ГлавнаяОптимизацияОптимизация управления автомобилем

Как повысить эффективность транспортного предприятия. Оптимизация управления автомобилем


Оптимизация процесса управления автомобилем

Чтобы иметь возможность оптимизировать процесс управления автомобилем, необходимо наличие на автомобиле маршрутного компьютера, который в процессе движения выдает по желанию водителя данные о значениях показателей качества управления.

Другим условием является определение задачи управления, которая может быть сформулирована одним из следующих способов:

• выдерживать заданный расход топлива и максимизировать скорость сообщения;

• выдерживать заданную скорость сообщения (равную скорости транспортного потока) и минимизировать расход топлива. В связи с этим, в последнее время все большее распространение получают автомобили с дизельным двигателем. А купить зимнее дизельное топливо оптом по доступным ценам можно в компании РОСТНЕФТЬ.

Оптимизация управления автомобилем заключается в постановке задачи управления, реализации определенного алгоритма, оценке информации обратной связи о достижении поставленной задачи и соответственном регулировании параметров движения для достижения поставленной задачи.

Задавать расход топлива и максимизировать скорость сообщения целесообразно, когда удобство движения соответствует уравнениям А и В — свободный и частично связанный транспортный потоки соответственно. При более низких уровнях удобства движения скорость сообщения определяется скоростью потока. Поэтому следует минимизировать расход топлива.

После начала движения компьютер начинает выдавать результаты измерений после прохождения первого километра пути. Однако оценивать качество управления необходимо после завершения ездового цикла, равного 5 км. Также не ранее чем через 5 км следует определять результаты внесения изменений в алгоритм управления. Это связано со следующим. Ездовой цикл включает три фазы движения: разгон, установившееся движение, замедление. Их продолжительность изменяется случайным образом. На отрезке длиной 5 км происходит осреднение продолжительности движения в отдельных фазах и, если сравнивать циклы каждые 5 км или на больших отрезках, то они оказываются подобными один другому. При сравнении на отрезке менее 5 км циклы начинают различаться и результаты измерений качества управления становятся несопоставимыми между собой. Чтобы увеличить скорость сообщения Ус, необходимо повышать максимальную скорость на участках свободного движения. При уровнях удобства А и В показателем правильного выбора максимальной скорости Утдт является величина коэффициента равномерности движения ку = Ус / Утах.

 

.

тут были комменты. RIP!

Поделиться ссылкой

38a.ru

Экономное управление автомобилем SHAANXI EVRO-3

2.6. Экономное управление автомобилем

Оптимизация состояния автомобиля.Постоянный уход и техническое обслуживание автомобиля.Оптимальные показатели расхода топлива достигаются только на автомобиле в безупречном техническом состоянии (например, чистый воздушный фильтр, эффективное охлаждение)Правильная регулировка спойлера на крыше. Спойлер на крыше должен быть настроен в соответствии с габаритами кузова или полуприцепа. Только таким образом можно добиться реальной экономии топлива. 

Предотвращение излишнего сопротивления движения.Тщательно закрепленный тент и установка регулируемого каркаса тента на минимально возможную высоту способствует увеличению срока службы тентов, сокращению сопротивления воздуха и значительному снижению расхода топлива.

Точное соблюдение давления в шинах.Давление воздуха в шинах на 1 Бар ниже нормы приводит к увеличению расхода топлива до 5%. Этот перерасход возникает за счет увеличения работы деформации шины, причем энергия привода преобразуется в тепло. Это также приводит к сокращению срока службы шины.

Бережное отношение к сцеплениюСрок службы сцепления во многом зависит от правильного обращения. При неправильном обращении срок службы значительно сокращается. В худшем случае сцепление может быстро сломаться от перегрева. Чем сильнее загружен автомобиль и чем круче подъем или уклон, тем ниже выбирается передача. Выбор низкой передачи для начала движения и низкой частоты вращения, а также подача газа только после закрытия сцепления значительно сокращается износ сцепления.Воздействия выбранной передачи и частота вращения двигателя при начале движения с места приведены на графиках (Рис. 37).

