Оптимизация взаимодействия звеньев логистической транспортной сети. Оптимизация взаимодействия звеньев транспортной логистической цепи
|
Поиск Лекций
Практическое занятие № 1 РАСЧЕТ ЗАДАЧ ПО ОПТИМИЗАЦИИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ЗВЕНЬЕВ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ЦЕПИ Цель работы: приобретение навыков по работе с доставкой тех или иных видов груза от отправителя к получателюс наименьшими транспортными расходами.
По определению логистика распределения представляет собой науку о планировании, контроле и управлении транспортировкой, складированием и другими операциями, совершаемыми в процессе доведения готовой продукции до потребителя, включая передачу, хранение и обработку соответствующей информации. Современный грузовладелец предъявляет довольно жесткие требования к транспортному обслуживанию по срокам доставки, сохранности грузов, качеству транспортно-экспедиционного обслуживания. Удовлетворить эти требования способен лишь тот перевозчик, который представляет полный комплекс услуг по транспортировке грузов. В сложившихся условиях необходимо развивать комбинированные перевозки на железнодорожном транспорте, в тесном взаимодействии его с автомобильным транспортом. Такие перевозки позволят создать непрерывную транспортную цепочку от грузоотправителя до грузополучателя, удовлетворяющую возросшим требованиям клиентов по качеству предоставляемых услуг, и наиболее полно использующую преимущества каждого вида транспорта. При взаимодействии железнодорожного и автомобильного транспорта надежность, скорость и провозная способность первого сочетаются с гибкостью и оперативностью второго. С экономической позиции эти перевозки станут эффективным решением как для грузовладельцев, стремящихся к обеспечению качества и надежности перевозок, так и для развития коммерческой деятельности автотранспортных предприятий.
Условие задачи: Необходимо распределить суммарные ресурсы, выделяемые на развитие логистической транспортной цепи (ЛТЦ) таким образом, чтобы минимизировать общее время на выполнение погрузо- разгрузочных работ по всем звеньям цепи.
Исходные данные: Исходные данные приведены в таблице 1. Таблица 1.
Исходные данные для расчета
С точки зрения транспортной функции логистики в качестве примера будут рассмотрены железнодорожный и автомобильный транспорт, участвующие в процессе распределения материальных потоков. Причем, из двух взаимосвязанных потоков, циркулирующих в логистической системе: материального и информационного, с точки зрения его оптимальной переработки рассматривается только материальный поток. Учитывая особенности структуры ЛТЦ, задачу декомпозиции и согласования целесообразно решить путем оптимального распределения ресурсов между отдельными звеньями цепи. Верхний (первый) уровень координирует режимы функционирования звеньев ЛТЦ, изменяя доли выделяемых им общих ресурсов (инвестиций, предусматриваемых на развитие ЛТЦ). Целевой функцией, выступающей в роли координирующей, принимается время доставки грузов, которое является важнейшим показателем качества работы ЛТЦ. Задача состоит в том, чтобы таким образом распределить между звеньями ЛТЦ общие ресурсы, выделенные на оснащение данного объекта, чтобы минимизировать суммарное время доставки грузов. Такой подход учитывает, что выделяемые капиталовложения на создание ЛТЦ, как правило, ограничены, а время выполнения и ожидания начала операций определяется интенсивностью производства операций, которая, в основном, зависит от количества ресурсов, вложенных в развитие технических средств. В общем виде, математически задачу определения оптимальных параметров взаимодействия совокупности звеньев ЛТЦ можно сформулировать следующим образом
Fj (Srt, at, bt) = Σ Tt min (1.1)
(1.2)
где Fj - функция, выражающая суммарное время доставки грузов в границах рассматриваемой ЛТЦ; Srt - величина ресурса, выделенного t - му звену ЛТЦ; t = 1 , \|/ - количество звеньев ЛТЦ; at - вектор технико-технологических формообразующих параметров t - го звена, постоянных при решении задач первого уровня, но варьируемых при решении задач второго и третьего уровней; dt - вектор неуправляемых параметров, характеризующих t - ое звено; Tt - время нахождения грузов в t-м звене; SR - суммарное количество ресурсов (инвестиций), выделенных на развитие ЛТЦ.
Учитывая постановку задачи величину Tt можно выразить через управляемые параметры Sr и определяемые им технико-технологические параметры, варьируя которыми можно изменять время выполнения технологических операций и ожидания их начала. К таким параметрам в нашем случае можно отнести количество сортировочных путей, маневровых локомотивов, ПРМ и автотранспорта. Методика расчета. Учитывая особенности структуры ЛТЦ задачу декомпозиции и согласованности целесообразно решать путем оптимального распределения ресурсов между отдельными звеньями цели. Причем, верхний уровень координирует режим функционирования звеньев логистической цепи, изменяя доли, выделяемых им ресурсов (инвестиций), предусмотренных на развитие логистической цепи. В нашем случае в качестве первого звена будет выступать грузовой фронт на железнодорожной станции (ГФ1), в качестве второго - грузовой фронт у грузовладельца (ГФ2). Причем, на ГФ1, погрузо-разгрузочные работы выполняются как с вагонами, так и с автомобилями, на ГФ2- только с автомобилями. Для упрощения расчет времени на ожидание операций не учитывается. В качестве критерия оптимизация рассматривается общее время Тна выполнение погрузо-разгрузочных работ.
, (1.3)
где tгр- время выполнения грузовых операций по i-ому звену логистической цепи (грузовому фронту), ч; п - число звеньев логистической цепи.
(1.4)
, (1.5)
где Qсут - суточный объем перерабатываемого груза по первому и второму грузовому фронту (звену логистической цепи), т; zжд, za - соответственно число ПРМ, обслуживаемых первое и второе звено ЛТЦ; QTEX1 ,QTEX2 - соответственно техническая роизводительность первой ПРМ на ГФ1 и ГФ2;т/ч; Та- время работы автотранспорта по завозу, вывозу груза в течение суток; ч.
