 - формирование передачи по второму дополни­тельному варианту;

Д56 - технологические операции с передаточным поез­дом на станции Г1 по второму дополнительному вари­анту;

Д67 - технологические операции с передачей на станции Г2;

Д78 - технологические операции с передачей на станции ГЗ;

Д89 - окончание работы с передачей в узле на станции ГЗ;

Д29 - формирование транзитного узлового потока на станции С и его отправление за пределы узла;

и - дуги, отображающие связи адаптации, по ко­торым будет перебрасываться пропускные способности.

 

Пусть описание системы включает в себя:

где - моделирует устройства выполнения технологи­ческих операций для переброски потока; - переброску пропускной способности.

Задан период оптимизации [О, Т]. Период оптимизации разделен точками z=l, 2,...,N.

Сопоставим каждую точку с моментом времени. Тогда единичный отрезок будет являться шагом дискретиза­ции.

Задача ставится как задача построения оптимальной динамической структуры и потоков при минимизации суммарных затрат.

 

Можно выделить две части функционала:

Затраты на перевозки и простои:

Затраты на переброску пропускной способности:

где - стоимость переброски пропускной способно­сти.

 

Взаимодействие парков и станций между собой может выражаться в переброске технических средств и бригад.

Переброска локомотива, бригадыМаневровый локомотив может перебрасываться с горки на вытяжки формиро­вания без изменения характера работы, с горки на гру­зовой фронт и т.п. При этом происходит уменьшение пе­рерабатывающей способности в канале-источнике и уве­личение пропускной способности в канале-потребителе. Модель должна отображать:

- несоответствие уменьшения и увеличения пропускной способности каналов, например - при переброске ма­неврового локомотива пропускная способность горки уменьшится на большее число единиц потока, чем уве­личится на вытяжках формирования;

- продолжительность переходного процесса, когдалоко- мотив уже не работает на горке, но еще не работает на вытяжном пути;

- затраты связанные с переброской.

Рассмотрим это подробнее.

 

 

Цепочка каналов и бункеров отображает:

канал - сортировочная горка;

канал - сортировочный парк в части технологиче­ских путей;

бункер - резервные пути сортировочного парка;

канал - вытяжки формирования.

 

Дуга означает изменнение пропускной способно­сти каналов (уменьшение) и (увеличение) при переброске локомотива. Время переброски счита­ется как усреднено-необходимое с момента окончания работы локомотива на горке до начала его работы на вытяжке. Стоимость - это приведенные затраты, связанные с преброской.

Коэффициент замещения означает

 

 

т.е. во сколько раз больше приращение пропускной спо­собности канала , чем уменьшение в канале .Если < 1 , то во сколько раз меньше. Расcчитать его лучше методом имитационного моделирования. Ана­логично описывается переброска бригады по обработке составов. В этом случае каналом будет процесс обра­ботки поездов на технологических путях парка.

 

Переброска части работ.Допустим мы хотим увели­чить долю подтягивания и уменьшить долю осажива­ния. При этом увеличивается перерабатывающая спо­собность горки, но уменьшится перерабатывающая спо­собность вытяжек формирования. Изменение может- быть не одинаковым. Передача работы имитируется в модели обратной переброской пропускной способности. Действительно, часть перерабатывающей способности вытяжек занята работой, которую должна была бы вы­полнять горка.

 

Описание потоков с грузами особого режима доставкиВ ры­ночных условиях требования к режиму доставки грузов могут существенно отличаться. Если существуют потоки с грузами высокой срочности доставки, то поток нужно описывать как многопродуктовый. При нехватке про­пускной и перерабатывающей способности устройств должны задерживаться потоки с грузами, возможный ущерб по которым будет меньше. Рассмотрим различ­ные способы пропуска многоструйных потоков на приме­ре двух струй - срочной доставки и обычной. Если вре­мя прохождения обеих струй через канал одно и то же, а вопрос только в очередности пропуска, то устройства описываются в виде канала и бункера с двумя видами потока. Граница между потоками в канале подвижная. Сто­имость задержки срочного потока в бункере боль­ше стоимости задержки обычного. Поскольку простои отображаются в функционале, то задерживаться будет обычный поток. В этом случае большая часть пропуск­ной способности канала будет отдаваться срочному по­току. Если для срочного потока организована ускорен­ная обработка, то устройство отображается в виде двух взаимосвязанных каналов с разным временем обработки.

 

 

 

megaobuchalka.ru

Методика оптимизации взаимодействия предприятий, поставляющих материалы верхнего строения пути, и равномерности загрузки путевых машинных станций с определением их рациональных зон работы на примере горьковской железной дороги

УДК 656.078.1

Арсланов А. И., Кравченко Ю. М.: «Методика оптимизации взаимодействия предприятий, поставляющих материалы верхнего строения пути, и равномерности загрузки путевых машинных станций с определением их рациональных зон работы на примере Горьковской железной дороги».