Своевременное переключение передач.Если для преодоления подъема требуется переключение на низшую передачу, переключение следует выполнить незадолго до начала подъема, чтобы войти в подъем с достаточной частотой вращения и преодолеть его по возможности без дополнительных переключений коробки передач.Внимание! Не переключайте передачи без необходимости, используйте крутящий момент двигателя.Каждое переключение передачи означает потерю времени и скорости, вызванную прерыванием тягового усилия, и влияет на увеличение расхода топлива. Это такжестановится причиной повышенного износа сцепления и синхронизатора. 

Со ступенчатой коробкой передач:Пропускайте передачи по возможности; делите по необходимости.При переключении на верхнюю и нижнюю передачу следует пропускать ненужные передачи. Делитель коробки передач следует подключать только для того, чтобы назатяжных подъемах эксплуатировать двигатель в оптимальном диапазоне частоты вращения.

Экономичное обслуживание двигателя· Запустите двигатель.Нажатие педали акселератора при запуске двигателя не допускается. Электроника  Lвигателя регулирует объем впрыска топлива в процессе запуска двигателя, учитывая при этом также температуру двигателя. Таким образом предотвращается вспрыск нежелательно больших объемов топлива и соответственно - дымление.· Прогрев двигателя.Температура двигателя на холостых оборотах при незначительной нагрузке повышается очень медленно. Поэтому двигатель следует прогреть не при неподвижном транспортном средстве, а при движении со средней нагрузкой. Таким образом двигатель коробка передач и ведущие мосты достигают рабочей температуры наиболее экономичным способом. Потерь по времени не возникает, так как в этом случае пропускается время прогрева двигателя во время стоянки.· Отопление автомобиляТак как двигатель автомобиля спроектирован в качестве приводного двигателя, его эффективность в качестве «системы отопления» на холостом ходу не являетсяоптимальной! Система дополнительного отопления потребляет всего от 1/4 до 1/3объема топлива, которое расходуется двигателем автомобиля на холостом ходу. При этом также сокращаются вибрация, шумность и выхлоп. · Автомобиль во время стоянки.Во время продолжительных стоянок автомобиля есть смысл останавливать двигатель. Расход топлива на холостых оборотах составляет от 1 до 2 литров в час.· Остановка двигателя.Перед остановкой двигателя не нажимайте на педаль акселератора. Это не дает  ничего, кроме излишнего расхода топлива.

Экономичный режим движения· Низкая частота вращения, высокая нагрузкаЭкономичный режим эксплуатации дизельного двигателя с турбонаддувом достигается примерно на 50-70% номинальной частоты вращения и примерно на 80% полной нагрузки. Поэтому в нормальном режиме движения следует по возможности эксплуатировать двигатель в зеленом секторе тахометра с высокой нагрузкой. · Большая мощность по необходимости; низкая частота вращения по возможности.При большой потребности в мощности, например, при движении по горным дорогам, при обгоне и вхождении в транспортный поток, следует использовать полную мощность до номинальной частоты вращения.· Использование тахометра.Частота вращения имеет определенное значение для соблюдения экономичного режима движения. По возможности включайте передачу, на которой двигатель будет работать в оптимальном диапазоне частоты вращения. Оптимальный диапазон частоты вращения обозначен на тахометре «зеленым сектором».· Равномерное движение.Равномерный режим движения без значительных разгонов или колебаний скорости способствует высокой средней скорости при сокращении расхода топлива, например, втом числе путем использования переключения светофоров.· Соблюдение дистанции.Соблюдение достаточной дистанции до движущего впереди автомобиля является не только мерой безопасности, но и дает возможность адаптации режима движения к изменяющейся ситуации на дороге. Соблюдение большой дистанции позволяет меньшетормозить и соответственно меньше ускоряться. Это позволяет сократить расход топлива, так как меньше приходится «нажимать на педаль акселератора».· Использование инерции.Тяжелое транспортное средство обладает большой инерцией массы. Это означает, что потеря скорости «разогнанного» автомобиля без привода происходит очень медленно. Этот инерционный эффект можно использовать в целях экономии топлива, например, своевременно «сбрасывая газ» перед гребнем горы или двигаясь накатом на ровном участке пути.При соответствующей дорожной ситуации на ровном шоссе можно отпустить педаль акселератора уже примерно за 800 метров до выезда с автотрассы: потери по времени при этом минимальны.Перед достижением дна долины следует своевременно отпустить тормоз и набрать инерцию, если это позволяют ситуация на дороге и правила дорожного движения. Набранную таким образом кинетическую энергию движения автомобиля не нужно «зарабатывать» новым ускорением с расходом дополнительного топлива.· Предотвращение ненужных остановок и излишних торможенийМедленное рассчитанное движение накатом вместо остановки (например, перед светофором) способствует сокращению расхода топлива благодаря отсутствию необходимости начала движения, и позволяет избежать излишней нагрузки на трансмиссию. При ускорениях с 0 до 60 км/ч 40-тонный автопоезд расходует, например, около 0,5 литров топлива.