3.В зависимости от выделяемых средств на приобретение ПРМ количество ПРМ может определяться по следующим формулам:
, (1.6) , (1.7)
где Sr1>Sr2 - соответственно доля средств, выделяемых на приобретение ПРМ на ГФ1 и на ГФ2; КПРМ 1, КПРМ 2стоимость первой ПРМ i-ого типа; у.е.
Суммарная стоимость не должна превышать объема выделяемых инвестиций: Srl +Sr2<SR. (1.8)
В более сложных случаях для решения задачи может применяьтся метод динамического программирования. В данном расчетном примере задача может быть решена с помощью метода направленного перебора. Результаты расчетов сводятся в таблицу 2.
Таблица 2. Результаты расчета
Пример расчета (первый вариант):
По итогам расчетов минимальное время на погрузочно-разгрузочные операции в данной ЛТЦ составляет 4,1 часа (6 вариант), при условии, что на грузовой фронт железнодорожной станции (ГФ1) поступают ресурсы в размере 30000 у.е., а на грузовой фронт грузовладельца (ГФ2) поступают ресурсы в размере 30000 у.е. Контрольные вопросы: 1. Какое влияние оказала логистика на развитие транспорта? 2. На какие виды делится транспорт, используемый для доставки грузов потребителю? 3. В чем состоят преимущества и недостатки различных видов транспорта? 4. В чем заключается подход к транспорту как составной части логистической цепи? 5. Какие требования предъявляются к транспорту в целях повышения качества его работы в логистических системах?
|
|
poisk-ru.ru
Оптимизация взаимодействия звеньев логистической транспортной сети.
С точки зрения транспортной функции логистики в качестве примера будут рассмотрены железнодорожный и автомобильный транспорт, участвующие в процессе распределения материальных потоков. Причём, из двух взаимосвязанных потоков, циркулирующих в логистической системе: материального и информационного, с точки зрения его оптимальной переработки, рассматривается только материальный поток.
Логистическая транспортная цепь (ЛТЦ) может быть представлена в виде совокупности обслуживающих аппаратов и накопителей. К обслуживающим аппаратам относятся: маневровые локомотивы, погрузочно-разгрузочные машины (ПРМ) и автотранспорт. К накопителям относятся: ёмкость станционных путей грузовой станции и зон хранения грузов (склады и полуприцепы). Поскольку распределение продукции (транспортировка, погрузка, хранение и т.д.) осуществляется в различных элементах ЛТЦ, то для принятия оптимального решения необходимо учитывать потребности смежных звеньев (видов транспорта). Иначе говоря, ограниченные ресурсы (инвестиции) необходимо распределить таким образом, чтобы были реализованы цели функционирования ЛТЦ, а именно доставка грузов «Точно в срок» с наименьшими издержками для грузовладельцев и перевозчика. В качестве критериев оптимальности могут быть использованы и другие показатели, характеризующие интересы (часто противоречивые) всех участников логистического распределения грузов [2],[15].
Учитывая особенности структуры ЛТЦ задачу декомпозиции и согласования целесообразно решить путём оптимального распределения ресурсов между отдельными звеньями цепи. Верхний (первый) уровень координирует режимы функционирования звеньев ЛТЦ, изменяя доли выделяемых им общих ресурсов (инвестиций, предусматриваемых на развитие ЛТЦ).
Целевой функцией, выступающей в роли координирующей, принимается время доставки грузов, которое является важнейшим показателем качества работы ЛТЦ. Задача состоит в том, чтобы таким образом распределить между звеньями ЛТЦ общие ресурсы, выделенные на оснащение данного объекта, чтобы минимизировать суммарное время доставки грузов.
Такой подход учитывает, что выделяемые капиталовложения на создание ЛТЦ, как правило, ограничены, а время выполнения и ожидания начала операций определяется интенсивностью производства операций, которая, в основном, зависит от количества ресурсов, вложенных в развитие технических средств.
Грузовой фронт – часть складского сооружения, где происходят операции по погрузке, разгрузке железнодорожных вагонов или авто с прилегающим участком погрузо-разгрузочного пути и автомобильного подъезда.
Условие задачи:
Необходимо определить суммарные ресурсы, выделяемые на развитие логистической транспортной цепи (ЛТЦ), таким образом, чтобы минимизировать общее время на выполнение погрузо-разгрузочных работ во всех звеньях цепи.
Исходные данные для оптимизации распределения ресурсов между звеньями ЛТЦ приведены в табл.2.1.
Таблица 2.1.
Исходные данные для расчетов
| №варианта | S, y. e. | C1, y. e. | C2, y. e. | Qсут1, т. | Qсут2, т. | П1 , т/ч. | П2 , т/ч. |
| 4;2 | 75000 | 13000 | 12000 | 120 | 180 | 14 | 18 |
Решение:
Необходимо найти наиболее оптимальные варианты распределения денежных средств между двумя грузовыми фронтами (звеньями логистической цепи). Критерием оптимальности является общее время Т на выполнение погрузо-разгрузочных работ во всех звеньях логистической цепи.
Т = ; (2.1)
где n – количество звеньев логистической цепи;
tгр. – время выполнения погрузо-разгрузочных работ.
Рассчитать время погрузоразгрузочных работ.
tгр. = (2.2)
где Qсут. – суточный объём перерабатываемых грузов;
Zi – количество погрузо-разгрузочной техники в определенном звене логистической цепи;
Пi– производительность данного вида техники.
Z = ; (2.3)
где Si – объём инвестиций, выделяем для приобретения погрузо-разгрузочной техники на данный грузовой фронт;
Сi– стоимость данного вида техники.
4. ; (2.4)
$ - общий объём инвестиций.
Z1 = ; (2.5)
Z2 = . (2.6)
Для решения задачи определяем:
=0,57, т.к. результат получился меньше единицы, то данный вариант не рассматривается.