В данной статье рассмотрено взаимодействие предприятий, поставляющих материалы верхнего строения пути, с путевыми машинными станциями и предложена методика ее оптимизации на примере Горьковской железной дороги. Для этого были определены перспективные объемы ремонтов верхнего строения пути до 2022 года при помощи программы составленной в среде Microsoft Excel. Был проведен анализ предприятий на предмет достаточности мощностей для обеспечения Горьковской железной дороги рельсовыми плетями, железобетонными шпалами и щебеночным балластом, а также анализ достаточности мощностей путевых машинных станций для выполнения требуемого объема ремонтно-путевых работ на перспективу. На основании анализа были сделаны выводы о состоянии ГЖД и предложены рекомендации по устранению узких мест. Ключевые слова: алгоритм, методика, оптимизация, рациональные зоны, анализ, узкие места.

МЕТОДИКА ОПТИМИЗАЦИИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ, ПОСТАВЛЯЮЩИХ МАТЕРИАЛЫ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ, И РАВНОМЕРНОСТИ ЗАГРУЗКИ ПУТЕВЫХ МАШИННЫХ СТАНЦИЙ С ОПРЕДЕЛЕНИЕМ ИХ РАЦИОНАЛЬНЫХ ЗОН РАБОТЫ НА ПРИМЕРЕ ГОРЬКОВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В условиях современной рыночной экономики наблюдается стабильный рост производства [1]. Это означает, что налаживается производственная деятельность промышленных предприятий, поэтому объемы перевозимых по железной дороге грузов тоже ежегодно растут. В этом случае роль путевых машинных станций (ПМС) для нормального функционирования ОАО «РЖД» будет с каждым годом существенней. Чтобы удовлетворить растущий спрос на перевозки, чаще приходится оценивать соответствие мощности предприятий по производству материалов для ремонтов верхнего строения пути потребностям каждой дороги.

На железной дороге часто сталкиваются с проблемой взаимодействия предприятий, поставляющих материалы верхнего строения пути, с путевыми машинными станциями. Для решения проблемы предлагается методика оптимизации, при этом необходимо учесть, что для каждой дороги необходим индивидуальный подход из-за особенностей работы каждой из них.

В данной статье рассмотрена методика оптимизации взаимодействия предприятий на примере Горьковской железной дороги (ГЖД). Алгоритм методики представлен на рис. 1.

Рис. 1 Алгоритм методики оптимизации

Для оптимизации взаимодействия предприятий, поставляющих материалы верхнего строения пути, была составлена программа в среде Microsoft Excel, определяющая перспективные объемы ремонтов верхнего строения пути до 2022 года. В основу программы легли среднесетевые нормы периодичности выполнения ремонтов [2], грузонапряженность, класс пути, пропущенный тоннаж, год последнего капитального ремонта, тип верхнего строения пути, а также вид материалов (новые или старогодные). Данная программа автоматически, по написанному алгоритму устанавливает цепочку ремонтов, кроме того, распределяет их поперегонно на каждый год. Программа составлена для всех существующих перегонов на направлении Юдино – Свердловск Горьковской железной дороги. Затребовав интересующий год, можно получить информацию на каком перегоне и какой вид ремонта ожидается в данном году.

Программа составлена как при неизменной грузонапряженности, так и при любом ее процентном изменении, которое было определено по аппроксимационным зависимостям, описывающим изменение грузонапряженности с высокой степенью достоверности. При этом стабильность результатов определяется «раскачкой» вариантов.

Программа позволяет получать информацию об объемах всех видов ремонтов по годам, а также потребное количество материалов, необходимых для проведения прогнозируемых видов ремонта, по среднесетевым нормам расхода [3]. Программа дает возможность оценить необходимость в кадрах по фактической трудоемкости, полученной из типовых технологических процессов, по каждому виду ремонтов по направлению Юдино – Свердловск. Объемы ремонтов и потребное количество материалов верхнего строения пути для Горьковской железной дороги определялись пропорционально длине направления Юдино – Свердловск. Необходимо учитывать, что в этом случае прогнозные объемы ремонтов и потребность в материалах верхнего строения пути будут завышены, так как по остальным направлениям не учитывался класс пути.

Зная перспективную потребность материалов верхнего строения пути, проводился анализ предприятий, поставляющих эти материалы [4].

Каликинский шпалопропиточный завод (КШПЗ) входит в состав дочернего общества ОАО «РЖД» ОАО «БетЭлТранс». Завод производит железобетонные и деревянные шпалы для нужд ОАО «РЖД». Плановой работой завода является производство железобетонных шпал, производство деревянных шпал происходит при возникновении их потребности на Горьковской железной дороге.

На сегодняшний момент на предприятии работает одна линия по производству железобетонных шпал номинальной мощностью 250 тыс. штук в год, но завод производит более 300 тыс. штук за счет ввода дополнительных смен. В перспективе на заводе планируется ввести вторую технологическую линию мощностью 500 тыс. штук шпал в год, что позволит выйти ему на общую проектную мощность 750 тыс. штук шпал в год.