inkom-st.ru

Диссертация на тему «Разработка методики оптимизации законов управления автоматической трансмиссией полноприводного автомобиля по ряду эксплуатационных показателей» автореферат по специальности ВАК 05.05.03 - Колесные и гусеничные машины

1. Аганов А., Современные и перспективные трансмиссии бронетанковой техники ВС зарубежных стран. «Зарубежное военное обозрение» №5, 2002 г., с. 34-35

2. Азбель А.Б. Исследование движения на повороте многоосных седельных автопоездов. Дисс. . к.т.н., М., МАДИ, 1979.

3. Антипов Т.П., Огульник М.Г. Современные подходы к изучению динамики шины. В сб. науч. тр. МАДИ "Оптимизационные методы в задачах автомобильного транспорта". М. 1990.

4. Антонов Д.А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей. М. "Машиностроение". 1978.

5. Асриянц A.A., Гольдин Г.В. и др. Кинематический анализ независимой подвески легкового автомобиля. В сб. науч. тр. МАДИ "Устойчивость управляемого движения автомобиля". М. 1971. с. 3-14.

6. Ахмедов А. А. Улучшение управляемости и устойчивости автомобиля при движении по неровной дороге методами многокритериальной параметрической оптимизации : Дисс. к. т. н. : М., МАМИ, 2004

7. Банди Б. Методы оптимизации. Вводный курс. М. "Радио и связь". 1988. -128 с.

8. Барыкин А.Ю. Выбор параметров вязкостных муфт с целью повышения тяговых свойств и проходимости трёхосного полноприводного автомобиля. // Дисс. . канд. техн. наук. М.: МАМИ, 1992. -182 с.

9. Бахмутов C.B. Исследование влияния степени блокирования мелколесного дифференциала на устойчивость движения легкового автомобиля. Дисс. .к.т.н. М. 1979.

10. Бахмутов C.B. Корреляционный анализ при установке задач многокритериальной параметрической оптимизации автомобиля. /"Качество: теория и практика". 2001. №2.

11. Бахмутов C.B. Научные основы параметрической оптимизации автомобиля по критериям управляемости и устойчивости. Дисс. .д.т.н., М. 2001.

12. Бахмутов C.B., Безверхий С.Ф. Статистическая обработка результатов и планирование эксперимента при испытаниях автомобиля. Учеб. пособ. МАМИ, М. 1994. -87 с.

13. Бахмутов C.B., Богомолов C.B., Висич Р.Б. Проектная технология двухэтапной оптимизации эксплуатационных свойств автомобиля//Автомобильная промышленность. — 1998. №12, с. 18-21.

14. Бахмутов C.B., Карузин О.И. Изучение потенциальных возможностей по маневренности и устойчивости движения на трехстепенной модели. Межвуз. сб. науч. трудов "Безопасность и надежность автомобиля", М. МАМИ, 1983, 3-17.