Z1 =
Z2 = = 5 (ПРМ)
tгр1 =
tгр2 =
Z1 =
Z2 = = 4(ПРМ)
tгр1 =
tгр2 =
Z1 =
Z2 = = 3(ПРМ)
tгр1 =
tгр2 =
Z1 =
Z2 = = 3(ПРМ)
tгр1 = (ч)
tгр2 =
Z1 =
Z2 =
tгр1 =
tгр2 =
Z1 =
Z2 =
tгр1 =
tгр2 =
Z1 =
Z2 = = 1(ПРМ)
tгр1 =
tгр2 =
Z1 =
Z2 = , т.к. результат получился меньше единицы, то данный вариант не рассматривается.
Расчёты сведены в табл. 2.2.
Таблица 2.2
Сводная таблица расчетов параметров выполнения погрузочно-разгрузочных работ в звеньях логистической цепи
| 0,1 | 0,2 | 0,3 | 0,4 | 0,5 | 0,6 | 0,7 | 0,8 | 0,9 | |
| 7500 | 15000 | 22500 | 30000 | 37500 | 30000 | 22500 | 15000 | 7500 | |
| 67500 | 60000 | 53500 | 45000 | 37500 | 45000 | 53500 | 60000 | 67500 | |
| ----- | 1 | 1 | 2 | 3 | 3 | 3 | 4 | ----- | |
| ----- | 5 | 4 | 4 | 3 | 2 | 2 | 1 | ----- | |
| ----- | 8, 57 | 8, 57 | 4,29 | 2, 86 | 2, 86 | 2, 14 | 2, 14 | ----- | |
| ----- | 2 | 2, 5 | 3, 33 | 2, 96 | 5 | 10 | 10 | ----- | |
| T | ----- | 10, 57 | 11, 07 | 7, 62 | 5, 82 | 7, 86 | 12, 14 | 12, 14 | ----- |
В общем виде, математическую задачу определения оптимальных параметров взаимодействия совокупности звеньев ЛТЦ можно сформулировать следующим образом:
F1(Sr, at, bt ) = ∑Tt → min (2.7)
r≤ SR(2.8)
где F1 – функция, выражающая суммарное время доставки грузов в границах рассматриваемой ЛТЦ;
Sr – величина ресурса, выделенного t-му звену ЛТЦ;
t = 1,…., - количество звеньев ЛТЦ;
āt – вектор технико-технологических нормообразующих параметров t-го звена, постоянных при решении задач первого уровня, но варьируемых при решении задач второго и третьего уровней;
bt– вектор неуправляемых параметров, характеризующих t-звено;
Tt – время нахождения грузов в t-ом звене;
SR – суммарное количество ресурсов (инвестиций), выделенных на развитие ЛТЦ ;
Методика расчёта: учитывая особенности структуры ЛТЦ задачу декомпозиции и согласованности целесообразно решать путём оптимального распределения ресурсов между отдельными звеньями пути. Причём, верхний уровень координирует режим функционирования звеньев логистической цепи, изменяя доли, выделяемых им ресурсов (инвестиций), предусмотренных на развитие логистической цепи.
В нашем случае в качестве первого звена будет выступать грузовой фронт на железнодорожной станции (ГФ1), в качестве второго – грузовой фронт у грузовладельца (ГФ2). Причём, на ГФ1 погрузоразгрузочные работы выполняются как с вагонами, так и с автомобилями, на ГФ2 – только с автомобилями.
Для упрощения, расчёт времени на ожидание операции не учитывается. В качестве критерия, оптимизация рассматривается общее время Т на выполнение погрузоразгрузочных работ.
| α1 | 0,1 | 0,2 | 0,3 | 0,4 | 0,5 | 0,6 | 0,7 | 0,8 | 0,9 |
| tгр1 | - | 8, 57 | 8, 57 | 4,29 | 2, 86 | 2, 86 | 2, 14 | 2, 14 | - |
| tгр2 | - | 2 | 2, 5 | 3, 33 | 2, 96 | 5 | 10 | 10 | - |
| T | - | 10, 57 | 11, 07 | 7, 62 | 5, 82 | 7, 86 | 12, 14 | 12, 14 | - |
На основе данных, сведённых в таблицу 2.2, составим график выполнения погрузочно-разгрузочных работ (Рис. 2.1).
Рис. 2.1. Время выполнения погрузочно-разгрузочных работ.
Вывод: наиболее оптимальный вариант распределения денежных средств между двумя грузовыми фронтами (звеньями логистической цепи) является общее время Т на выполнение погрузо-разгрузочных работ во всех звеньях логистической цепи = 5,82 часов.
studfiles.net
Логистической цепи (ТЛЦ)» — Мегаобучалка
ОСНОВЫ ЛОГИСТИКИ
Методические указания к практическим занятиям
на заочном факультете
Санкт-Петербург
УДК 656.2.073 (075.8)
ББК
В настоящее время методы и способы логистики находят широкое применение в теории и практике работы железнодорожного транспорта. В методических указаниях рассмотрены практические вопросы, изложенные в виде задач, относящиеся к области транспортной, складской, распределительной логистики.
Методические указания предназначены для практических занятий дисциплине «Основы логистики» для специальностей УПП, заочной формы обучения.
Учебное пособие разработали и составили:
Канд. техн. наук, ст. преп.Коровяковская Ю.В.,канд. техн. наук, доц.Коровяковский Е.К., канд. физ.-мат. наук, доц. Пимоненко М.М.