В ходе проведенного анализа [4] было выявлено, что мощности предприятия не достаточно для обеспечения Горьковской железной дороги железобетонными шпалами на перспективу, даже при введении в эксплуатацию второй технологической линии. В этом случае было рекомендовано ввести третью рабочую смену, и тогда на предприятии будет накапливаться профицит, который можно использовать, реализовывая шпалы на соседних дорогах, или же не вводить или частично использовать третью рабочую смену в некоторые годы.

После анализа [4] было определено, что Каликинский шпалопропиточный завод расположен неоптимально для некоторых звеносборочных баз путевых машинных станций, что увеличивает время доставки шпал. Это может привести к несвоевременным поставкам. Одним из способов решения этой проблемы является правильная организация поставок железобетонных шпал.

РСП-17 является единственным предприятием-изготовителем рельсовых плетей бесстыкового пути на полигоне Горьковской железной дороги. Он выполняет следующие задачи: ремонт и сварка старогодных рельсов в длинномерные рельсовые плети на стационарной базе; сварка новых рельсов в длинномерные рельсовые плети на стационарной базе; изготовление сварных инвентарных рельсов с болтовыми отверстиями; сварка рельсов в пути передвижными рельсосварочными машинами.

Производственная мощность предприятия составляет 500 км пути новых рельсов и 150 км пути старогодных рельсов в год. Сварка рельсов осуществляется на трех производственных линиях.

В настоящее время рельсосварочный поезд способен обеспечивать продукцией не только Горьковскую железную дорогу, но и принимать заказы с других дорог: Куйбышевской и Свердловской. После анализа определено [4], что РСП-17 не в состоянии изготовить плети из новых рельсов на перспективу. Для обеспечения необходимого объема рельсовых плетей на перспективу до 2022 года требуется введение дополнительной производственной линии мощностью 50 км пути в год. Дополнительные смены вводить не рекомендуется, так как рельсосварочный поезд работает в две смены по 11 часов.

Кроме того, производился анализ достаточности плетевозных составов для поставки рельсовых плетей на перегоны [4]. РСП-17 имеет в наличии четыре одноярусных и один трехъярусный плетевозных состава. Анализ проводился путем расчета времени оборота одного плетевоза [5].

Время оборота плетевоза можно определить по формуле:

, сут., (1)

где tпогр и tвыгр – время нахождения состава под погрузкой и выгрузкой, ч;

tпути – время нахождения состава в пути, ч.

Время нахождения плетевозного состава в пути определяется по следующей формуле:

, ч, (2)

где – расстояние до середины направления, км;

– средняя скорость движения состава по участку, км/ч.

Средняя скорость движения плетевозного состава по участку в пределах одной дороги можно определить по следующей формуле:

, км/ч. (3)

Результаты анализа [4] позволяют сказать, что плетевозных составов на Горьковской железной дороге достаточно для обеспечения бесперебойных поставок рельсовых плетей на перегоны, где будет производиться ремонт.

При помощи программы были определены перспективные объемы ремонтов. Все ремонты были приведены к капитальному ремонту на новых материалах при помощи весовых коэффициентов, полученных через средние нормы трудоемкости выполнения ремонтов на 1 км пути (трудоемкость капитального ремонта на новых материалах приравнивалась к единице, а весовые коэффициенты остальных видов ремонтов принимались как доли от него). Для определения суммарной мощности путевых машинных станций рекомендуется принять среднее значение ремонтов прогнозного периода. Это позволит избежать резервов мощностей, ведущих к простою путевых машин и монтеров пути. Объемы работ, превышающие средние значения, переносятся на следующие годы, в которых объемы меньше среднего. В итоге получено, что для обеспечения нужного объема работ требуется увеличить мощность путевых машинных станций. Это можно сделать за счет замены изношенной техники на новые более производительные машины и дополнительной докупки новых. Средний износ путевых машин на Горьковской железной дороге составляет 75%, причем есть машины, которые выработали свои нормативные сроки и имеют износ 100% [6]. Большой износ путевых машин приводит к снижению их производительности, заявленной в техническом паспорте, а также к срывам технологических «окон» из-за поломок. При увеличении объемов работ необходимо увеличить мощности звеносборочных баз для сборки нужной протяженности рельсошпальной решетки. Увеличение мощности возможно за счет введения в эксплуатацию полуавтоматических линий по сборке путевой решетки и ввода дополнительных рабочих смен.

Изначально расположение баз путевых машинных станций было рационально, но с течением времени с изменением норм и конструкции верхнего строения поменялись пункты оптимального расположения баз. Перенос же баз является дорогостоящим мероприятием с длительным сроком окупаемости, поэтому эффективнее будет оптимизировать зоны работ путевых машинных станций с учетом их равномерной годовой загрузки.

Зоны или плечи обслуживания закрепляются за путевыми машинными станциями в соответствии с техническими указаниями по обслуживанию путевыми машинными станциями участков пути общей сети железных дорог.