15. Бахмутов C.B., Карузин О.И., Рыков Е.О., Шемякин Ю.В. Автомобильный тестер МАМИ для исследования силовых реакций легкового автомобиля малого класса. Межвуз. сб. научн. трудов "Повышение безопасности и надежности автомобиля", М., МАМИ, 1988, 7-14.

16. Бахмутов C.B., Рыков Е.О., Шемякин Ю.В Силовой метод оценки управляемости и устойчивости автомобиля «Автомобильная промышленность», 1991, № 3, 16-19.

17. Бахмутов C.B., Рыков Е.О., Шемякин Ю.В. Обобщенная силовая диаграмма как инструмент оценки устойчивости и управляемости автомобиля. «Автомобильная промышленность», 1992, №9, 15-18.

18. Беленков Ю.А., Некрасов Б.Б., Фатеев И.В. Определение кпд объемной гидропередачи. М., «Автомобильная промышленность», 1975, № 8, с. 16-18.

19. Беляков В.В., Бушуева М.Е., Сагунов В.И. Многокритериальная оптимизация в задачах оценки подвижности, конкурентоспособности автотракторной техники и диагностики сложных технических ситем. Н. Новгород 2001. -271 с.

20. Богомолов C.B. Методика совершенствования управляемости и устойчивости автомобиля на основе многокритериальной оптимизации ее реакций на управляющие воздействия. Дисс. .к.т.н. М. 2000.

21. Бондаренко М.И., Наземкин А.Ю., Пожалостин A.A. и др. Построение согласованных решений в многокритериальных задачах оптимизации больших систем// ДАН. — 1994. -335. №6, с.719-724.24,25,2627,28.29,3031,32,33,34,35,36.37,38.

22. Бочаров A.B. Разработка экспериментально-расчетной методики оценки параметров, характеризующих управляемость и устойчивость легкового автомобиля со всеми управляемыми колесами. Дисс. к.т.н., Дмитров, 1996.

23. Вержбицкий А.Н., Плиев И.А. Анализ параметров и конструктивных решений отечественных и зарубежных грузовых полноприводных автомобилей//Автомобили и двигатели: Сб. науч. тр./НАМИ. 2003, Вып. 231, с. 28 - 40

24. Висич Р.Б. Многокритериальная оптимизация конструкции подвески автомобиля по показателям управляемости и устойчивости. Дисс. .к.т.н., М., МАМИ, 2002. Вонг Дж. Теория наземных транспортных средств. М. "Машиностроение", 1982. 284 с.

25. Генкин М.Д., Корчемный JI.B., Матусов И.Б. и др. Многокритериальный выбор оптимальных параметров механизма газораспределения//Машиноведение. 1983. -№3, с. 60-68.

26. Гилл Ф., Мюррей У., Райт М. Практическая оптимизация. Пер. с англ. — М.: Мир, 1985

27. Гинцбург JI.JI. и др. Оптимизация стационарных и переходных реакций автомобиля на поворот руля. Труды НАМИ. Совершенствование технико-экономических показателей автомобильной техники. М. 1981, Вып. 182, 49-56.

28. Гинцбург JI.JI. Теория управляемого движения автомобиля относительно заданной траектории. Дисс. .д.т.н., М. 1988.

29. Городецкий К.И. Механический кпд объемных гидромашин. М., «Вестник машиностроения», 1977, № 7, с. 11-13.

30. ГОСТ Р 52302-04 Автотранспортные средства. Управляемость и устойчивость. Технические требования. Методы испытаний.

31. Давыдов А.Д. Новое в методах испытаний. «Автомобильная промышленность», 1995, №4.

32. Давыдов А.Д., Бочаров A.B. Испытания АТС на управляемость и устойчивость. «Автомобильная промышленность», 1992, №5.

33. Давыдов А.Д., Гамаюнова Э.Ф., Константинов A.A. Планирование эксперимента при испытаниях автомобиля по оценке устойчивости управления. Труды НАМИ, 1985.

34. Сальников В.И. Разработка расчетно-экспериментального метода оценки тормозных свойств и направлений совершенствования тормозной динамики автомобиля. Дисс. . к.т.н., М., НАМИ, 1993.