© Кафедра «Логистика и коммерческая работа» ГОУ ВПО «Петербургский государственный университет путей сообщения», коллектив авторов 2010
| СОДЕРЖАНИЕ | Стр. | |
| 1. | Задача № 1 «Оптимизация взаимодействия звеньев транспортной логистической цепи (ТЛЦ)» | |
| 2. | Теория задачи 1 «Оптимизация взаимодействия звеньев транспортной логистической цепи (ТЛЦ)» | |
| 3. | Пример расчета задачи 1 «Оптимизация взаимодействия звеньев транспортной логистической цепи (ТЛЦ)» | |
| 4. | Задача №2 «Управление распределительной системой» | |
| 5. | Теория задача 2 «Управление распределительной системой» | |
| 6. | Пример расчета задачи 2 «Управление распределительной системой» | |
| 7. | Задача № 3 «Анализ материальных потоков и определение размеров площадей технологических участков склада» | |
| 8. | Теория задача 3 «Анализ материальных потоков и определение размеров площадей технологических участков склада» | |
| 9. | Пример расчета задачи 3 «Анализ материальных потоков и определение размеров площадей технологических участков склада» | |
| 10. | Задача № 4 «Выбор схемы транспортировки нефтепродуктов» | |
| 11. | Теория задача 4 «Выбор схемы транспортировки нефтепродуктов» | |
| 12. | Пример расчёта задачи 4 «Выбор схемы транспортировки нефтепродуктов» | |
| 13. | Задача № 5 «Выбор наиболее рационального способа укладки грузовв транспортные пакеты» | |
| 14. | Теория задача 5 «Выбор наиболее рационального способа укладки грузов в транспортные пакеты» | |
| 15. | Пример расчёта задачи 5 «Выбор наиболее рационального способа укладки грузов в транспортные пакеты» | |
| Список литературы |
Задача № 1 «Оптимизация взаимодействия звеньев транспортной
Логистической цепи (ТЛЦ)»
Исходные данные:
| Вариант № | Qсут, т | Qтех1, т/ч | Qтех2, т/ч | Tа, ч | Kпрм1, у.е. | Kпрм2, у.е. | Sтлц, у.е. |
Qсут - суточный грузопоток, т;
Qтех1, Qтех2 - соответственно техническая производительность ПРМ на ГФ1 и ГФ2, т/час;
Tа - время работы автотранспорта по завозу-вывозу в течение суток, ч;
Kпрм1, Kпрм2 - стоимость одной ПРМ соответственно на ГФ1 и ГФ2, у.е.
Требуется:
Распределить суммарные ресурсы, выделенные на развитие логистической транспортной цепи Sтлц между двумя ее звеньями (ГФ1 и ГФ2) таким образом, чтобы минимизировать общее время Tгр на погрузочно-разгрузочные операции в данной цепи. На ГФ1 погрузочно-разгрузочные операции выполняются с вагонами и автомобилями, на ГФ2 – только с автомобилями.
Решение задачи производить методом направленного перебора для двух случаев. Интервалы приращения ресурсов S1 и S2 принять равными соответственно Kпрм1 и Kпрм2. Результаты расчетов свести в таблицы:
| S1 | S2 | z1 | z2 | Tгр1 | Tгр2 | Tгр |
По результатам таблиц построить графики зависимостей Тгр = f (S1),
Тгр = f (S2). Сделать выводы.
Исходные данные берутся в соответствии с вариантом из таблицы 1.
| Таблица 1 Исходные данные к задаче 1 | |||||||
| № вар | Qсут, т | Qтех1, т/ч | Qтех2, т/ч | Tа, ч | Kпрм1, у.е. | Kпрм2, у.е. | SТЛЦ |
Теория задачи 1 «Оптимизация взаимодействия звеньев транспортной
логистической цепи (ТЛЦ)»
Транспортно-логистическая цепь представляет собой совокупность перевозок грузов и перегрузочных складов, расположенных в пунктах взаимодействия разных видов транспорта (см. рисунок 1)
| С1 | Т1 | С2 | Т2 | С3 | Т3 | Сn | ||||||
Рисунок 1. Пример транспортно-логистической цепи (ТЛЦ)
С точки зрения транспортной функции логистики в данной работе в качестве примера рассмотрены железнодорожный и автомобильный транспорт, участвующие в процессе распределения материальных потоков. Последовательная логистическая транспортная цепь (ТЛЦ) представлена в виде взаимодействующих звеньев.
Главным критерием оценки работы ТЛЦ является время доставки грузов. Задача состоит в том, чтобы таким образом распределить между звеньями ТЛЦ общие ресурсы, выделенные на оснащение данного объекта, чтобы минимизировать суммарное время доставки грузов.
В качестве расчетного примера рассмотрим достаточно простой случай, когда необходимо распределить средства между двумя звеньями ТЛЦ. В качестве первого выступает грузовой фронт на железнодорожной станции (ГФ1), а в качестве второго: грузовой фронт у грузополучателя (ГФ2) (рисунок 2).
ГФ 1 – железнодорожная станция ГФ2 – склад грузополучателя
Рисунок 2. Звенья транспортно-логистической цепи
На ГФ1 – погрузочно-разгрузочные операции выполняются с вагонами и автомобилями Тгр1, на ГФ2 – только с автомобилями Тгр2. Причем для упрощения расчетов время ожидания начала операций не учитываем.
Общее время Тгр на погрузочно-разгрузочные операции в данной ТЛЦ составляет:
Тгр = Тгр1 + Тгр2, (1)
, (2)
, (3)
где Qсут – суточный грузопоток, т;
Z1 и Z2 – соответственно количество погрузочно-разгрузочных машин (ПРМ) на ГФ1 и ГФ2;
Qтех1 и Qтех2 – соответственно техническая производительность ПРМ на ГФ1 и ГФ2, т/час;
Та – время работы автотранспорта по завозу – вывозу в течение суток, час;
Тгр1 – время погрузки-выгрузки на ГФ1;
Тгр2 - время погрузки-выгрузки на ГФ2;
- производительность автотранспорта в час, т/ч;
Z1Qтех1 – количество т/ч выполняемых всеми механизмами (максимально возможное) на ГФ1;
(Z1Qтех1 - ) – работа механизмов на железнодорожном траспорте.