При определении оптимальных зон работ учитывались следующие условия:

отсутствие «белых пятен», то есть все участки пути должны обслуживаться какой-либо ПМС;

зоны обслуживания должны перекрываться, чтобы в случае нехватки мощности одной путевой машинной станции другая могла выполнить запланированные объемы;

производственные базы путевых машинных станций должны располагаться в центре своих зон для обеспечения равноудаленности плеч обслуживания;

на двухпутных участках периодичность выполнения ремонтов чаще, чем на однопутном, поэтому зона обслуживания на двухпутном участке меньше.

Все заводы и предприятия можно разделить на поставщиков и потребителей материалов верхнего строения пути.

Поставщиками являются: Каликинский шпалопропиточный завод, рельсосварочный поезд РСП-17, щебеночные заводы других дорог.

Потребителями предприятий являются перегоны, на которых будут выполняться ремонты, перевалочные склады для балласта и звеносборочные базы путевых машинных станций.

Различные заводы, расположенные на соседних дорогах, поставляют щебень на перевалочные склады, находящиеся на Горьковской железной дороге, поскольку на ее территории отсутствуют карьеры по добыче щебня. Все перевалочные склады расположены на территории путевых машинных станций и путевых частей, что упрощает организацию поставок щебня на перегон, уменьшая вероятность срыва «окон». Так как количество перевалочных складов на Горьковской железной дороге предостаточно, время оборота специального подвижного состава для перевозки балласта будет небольшим, поэтому на дороге не сталкиваются с проблемой нехватки хоппер-дозаторных «вертушек».

Для наиболее эффективной работы предприятий, которые занимаются ремонтами верхнего строения пути, необходимо согласованное и продуктивное их взаимодействие.

Для предприятий, обслуживающих Горьковскую железную дорогу, схема взаимодействия представлена на рис. 2.

Рис. 2 Схема взаимосвязей предприятий по ремонту верхнего строения пути

Условные обозначения:

ПБ ПМС – производственные базы путевых машинных станций;

- функциональные связи путевых машинных станций со своими производственными, балластными и звеносборочными базами;

- связь щебеночных заводов соседних дорог с путевыми машинными станциями, которые складируют щебень на балластных базах, а также связь с балластными базами, которые не принадлежат ПМС;

- связь Каликинского шпалопропиточного завода с путевыми машинными станциями, которые распределяют материалы данного завода по своим звеносборочным базам;

- поставка рельсовых плетей с рельсосварочного поезда РСП-17 на перегоны, где будет выполняться укладка рельсовых плетей;

- поставка щебня на перегоны с балластных баз;

- поставка рельсошпальной решетки на перегоны, где будет выполняться ремонт, со звеносборочных баз;

- выполнение ремонта производственными базами путевых машинных станций Для обеспечения своевременного и качественного выполнения ремонтов необходимо ликвидировать следующие узкие места:

большой износ парка машин по всей Горьковской железной дороге [6];

при смене инвентарных рельсов на рельсовые плети в технологической цепочке отсутствует передвижная рельсосварочная машина, в связи с их нехваткой на Горьковской железной дороге;

несвоевременная обеспеченность проектно-сметной документацией структурных подразделений Горьковской железной дороги на ремонтно-путевые работы [6]. Обеспеченность проектно-сметной документацией составляет 56%. Это приводит к недостоверному оформлению заявок на материалы верхнего строения пути, что ведет к нарушению календарного графика производства работ и общему снижению качественных показателей.

На примере Горьковской железной дороги было рассмотрено взаимодействие предприятий, поставляющих материалы верхнего строения пути, с путевыми машинными станциями. При рассмотрении ситуации на дороге выявлено, что для обеспечения достоверной оценки необходимо наличие полной информации о предприятиях и дороге. По имеющимся данным, были сделаны следующие выводы:

1. Требуется увеличение мощности Каликинского шпалопропиточного завода. После ввода в эксплуатацию второй технологической линии количество производимых шпал возрастет до 750 тыс. штук шпал в год. При введении третьей рабочей смены можно будет обеспечить Горьковскую железную дорогу железобетонными шпалами на перспективу до 2022 года.
2. На РСП-17 для обеспечения ГЖД плетями из новых рельсов на перспективу потребуется введение дополнительной производственной линии мощностью 50 км пути в год.
3. Требуется правильная организация поставок железобетонных шпал отдаленным звеносборочным базам путевых машинных станций для обеспечения бесперебойности сборки рельсошпальной решетки.
4. После проведенного анализа определено, что плетевозных составов на Горьковской железной дороге достаточно для обеспечения бесперебойных поставок рельсовых плетей на перегоны, где будет производиться ремонт.
5. Для обеспечения нужного объема работ требуется увеличить мощность путевых машинных станций ПМС-108, ПМС-109, ПМС-205, ПМС-215, ПМС-230 на 50,7%, а путевых машинных станций ПМС-31, ПМС-72, ПМС-73 – на 89,3% путем замены изношенной техники на новые более производительные машины и(или) дополнительной докупки новых.
6. При увеличении объемов работ необходимо увеличить мощности звеносборочных баз для сборки нужной протяженности рельсошпальной решетки. Увеличение мощности возможно за счет введения в эксплуатацию полуавтоматических линий по сборке путевой решетки и ввода дополнительных рабочих смен.
7. На дороге не сталкиваются с проблемой нехватки хоппер-дозаторных «вертушек», так как количество перевалочных складов на Горьковской железной дороге большое, и время оборота специального подвижного состава для перевозки балласта непродолжительное.