35. Сальников В.И., Давыдов А.Д., Никульников Э.И. Развитие методов испытаний и оценки управляемости и устойчивости автотранспортных средств при сертификации. Избранные труды конф. ААИ 1999-2000.

36. Сальников В.И., Давыдов А.Д., Фиттерман Б.М., Диваков А.Н. О некоторых особенностях управления передне- и заднеприводных автомобилей. «Автомобильная промышленность», №12, 1985.

37. Дерффель К. Статистика в аналитической химии М.: "Мир", 1994

38. Дик А.Б. Расчет стационарных и нестационарных характеристик тормозящего колеса при движении с уводом. Дисс.к. т. н., М., 1988.

39. Дик А.Б. Характеристики неустановившегося проскальзывания тормозящего колеса. Межвуз. сб. науч. тр. "Повышение безопасности и надежности автомобиля". М. МАМИ. 1988.

40. Динамика системы Дорога-Шина-Автомобиль-Водитель. Под ред. Хачатурова. A.A. М. "Машиностроение". 1976. -536 с.

41. Добромиров В.Н., Колесников А.И. Система эксплуатационных свойств вооружения и военной техники (БТВТ и ВАТ). Научно-технический сборник №1, Бронницы 2000.

42. Егоров И.Н., Кретинин Г.В., Матусов И.Б. и др. Задачи проектирования и многокритериального управления регулируемых технических систем //ДАН. — 1998. — 359. №3, с.330-333

43. Егоров И.Н., Кретинин Г.В., Матусов И.Б. и др. Многокритериальная оптимизация сложных технических систем от проектирования до управлеиия//Проблемы машиностроения и надежности машин. 1998, №2, с. 16-29

44. Ипатов A.A. Обобщенная модель оптимизации уровня качества грузовых автомобилей. «Труды НАМИ», 2003, №231, с. 16-28.

45. Итоги науки и техники: физические и математические модели нейронных сетей, том 1, М., изд. ВИНИТИ, 1990.

46. Капралов С.С. Повышение управляемости легкового автомобиля за счет совершенствования характеристик шин. Дисс. .к.т.н., Омск, 1998.

47. Катанаев Н.Т. Наблюдаемость, управляемость и устойчивость системы "автомобиль-среда-водитель". М. МАМИ, Межвуз сб. науч. тр. «Надежность и активная безопасность автомобиля», 1985.

48. Кисуленко Б.В., Бочаров A.B. Технология разработки методов испытаний и критериев оценки устойчивости автомобилей (опыт США)//»Автомобильная промышленность», 2007, №11, с. 37-41

49. Кормен Томас X. и др. Линейное программирование. Глава 29//Алгоритмы: построение и анализ. М.: «Вильяме», 2006, 2-е изд.

50. Корн Г., Корн Т. Справочник по математике для научных работников и инженеров.1. М. "Наука", 1984.

51. Курмаев Р.Х., Лепешкин A.B. Повышение точности математической модели движения колесной машины на основании использования результатов ее испытаний. Известия МГТУ «МАМИ», 2009, №1, 46-56.

52. Курмаев Р.Х., Малкин М.А. Улучшение энергетических и экологических показателей полноприводных автомобилей с гидрообъемной трансмиссией за счет оптимального построения электронной системы управления. Известия МГТУ «МАМИ», 2008, №2, 51-56.

53. Куров Б.А., Лаптев С.А., Балабин И.В. Испытания автомобилей. М. "Машиностроение". 1976. -208 с.

54. Ларин В.В. Оценка тягово-экономиче-ских характеристик транс-портных средств при дви-жении по деформируемым опорным поверхностям и местности. М. «Известия ВУЗов. Машиностроение», 1998, № 10-12, стр. 74.84.

55. Ларин В.В. Оценочные показатели тягово-экономической эффективности транспортных средств на местности и их сравнение при движении на подъем и горизонтальной поверхности. М. «Автомобильная промышленность», 2001, № 9, стр. 9.12.