Очевидно, что количество ПРМ Z1 1 и Z2 1.
В зависимости от выделяемых средств количество ПРМ может определяться по формуле:
, , (4)
где S1и S2 – доля средств, выделяемых соответственно на ГФ1 и ГФ2, у.е.;
Кпрм1 и Кпрм2 – стоимость одной ПРМ соответственно на ГФ1 и ГФ2, у.е.;
SТЛЦ S1 + S2 (5)
Задача состоит в распределении суммарных ресурсов, выделенных на развитие ТЛЦ SТЛЦ таким образом, чтобы минимизировать время Tгр. В данном случае применяется метод направленного перебора, то есть перебирают все возможные варианты распределения денежных ресурсов на работу ТЛЦ. Для этого рассчитывают 2 случая: первый случай – целенаправленно пошагово оснащают ГФ1 подъёмно-транспортным оборудованием (начиная с 1), с каждым шагом прибавляя по 1 единицы оборудования, тем самым выделяется количество денежных средств ровно по стоимости оборудования без остатка, в то время как на ГФ2 выделяются остатки от общей суммы SТЛЦ, и каждый раз производится пересчет времени Тгр1, Тгр2, Тгр. Второй случай – наоборот, оснащают ГФ2 суммой, необходимой для оснащения оборудованием без остатка, а на ГФ1 выделяются остатки от общей суммы SТЛЦ.
Результаты расчетов сводятся в таблицу для двух случаев. Форма таблицы приведена в таблице 2.
Таблица 2
megaobuchalka.ru
Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»Кафедра «ЛОГИСТИКА И КОММЕРЧЕСКАЯ РАБОТА» ОСНОВЫ ЛОГИСТИКИМетодические указания к практическим занятиям на заочном факультете Санкт-Петербург 2010 УДК 656.2.073 (075.8) ББКВ настоящее время методы и способы логистики находят широкое применение в теории и практике работы железнодорожного транспорта. В методических указаниях рассмотрены практические вопросы, изложенные в виде задач, относящиеся к области транспортной, складской, распределительной логистики. Методические указания предназначены для практических занятий дисциплине «Основы логистики» для специальностей УПП, заочной формы обучения. Учебное пособие разработали и составили: Канд. техн. наук, ст. преп.^ , канд. техн. наук, доц. Коровяковский Е.К., канд. физ.-мат. наук, доц. Пимоненко М.М. © Кафедра «Логистика и коммерческая работа» ГОУ ВПО «Петербургский государственный университет путей сообщения», коллектив авторов 2010
^ логистической цепи (ТЛЦ)»Исходные данные:
Qсут - суточный грузопоток, т; Qтех1, Qтех2 - соответственно техническая производительность ПРМ на ГФ1 и ГФ2, т/час; Tа - время работы автотранспорта по завозу-вывозу в течение суток, ч; Kпрм1, Kпрм2 - стоимость одной ПРМ соответственно на ГФ1 и ГФ2, у.е.Требуется: Распределить суммарные ресурсы, выделенные на развитие логистической транспортной цепи Sтлц между двумя ее звеньями (ГФ1 и ГФ2) таким образом, чтобы минимизировать общее время Tгр на погрузочно-разгрузочные операции в данной цепи. На ГФ1 погрузочно-разгрузочные операции выполняются с вагонами и автомобилями, на ГФ2 – только с автомобилями.Решение задачи производить методом направленного перебора для двух случаев. Интервалы приращения ресурсов S1 и S2 принять равными соответственно Kпрм1 и Kпрм2. Результаты расчетов свести в таблицы:
По результатам таблиц построить графики зависимостей Тгр = f (S1), Тгр = f (S2). Сделать выводы.Исходные данные берутся в соответствии с вариантом из таблицы 1.
^ логистической цепи (ТЛЦ)»Транспортно-логистическая цепь представляет собой совокупность перевозок грузов и перегрузочных складов, расположенных в пунктах взаимодействия разных видов транспорта (см. рисунок 1)
Рисунок 1. Пример транспортно-логистической цепи (ТЛЦ)С точки зрения транспортной функции логистики в данной работе в качестве примера рассмотрены железнодорожный и автомобильный транспорт, участвующие в процессе распределения материальных потоков. Последовательная логистическая транспортная цепь (ТЛЦ) представлена в виде взаимодействующих звеньев. Главным критерием оценки работы ТЛЦ является время доставки грузов. Задача состоит в том, чтобы таким образом распределить между звеньями ТЛЦ общие ресурсы, выделенные на оснащение данного объекта, чтобы минимизировать суммарное время доставки грузов. В качестве расчетного примера рассмотрим достаточно простой случай, когда необходимо распределить средства между двумя звеньями ТЛЦ. В качестве первого выступает грузовой фронт на железнодорожной станции (ГФ1), а в качестве второго: грузовой фронт у грузополучателя (ГФ2) (рисунок 2). ГФ 1 – железнодорожная станция ГФ2 – склад грузополучателя Рисунок 2. Звенья транспортно-логистической цепиНа ГФ1 – погрузочно-разгрузочные операции выполняются с вагонами и автомобилями Тгр1, на ГФ2 – только с автомобилями Тгр2. Причем для упрощения расчетов время ожидания начала операций не учитываем. Общее время Тгр на погрузочно-разгрузочные операции в данной ТЛЦ составляет: Тгр = Тгр1 + Тгр2, (1) , (2) , (3) где Qсут – суточный грузопоток, т; Z1 и Z2 – соответственно количество погрузочно-разгрузочных машин (ПРМ) на ГФ1 и ГФ2; Qтех1 и Qтех2 – соответственно техническая производительность ПРМ на ГФ1 и ГФ2, т/час; Та – время работы автотранспорта по завозу – вывозу в течение суток, час; Тгр1 – время погрузки-выгрузки на ГФ1; Тгр2 - время погрузки-выгрузки на ГФ2; - производительность автотранспорта в час, т/ч; Z1Qтех1 – количество т/ч выполняемых всеми механизмами (максимально возможное) на ГФ1; (Z1Qтех1 - ) – работа механизмов на железнодорожном траспорте. Очевидно, что количество ПРМ Z11 и Z21. В зависимости от выделяемых средств количество ПРМ может определяться по формуле: , , (4) где S1и S2 – доля средств, выделяемых соответственно на ГФ1 и ГФ2, у.