Данную методику можно применять для любой железной дороги, с учетом индивидуальных особенностей работы каждой из них.

Список литературы:

1. Годовой отчет 2011 : Грузовые перевозки : Динамика объемов грузовых перевозок. URL: http://rzd.ru (дата обращения: 30.09.2012).
2. Технические условия на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути. / М., 2012. 313 с.
3. Нормы расхода материалов на капитальный ремонт пути № ПКТБ ЦП/ЦУНР-15.4.0024-07. / М., 2007.
4. Арсланов А.И. Перспективное планирование ремонтно-путевых работ с учетом роста грузонапряженности и равномерной годовой загрузки путевых машинных станций по одному из направлений дороги (Грант Горьковской железной дороги): дипломный проект. Екатеринбург : УрГУПС, 2012. 133 с. Защищен 04.06.2012.
5. Сай В.М. Совершенствование методов организации работ при строительстве вторых путей: дис. … на соиск. уч. ст. канд. техн. наук. Москва : МИИТ, 1983. 253 с.
6. Новости железных дорог 2012 : Подготовка к выполнению работ по ремонту и модернизации инфраструктуры Горьковской дороги в 2012 году. URL: http://www.shpal-region.ru (дата обращения: 16.04.2012).

dereksiz.org

Оптимизация технико-технологических параметров системы контейнерных перевозок на железной дороге - Автореферат диссертации

На правах рукописи

Поспелов Александр Михайлович

ОПТИМИЗАЦИЯ ТЕХНИКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ СИСТЕМЫ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ

Специальность 05.22.08 – Управление процессами перевозок

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата технических наук

Екатеринбург – 2009

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Уральский государственный университет путей сообщения» (УрГУПС)

Научный руководитель – кандидат технических наук, профессор

Лысенко Николай Евгеньевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Батурин Александр Павлович

кандидат технических наук, доцент

Тушин Николай Андреевич

Ведущее предприятие – Российский государственный открытый технический университет путей сообщения (РГОТУПС)

Защита диссертации состоится «20» февраля 2009 года в 10.30 часов в ауд. 283 на заседании диссертационного совета Д 218.013.01 при Уральском государственном университете путей сообщения (УрГУПС) по адресу: 620034, г. Екатеринбург, ул. Колмогорова, д. 66. Факс: (343) 245-31-88

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат диссертации разослан «19» января 2009 г.

Отзывы на автореферат, в двух экземплярах, заверенные гербовой печатью, просим направлять в адрес диссертационного совета по почте.

Ученый секретарь

диссертационного совета,

д.т.н., профессор Асадченко В.Р.

ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. В настоящее время контейнерные перевозки играют значительную роль в перевозках грузов на отечественном и мировом транспорте. Интерес к этому виду сообщения объясняется его экономической эффективностью и такими очевидными преимуществами над транспортировкой грузов в вагонах, как: сокращение расходов грузоотправителей в упаковке груза и формирование пакетов; автоматизация грузовых, складских и коммерческих операций и сокращение их количества; повышение производительности труда; сокращение простоев транспортных средств под грузовыми операциями; сокращение потребности в крытых складах на станциях и железнодорожных путях необщего пользования; повышение степени сохранности перевозимых грузов; повышение пропускной способности мест погрузки и выгрузки; организация с минимальными затратами смешанных перевозок; обеспечение реализации услуг перевозчика по принципу «от двери до двери» и др.

В ходе структурной реформы железнодорожного транспорта с целью обеспечения эффективной деятельности на рынке транспортных услуг, особенно в сфере контейнерных перевозок, было создано дочернее предприятие ОАО «РЖД» – «ТрансКонтейнер». На баланс общества «ТрансКонтейнер» были переданы парк универсальных контейнеров и фитинговых платформ, а также 47 контейнерных площадок (терминалов), на которых формируется новая логистика взаимодействия с грузовладельцами и грузоотправителями. Это стало возможным благодаря тому, что общество «ТрансКонтейнер», оказывая услуги по договору перевозки грузов в контейнерах, расширил их предоставлением экспедиторских услуг.