е.; Кпрм1 и Кпрм2 – стоимость одной ПРМ соответственно на ГФ1 и ГФ2, у.е.; SТЛЦ S1 + S2 (5) Задача состоит в распределении суммарных ресурсов, выделенных на развитие ТЛЦ SТЛЦ таким образом, чтобы минимизировать время Tгр. В данном случае применяется метод направленного перебора, то есть перебирают все возможные варианты распределения денежных ресурсов на работу ТЛЦ. Для этого рассчитывают 2 случая: первый случай – целенаправленно пошагово оснащают ГФ1 подъёмно-транспортным оборудованием (начиная с 1), с каждым шагом прибавляя по 1 единицы оборудования, тем самым выделяется количество денежных средств ровно по стоимости оборудования без остатка, в то время как на ГФ2 выделяются остатки от общей суммы SТЛЦ, и каждый раз производится пересчет времени Тгр1, Тгр2, Тгр. Второй случай – наоборот, оснащают ГФ2 суммой, необходимой для оснащения оборудованием без остатка, а на ГФ1 выделяются остатки от общей суммы SТЛЦ. Результаты расчетов сводятся в таблицу для двух случаев. Форма таблицы приведена в таблице 2. ^ Форма таблицы записи расчётов задачи 1
Из двух получившихся таблиц получают результаты распределения суммарных ресурсов, самым оптимальным вариантом распределения ресурсов будет тот, у которого общее время на погрузо-разгрузочные операции Тгр минимальное.По двум таблицам строятся графики зависимости Тгр = f (S1) или Тгр = f (S2), то есть на одном графике необходимо отразить две кривые (по двум таблицам), причем если график по первой таблице строится по S1, то и вторая кривая из второй таблицы строится также по S1. И, наоборот, если кривая строится по S2 из первой таблицы, то и из второй таблица также по S2.^ Дано:
Случай 1 (целенаправленно оснащаем ГФ1). Шаг 1: S1=Кпрм1 = 5000 у.е. S2= Sтлц – S1 = 68000 – 5000 = 63000 у.е.; Z1===1 шт., Z2===7 шт.; == - 24,44 ч., ==2,03 ч. Шаг 2: S1= 2 Кпрм1=1000 у.е. S2= Sтлц – S1 = 68000 – 10000 = 58000 у.е.; Z1===2 шт., Z2===7шт.; == 110 ч., ==2,03 ч. ч, и так далее, пока не будут израсходованы все средства Sтлц, выделенные на оснащение звеньев ТЛЦ.Случай 2 (целенаправленно оснащаем ГФ 2). Шаг 1: S2=Кпрм2 = 8000 у.е. S1= Sтлц – S2 = 68000 – 85000 = 60000 у.е.; Z2===1 шт., Z1===12 шт.; == 1,96 ч., ==14,19 ч. ч Шаг 2: S2= 2Кпрм2=1600 у.е. S1= Sтлц – S2 = 68000 – 16000 = 52000 у.е.; Z2===2 шт., Z1===10 шт.; == 2,44 ч., ==7,10 ч. ч, и так далее, пока не будут израсходованы все средства Sтлц, выделенные на оснащение звеньев ТЛЦ. Расчеты приведены в таблице 3. ^ Пример расчёта задачи 1, случай 1
^ | ||||||||||||
skachate.ru
Институт управления и информационных технологий
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
ФЕДЕРАЛЬНОЕ БЮДЖЕТНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАНИЕ
УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ
СООБЩЕНИЯ»
(МИИТ)
Кафедра «Логистика и управление цепями поставок»
КУРСОВОЙ ПРОЕКТ
по дисциплине: «Логистические технологии доставки груза»
Выполнила:
студентка группы УЛП – 321, 3 курса,
Немкова Екатерина Владимировна
Специальности «Логистика и управление цепями поставок»
Преподаватель: Кузьмин Дмитрий Владимирович
Москва 2013
Содержание
Введение……………………………………………………………...……..4
1. Решение трёхуровневой задачи оптимизации технико - технологических параметров современных терминально - складских комплексов (ТСК). Задача первого уровня…………………………………...…5
2. Оптимизация взаимодействия звеньев логистической транспортной сети………………………………………………………………………………13
3. Ранжирование критериев при выборе логистического посредника потребителями транспортных услуг……………………………………………22
4. Определение условной рыночной границы логистической системы……………………………………………………………………..…….35
5. Оптимизация взаимодействия звеньев логистической транспортной сети…………………………………………………………………………..……40
6. Решение задачи оптимизации технико-технологических параметров современных терминально-складских комплексов (ТСК). Задача второго уровня………………………………………………………………………….…45
7. Решение трехуровневой задачи оптимизации технико -технологических параметров современных терминально -складских комплексов(ТСК). Задача третьего уровня……………………………………50
Заключение………………………………………………………………..64
Список литературы…………………………………………………….…65
Введение
Целью курсового проекта является ознакомление студента с терминальными системами доставки груза и методикой решения трехуровневых задач оптимизации технико – технологических параметров современных терминально – складских комплексов (ТСК).
Логистика - наука о планировании, организации, управлении, контроле и регулировании движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени от их первичного источника до конечного потребителя. И все же ключевой функцией логистики является транспортировка груза.
Технические усовершенствования позволяют увеличить скорость движения подвижного состава, сократить простои под погрузочно-разгрузочными операциями, увеличить объем партии перевозимого груза и т.д. Задача технологии – сократить продолжительность и трудоемкость перевозки груза за счет уменьшения числа выполняемых операций и этапов процесса перевозки.
Стоит отметить, что в настоящее время терминальную технологию используют различные компании и предприятия. Через терминалы перевозятся самые разные грузы. Развитие автотранспортных компаний связанно в первую очередь со строительством и расширением грузовых терминалов, поскольку число и мощности терминалов являются важным показателем престижности компаний, признаком ее высоких сервисных возможностей.
Чтобы, сократить уровень складских запасов и готовой продукции, ускорить транспортировку, улучшить использование производственных мощностей на данный момент позволяет это осуществить применение логистики.
Ознакомление со всеми параметрами ТСК и различными логистическими технологиями доставки грузов пройдет с помощью семи этапов курсового проекта.
studfiles.net
Оптимизация взаимодействия звеньев логистической транспортной сети.
Задача состоит в том, что требуется рассчитать координаты склада. Склад обслуживает 4-х поставщиков и 3-х клиентов. Задача решается методом наложения условной сетки координат на карту с указанием мест расположения поставщиков и клиентов. Такой метод дает возможность оценить величину транспортных затрат на доставку груза от каждого поставщика до склада и от склада к каждому клиенту. Такой метод называют методом поиска центра равновесных транспортных затрат. Оптимальное место расположения склада рассчитывается по формуле:
М = ; (5.1)
где Ст.п. – транспортные затраты на перевозку груза от поставщика на склад;
Ст.к. – транспортные затраты на перевозку груза от склада до клиента;
Сп. – удельные затраты поставщиков;
Ск. – удельные затраты клиентов.
Ст.п. = ; (5.2)
Ст.к. = ; (5.3)
Сп. = ; (5.4)
Ск. = ; (5.5)
где m – число поставщиков, m = 4;
n – число клиентов, n = 3;
Тп. – тариф на перевозку груза для поставщика;
Тк. – тариф на перевозку груза для клиента;
Rп. – расстояние от начала координат до точки обозначающей место расположения поставщика на осях координат;
Rк. – расстояние от начала координат до точки обозначающей место расположения клиента на осях координат ;
Qп. – объём груза покупаемый у поставщика;
Qк. – объём груза, реализуемый клиенту.
Рис. 5.1 Места расположения поставщиков и клиентов.
Координаты поставщиков и клиентов определены по рис. 5.1 и представлены в табл.5.1
Таблица 5.1
Исходные данные для расчётов.
| ось | П1 | П2 | П3 | П4 | К1 | К2 | К3 |
| Х | 50 | 100 | 250 | 350 | 150 | 300 | 200 |
| У | 200 | 300 | 450 | 50 | 500 | 150 | 400 |
Тарифы и объемы продаж и покупок представлены в табл. 5.2
Таблица 5.2
Тарифы
| Варианты Тарифы, у.е./ткм. | 4 |
| а)для поставщиков Тп1 | 0,9 |
| Тп2 | 0,6 |
| Тп3 | 0,5 |
| Тп4 | 1 |
| б) для клиентов Тк1 | 0,7 |
| Тк2 | 0,4 |
| Тк3 | 0,8 |
Таблица 5.2
Объемы продаж и покупок.
| Варианты Объемы, т | 3 |
| а)продаж Qп1 | 300 |
| Qп2 | 400 |
| Qп3 | 500 |
| Qп4 | 600 |
| б)покупок Qк1 | 500 |
| Qк2 | 400 |
| Qк3 | 900 |
Решение:
Определяются затраты на доставку грузов от поставщиков на склад Ст.п.:
Ст.п. = (0,9*50*300)+(0,6*100*400)+(0,5*250*500)+(1*350*600)
= 350 500;
Ст.п. =(0,9*200*300)+(0,6*300*400)+(0,5*450*500)+(1*50*600)
=268 500
.
Определяются затраты на доставку грузов со склада клиентам Ст.к.:
Ст.к. = (0,7*150*500)+(0,4*300*400)+(0,8*200*900) = 244 500;
Ст.к. = (0,7*500*500) + (0,4*150*400) + (0,8*400*900) = 487 000.
Определяются удельные затраты поставщиков Сп.:
Сп. = 0,9*300+0,6*400+0,5*500+1*600 = 760.
Определяются удельные затраты клиентов Ск.:
Ск. =0,7*500+0,4*400+0,8*900 =1 230 .
Рассчитываются координаты склада М:
М = = 298, 99;
М = = 379, 64.
Вывод: в результате проведённых расчётов были определены координаты оптимального места расположения склада М (298, 99 ; 379,64).
studfiles.net
6.3. Логистические цепи
Под логистической цепью подразумевается организованная совокупность логистических операций, обеспечивающая достижение общих целей.
Логистические цепи обладают следующими основными свойствами:
- системностью, под которой подразумевается, что каждая отдельно взятая операция не образует логистическую цепь, а она возникает лишь в определенном состоянии логистических операций;
- устойчивостью, т.е. способностью логистической цепи сохраняться до полного выполнения задач ее организации;
- гибкостью, т.е. изменчивостью состава (звеньев) цепи с учетом изменения задач и функций;
- адаптивностью, т.е. постоянной настройкой элементов цепи на изменяющуюся конъюнктуру рынка;
- эффективностью, т.е. логистическая цепь сохраняется до тех пор, пока это выгодно всем ее участникам.
В свойствах реальных логистических цепей заложены и их основные преимущества:
1) добровольное объединение ресурсов и усилий субъектов распределительной логистики для достижения общесистемных целей;
2) технологическое и организационное сопряжение логистических операций для минимизации потерь несопряженности;
3) экономическое единство выражения конечного результата функционирования логистической цепи по каждой операции и для каждого участника;
4) совместное генерирование идей, обеспечивающих повышение эффективности распределительной логистики.