В современных условиях конкуренции с другими видами транспорта происходит перераспределение объемов контейнерных перевозок, часть которых осваивается автомобильным, морским и речным транспортом, что привело к снижению доходов железнодорожных перевозчиков, а, следовательно, к снижению востребованности средств железнодорожного транспорта и т.п. Это обстоятельство диктует перевозчикам на железнодорожном транспорте проведение гибкой тарифной политики и приспособление к меняющимся требованиям потребителей транспортных услуг. Поэтому важными для перевозчиков задачами на железнодорожном транспорте стали повышение конкурентоспособности контейнерных перевозок на основе выбора оптимального варианта размещения контейнерного терминала относительно потребителей и тем самым привлечение дополнительных объемов грузов для контейнерных перевозок железнодорожным транспортом.

Целью диссертационной работы является оптимизация технико-технологических параметров системы контейнерных перевозок в пределах полигона одной железной дороги как составной части инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования с учетом требований рынка транспортных услуг.

Для достижения поставленной цели сформулированы следующие задачи:

1) проанализировать динамику изменения объемов перевозки грузов в контейнерах с построением математической модели грузовой работы перевозчика со среднетоннажными и крупнотоннажными контейнерами и выявить тенденции развития рынка транспортных услуг в сфере контейнерных перевозок;

2) определить оптимальное потребное количество контейнерных терминалов на полигоне железной дороги;

3) рассмотреть существующие методы и разработать новый метод оптимизации размещения базового (основного) контейнерного терминала на полигоне железной дороги;

4) адаптировать методы управления запасами в сфере контейнерных перевозок для обеспечения выполнения заявок на отправку грузов в контейнерах.

Объект исследования настоящей работы – система обслуживания грузоотправителей, предъявляющих грузы для перевозки в контейнерах на полигоне железной дороги.

Предметом исследования являются параметры системы обслуживания грузовладельцев контейнерными перевозками железнодорожным транспортом на полигоне одной железной дороги.

Методы исследования. В работе использованы методы логистики, математической статистики, теории прогнозирования, теории управления запасами и др.

Научная новизна работы. В процессе разработки методов оптимизации технико-технологических параметров системы контейнерных перевозок на полигоне железной дороги:

1) предложена математическая модель грузовой работы со среднетоннажными и крупнотоннажными контейнерами на железнодорожном транспорте;

2) разработана методика определения оптимального потребного количества контейнерных терминалов на полигоне железной дороги;

3) на основе «метода подвижной точки» формализована математическая модель оптимизации размещения базового (основного) контейнерного терминала на полигоне железной дороги;

4) впервые установлены основные показатели системы управления запасами в сфере контейнерных перевозок с целью полного предоставления заявок на погрузку контейнерных грузов.

Практическая значимость исследования. Результаты исследования направлены на выбор оптимального числа контейнерных пунктов на полигоне одной железной дороги, выбор оптимального размещения базового контейнерного терминала относительно уже существующих. Реализация предложений работы позволит более эффективно перераспределять материальные, финансовые и информационные ресурсы системы контейнерных перевозок и повысить конкурентоспособность железнодорожных перевозчиков. Данные результаты могут быть применены в работе филиала ОАО «ТрансКонтейнер» и в частных компаниях, занимающихся перевозкой грузов в контейнерах.

На защиту выносятся:

1. Математическая модель грузовой работы на полигоне дороги со среднетоннажными и крупнотоннажными контейнерами.

2. Методика определения оптимального числа контейнерных терминалов с размещением базового терминала на полигоне одной железной дороги.

3. Определение оптимального расположения базового контейнерного терминала на полигоне дороги методом «подвижной точки».

4. Система управления запасами для обеспечения заявок на погрузку контейнеропригодных грузов.

Реализация результатов работы. Основные положение диссертационной работы нашли применение в работе филиала ОАО «Центр по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер»» на Свердловской железной дороге при организации контейнерных перевозок. Внедрение позволило повысить уровень качества предоставления транспортных услуг грузовладельцам и привлечь дополнительные грузопотоки, что подтверждено актом о внедрении.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы доложены и обсуждены на международ. науч.-технич. конф. «Наука, инновации, образование: актуальные проблемы развития транспортного комплекса России» (Екатеринбург: УрГУПС, 2006), на Седьмой межвуз. науч.-технич. конф. «Молодые ученые – транспорту» (Екатеринбург: УрГУПС, 2007), на науч.-практич. конф. «Неделя науки – 2007. Наука МИИТа – транспорту» (Москва: МИИТ, 2007), на Восьмой науч.-практич. конф. «Безопасность движения поездов» (Москва: МИИТ, 2007), на XXVIII Российской школе «Наука и технологии» (Миасс: МСНТ, 2008), на Международной конференции «Вычислительные и информационные технологии в науке, технике и образовании» (Алматы–Новосибирск, ИВТ СО РАН, КазНУ, 2008).

Публикации. Основные положения диссертационной работы и научные результаты опубликованы в 12 печатных работах. Общий объем публикаций (без отчетов по НИР) 9,95 п.л., из которых автору принадлежит 5,8 п.л. Две статьи опубликованы в изданиях «Мир транспорта» и «Транспорт Урала», входящих в перечень изданий, рекомендованных ВАК для публикации научных результатов диссертаций.