Все разнообразие возможных логистических цепей предлагается классифицировать по следующим основным признакам:
1) по количеству звеньев (операций) — двух-, трех- и многозвенные цепи;
2) по составу участников — внутренние, когда участниками цепи являются только подразделения предприятия, и внешние, т.е. цепи, образуемые как результат взаимодействия экономически самостоятельных субъектов;
3) по времени действия — постоянные или долговременные, периодического действия и разовые;
по обслуживаемым рынкам — глобальные, региональные и локальные цепи.
Предложенная нами классификация не может охватить все разнообразие логистических цепей, поэтому сосредоточим внимание лишь на определяющем признаке — количестве звеньев и, главным образом, на составе участников логистических цепей.
Как мы уже отмечали, по составу участников логистические цепи распределительной логистики разделяются на двух-, трех- и многозвенные. Формально они совпадают с каналами сбыта (рис. 6.3).
Простейшая логистическая цепь, получившая название прямого сбыта, включает только двух участников: товаропроизводителя и потребителя. Обычно она целесообразна при значительных объемах потребления или при изготовлении продукции на заказ (в частности, при создании инвестиционного продукта). Розничное звено между товаропроизводителем и покупателем появляется тогда, когда есть небольшие покупки массового товара массовым потребителем (обычно товары широкого потребления). Впрочем, именно по товарам массового спроса подразделения розничной сети редко взаимодействуют с товаропроизводителями (за исключением, пожалуй, супермаркетов). Им экономически выгоднее покупать товар у посредника, роль которого чаще всего выполняет оптовое звено (торгово-закупочная база, оптовый склад и т.п.).
Рис.6.4. Основные логистические цепи распределительной логистики
Рис. 6.3 Основные логистические цепи распределительной логистики
Роли дилера, дистрибьютора и торгового представительства в логистической цепи обычно определяются степенью их самостоятельности. Торговое представительство чаще всего является дочерним предприятием товаропроизводителя и обладает тем большей экономической самостоятельностью, чем дальше территориально оно расположено от головного завода. Дистрибьютора отличает от дилера, помимо масштаба продаж, то, что он не только перепродает товар, но и принимает на себя ответственность за операции физического распределения, т.е. хранение, транспортировку, подготовку к потреблению.
Кроме приведенных на рис. 6.3 участников логистических цепей, возможны такие их представители, как торговые агенты, брокеры, комиссионеры и др. При выборе варианта логистической цепи необходимо руководствоваться такими критериями, как:
- полнота, своевременность и комплектность выполнения заказов потребителей;
- минимум предельных затрат на единицу прироста полезного эффекта сбытовой деятельности;
-возможность возмещения дефектных товаров и организация сервиса;
- экономическая выгода для каждого участника логистической цепи при сохранении конкурентоспособности товара на рынке.
Формальная целостность логистической цепи распределительной логистики — есть не что иное, как номинальное единство интересов всех участников. Реально приходится всегда поддерживать баланс интересов на основе различных методов сотрудничества.
Интегрированные логистические цепи образуют логистические системы.
Под логистической системой распределительной логистики понимают совокупность взаимосвязанных логистических цепей, образующих организационно-экономическое единство хозяйствующих субъектов, объединенных общностью сбытового процесса.
Логистические системы могут быть как автономными, т. е. независимыми, так и релятивными, т. е. относительными, или зависимыми. По характеру взаимосвязи между элементами различают простые и эшелонированные (многоуровневые) системы. По способу организации можно выделить системы, построенные на принципах субординации (соподчиненности) и координации (взаимозависимости), т.е. субординированные и координированные системы. По масштабам охвата сбытовых процессов правомерно называть макро- и микрологистические системы. Макрологистические системы распределительной логистики достаточно работоспособны в рамках промышленно-финансовых групп или холдингов, а микрологистические системы вполне применимы для моделирования сбытовой деятельности предприятия.
При построении логистических систем распределительной логистики необходимо руководствоваться следующими основными принципами:
1) сопряженность технологий производства и сбыта продукции;
2) организационное обеспечение системы на основе специальных функциональных подразделений;
3) информационное обеспечение системы, наличие технических и программных средств обработки информации;
4) кадровое обеспечение системы, включая высококвалифицированных маркетологов;
5) правовое обеспечение системы и надежные хозяйственные связи между всеми ее участниками;
6) непротиворечивость интересов участников системы или достижение баланса интересов на основе взаимных компромиссов;
7) постоянная нацеленность системы на совершенствование.
Любая логистическая система распределительной логистики функционирует как открытая, гибкая, адаптивная система организации сбытовой деятельности. На уровне предприятия она включает совокупность подсистем (рис. 6.4):
- материально-техническую;
- организационно-экономическую;
- социально-психологическую и нормативно-правовую.
Материально-техническая подсистема включает складское и тарное хозяйство, транспортные и информационные коммуникации, средства упаковки и подготовки продукции к потреблению, системы ремонта и обслуживания, а также другие материальные и технические компоненты сбытовой деятельности.
Организационно-экономическая подсистема строится на взаимодействии планирования, организации, контроля, оценки, анализа и регулирования сбытовой деятельности.
Социально-психологическая подсистема объединяет такие взаимосвязанные элементы, как кадры, стимулы, побудительные мотивы, интересы и тому подобное участников сбытового процесса.
Нормативно-правовая подсистема образует нормативную базу логистической системы и строится на основе законов, подзаконных актов, а также внутренних нормативов предприятия, регламентирующих порядок организации сбытовой деятельности.
Эффективность системного подхода к управлению сбытом на базе логистического моделирования доказана жизнью.
По расчетам специалистов, развитие комплексного управления товародвижением в системах снабжения и сбыта позволяет сократить перевалки грузов не менее чем в 1,5-2 раза. При условии комплексного учета совокупных затрат на перевозку, хранение и погрузочно-разгрузочные работы достигается снижение себестоимости продукции на 7-20%.
Рис.6.4. Принципиальная схема логистической системы
studfiles.net