Структура и объем диссертации. Диссертация представлена в 2-х томах. Том 1 состоит из введения, пяти глав, заключения, библиографического списка. Содержание изложено на 177 машинописных страницах и включает 43 таблицы и 56 рисунков. Библиографический список содержит 96 наименования. В том 2 входят – приложения.

Автор выражает особую признательность А.Л. Казакову, С.А. Плахотич за конструктивные замечания и рекомендации при подготовке и написании данной работы.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Введение содержит обоснование актуальности научной проблемы, формулирование цели и задач исследования, изложение основных направлений научной работы для решения задач и достижения сформулированной цели.

В первой главе диссертации проанализировано современное научное и практическое состояние контейнерных перевозок на российских и зарубежных железных дорогах, даны перспективы их развития. Анализ показал, что основными проблемами, с которыми сталкиваются в настоящее время перевозчики, являются нехватка подвижного состава, недостаток крупнотоннажных контейнеров и неоптимальное размещение существующих контейнерных терминалов. Перечисленные проблемы решаются руководством ОАО «ТрансКонтейнер» посредством закупок контейнеров, заказов на изготовление подвижного состава и разработкой новых моделей.

Исследования перевозок грузов в контейнерах за рубежом показали, что в странах Европы и США с ростом объемов контейнерных перевозок при ограниченных ресурсах провозной способности перевозчики и владельцы железнодорожных инфраструктур принимают меры по укладке дополнительных железнодорожных путей и строительству новых транспортных коридоров, реконструкции действующих и строительству новых железнодорожных станций.

Внедряются новые технологии при перегрузке контейнеров в смешанном сообщении, разрабатываются новые типы контейнеров и подвижного состава, модернизируются погрузочно-разгрузочные механизмы. Совершенствуется работа по обслуживанию клиентов по средствам сети Интернет.

На Свердловской железной дороге открыты 59 станций для работы с контейнерами, но основной объем работ выполняют шесть: Свердловск-Товарный, Блочная, Войновка, Тюмень, Сургут и Нижневартовск.

Анализ работы контейнерных пунктов на Свердловской железной дороге представлен на рис. 1, 2.

Из рис. 1, 2 следует, что погрузка крупнотоннажных контейнеров в 2007 году увеличилась в 1,83 раза по отношению к 2000 году, а погрузка среднетоннажных контейнеров в 2007 году снизилась в 1,33 раза по отношению к 2000 г. По выгрузке крупнотоннажных контейнеров в 2007 году наблюдается увеличение в 1,21 раза по отношению к 2000 г, по среднетоннажным – уменьшение в 1,50 раза. Тенденция к росту перевозки грузов в крупнотоннажных контейнерах объясняется, в первую очередь, экономическими факторами – перевозка грузов в крупнотоннажных контейнерах позволяет сократить расходы на транспортировку.

Тенденция изменения доли объемов перевозки грузов в контейнерах требует корректировки количества контейнерных терминалов по работе со среднетоннажными и крупнотоннажными контейнерами.

Рисунок 1 – Динамика изменения годового объема погрузки контейнеров

Рисунок 2 – Динамика изменения годового объема выгрузки контейнеров

В ходе анализа также установлен структура грузов, перевозимых в контейнерах по Свердловской железной дороге (рис. 3).

Рисунок 3 – Структура перевозимых грузов в контейнерах по Свердловской железной дороге

Основной процент перевозимых грузов составляют продукция машиностроения, приборостроения и металлообрабатывающей промышленности (25,14%), продукция пищевой промышленности (15,4%), продукция металлургической промышленности (13,85%) и самый небольшой процент в номенклатурной группе приходится на руды металлические (0,13%).

Для административного воздействия на процесс управления запасами контейнеров для погрузки и выгрузки данных номенклатур грузов был проведен анализ с помощью АВС- и XYZ- классификации.

Согласно железнодорожным тарифам указанные грузы относятся к третьему тарифному классу и составляют 82% грузов других тарифных классов, перевозимых в контейнерах.

Существенный вклад в теорию и практику совершенствования технологии перевозок грузов в контейнерах внесли: А.П. Батурин, Э.Б. Вальт, В.А. Каталиченко, Л.А. Коган, Ю.Т. Козлов, Л.Н. Матюшин, В.М. Николашин, Ф.А. Пладис, В.В. Повороженко, С.М. Резер, М.Д. Ситник, А.А. Смехов, М.Ф. Трихунков, Н.А. Тушин, Т.Н. Федотова и др.

Научные разработки указанных авторов в основном посвящены совершенствованию технологии работы контейнерных пунктов, организации перевозочного процесса контейнеров в отдельности, а не в комплексе. Они не учитывали такие параметры, как выбор оптимального числа контейнерных терминалов на заданном полигоне обслуживания, определение места размещения контейнерных терминалов и оптимального размера запаса контейнеров на контейнерном терминале. Перечисленные факторы явились предметом исследования данной диссертации.

Вторая глава посвящена построению и исследованию математической модели параметров грузовой работы со среднетоннажными и крупнотоннажными контейнерами.

Период наблюдений для крупнотоннажных контейнеров был разбит на два промежутка: с 2000 по 2003 и с 2004 по 2006 годы. Это объясняется тем, что объемы перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах в первый период были нестабильными, имелся дефицит специализированного подвижного состава, разрабатывалась новая редакция Тарифного руководства № 1 «Прейскурант 10-01», кроме этого, именно в 2003 году началась кардинальная реформа железнодорожного транспорта России, образовалось открытое акционерное общество «Российские железные дороги». После 2003 года объемы контейнерных перевозок стабилизировались.

В ходе статистической обработки экспериментальных данных работы дороги с контейнерами были установлены следующие законы распределения: для крупнотоннажных контейнеров погрузка и выгрузка распределяются по нормальному закону; для среднетоннажных контейнеров погрузка – по нормальному закону, выгрузка – по равномерному закону.

Основные параметры данных распределений представлены в табл. 1.

Таблица 1 – Основные параметры распределения контейнеров с 2000 по 2006 годы

Период наблюдений	Тип контейнера	Вид работы	Выборочная средняя, конт.	Выборочная дисперсия, конт.	Доверительные интервалы
					математи-ческое ожидание	дисперсия
2000–2003	Крупнотоннажные	Погрузка	3 198,17	570,54	3 034,11 3 362,23	470 857,2 201 755,9
2004–2006	Крупнотоннажные	Погрузка	4 806,62	229,59	4 728,91 4 884,33	28 038,82 78 851,03
2000–2003	Крупнотоннажные	Выгрузка	6 754,50	710,10	6 549,26 6 959,74	315 750,70 736 897,9
2004–2006	Крупнотоннажные	Выгрузка	7 599,6	371,61	7 474,54 7 724,66	75 729,74 209 252,20
2000–2006	Среднетоннажные	Погрузка	13 150,51	1485,20	11 960,81 14 340,20	19 407 990,6 37 330 781,7
2000–2006	Среднетоннажные	Выгрузка	13 022,81	22 335,54	–	–

При проверке гипотез о виде закона распределения были использованы критерии согласия Колмогорова и Пирсона со стандартным уровнем значимости 0,05.

На основании рассчитанного внутригодового выборочного среднего и рассчитанных коэффициентов ежегодного прироста были составлены временные ряды. С использованием метода скользящего среднего значения получены средние значения работы дороги с контейнерами. Полученные данные были проанализированы с помощью аналитического представления табличных функций в виде эмпирических формул. Анализ показал, что работа с контейнерами приближена к трендам квадратичной и кубической функций, на что указывают минимальные ошибки уклонения наблюдаемых значений от эмпирических. Для удобства прогнозирования примем квадратичную функцию.

Основные результаты расчетов приведены в табл. 2.

Таблица 2 – Анализ временных рядов статистических данных работы дороги

с контейнерами

Тип контейнера	Вид работы	Квадратичный тренд	Среднеквадратичное уклонение, ε	Ошибка уклонения, %	Кубический тренд	Среднеквадратичное уклонение, ε	Ошибка уклонения, %
КТК	Погрузка	Yt=5 184+45,975t+0,2017t2,	52,82	0,88	Yt=5 201,2+43,005t+0,3117t2–0,0011t3,	52,49	0,90
		Yt=4 741,8+39,801t–2,6393t2,	45,79	1,00	Yt=4 835,3–12,338t+4,0392t2–0,2343t3,	38,18	0,80
КТК	Выгрузка	Yt=7 768,1+8,0906t+0,3004t2,	108,39	1,20	Yt=7 612,4+34,969t–0,695t2+0,0099t3,	94,14	1,00
		Yt=7 709,7+14,6t–0,3194t2,	40,87	0,53	Yt=7 802,8–37,295t+6,3278t2–0,2332t3,	32,21	0,41
СТК	Погрузка	Yt=12 301–36,2t–0,0376t2,	104,80	1,04	Yt=12 189–19,497t–0,5695t2–0,0045t3,	97,57	0,99
СТК	Выгрузка	Yt=15 476–107,94t+0,4195t2,	120,74	1,09	Yt=12 189–71,571t–0,7389t2–0,0099t3,	85,44	0,77

refdb.ru

---

• 
  Оптимизация рисков коммерческого банка
• 
  Чистка системы и оптимизация
• 
  Общая постановка задачи оптимизации
• 
  В целях оптимизации документооборота
• 
  Оптимизация 1с курсы 1с
• 
  Задачи по оптимизации налогообложения
• 
  Приложение для оптимизации батареи
• 
  Windows 2012 server оптимизация
• 
  Оптимизация процессов управления персоналом
• 
  Оптимизация учета рабочего времени
• 
  Книги по оптимизации налогообложения

Prostoy-Site | Все права защищены © 2018 | Карта сайта