56. Ларин В.В. Многоопорное шасси и его проходимость. М. «Автомобильная промышленность», 2001, № 9, стр. 10. 12.

57. Ларин В.В. Методы прогнозирования и повышения опорной проходимости многоосных колесных машин на местности. Дисс. д. т. н., М. 2007.

58. Дата В.Н. Выбор и исследование критериев управляемости автомобиля по частотным характеристикам его реакций на управление. Дисс. .к. т. н., М. МАМИ. 1989.

59. Лепешкин A.B. Математическая модель, оценивающая кпд роторной гидромашины. М., «Приводы и управление», 2000, № 1, с. 17-19.

60. Литвинов A.C. Управляемость и устойчивость автомобиля. М., "Машиностроение". 1971.-416 с.

61. Максимов Ю.А., Филлиповская Е.А. Алгоритмы решения задач нелинейного программирования. М.: МИФИ, 1982

62. Матусов И.Б., Плетнев А.Е., Статников Р.Б., Фролова O.A. Многокритериальная идентификация и задача доводки. «Проблемы машиностроения и надежности машин», №6, 1996 г, 107-117.

63. Мирзоев.К., Пешкилев А.Г. Исследование кинематики подвески с помощью ЭЦВМ., «Автомобильная промышленность», 1980, №2.

64. Морозов Б.И., Мирзоев.К., Брюханов А.Б. Способ получения амплитудных и фазовых характеристик реакций автомобиля на управление. Межвуз. сб. науч. тр. «Безопасность и надежность автомобиля», М. МАМИ. 1976.

65. Новиков Г.В. Автоматическое регулирование тягового привода машин с бесступенчатыми трансмиссиями//«Тракторы и сельскохозяйственные машины», 2003, №8, с.46-49

66. Новиков Г.В., Трогание и разгон АТС с автоматической бесступенчатой трансмиссией.//ААИ, 2008, №3 (50) 2008, с. 44-47

67. Новиков Г.В., Управление и автоматическое регулирование бесступенчатых трансмиссий//»Тракторы и сельскохозяйственные машины», №9, 2005 г., с. 26-28

68. Носенков М.А., Бахмутский М.М., Торно В.М. Влияние чувствительности автомобиля к повороту руля на управляемость и устойчивость движения.// Автомобильная промышленность, 1980, №4, с. 22-23.

69. Носенков М.А., Бахмутский М.М., Гинцбург Л.Л. Управляемость и устойчивость автомобилей. Испытания и расчет. НИИНАВТОПРОМ. М. 1981.7778,79.

www.dissercat.com

Оптимизация затрат на автопарк в условиях кризиса

Одним из наиболее простых способов пополнения оборотных средств является buy-lease-back, сделка, при которой текущий собственный автопарк компании выкупается лизинговой компанией и сдается обратно в аренду. Подобные программы широко распространены в Западной Европе и предлагаются сразу несколькими лизинговыми компаниями. Плюсы очевидны, Вы в течение короткого промежутка времени получаете разницу между ежемесячной стоимостью аренды и выкупной стоимостью автомобилей, которую можете отправить на развитие бизнеса. Сегодня несколько лизинговых компаний предлагают подобные продукты, вместе с тем, надо учитывать, что несколько лет назад подобные сделки попадали под пристальное внимание налоговых органов. Однако, в последнее время арбитражная практика по таким сделкам скорее положительна в случае грамотной подготовки необходимых документов.

Конечно, многие компании решают проблемы связанные с финансовым кризисом путем сокращения персонала и сокращения заработной платы оставшимся. Очевидно, что этот процесс не только болезненный, но и сопряжен с юридическими трудностями или дополнительными затратами на выплату денежных компенсаций. Вместе с тем, с помощью автопарка можно сделать этот процесс существенно менее болезненным. Сразу необходимо оговориться, что применение приведенных ниже примеров должно сопровождаться изучением трудовых договоров с сотрудниками.

Один способ достаточно быстрого получения свободных денежных средств это оптимизация существующей структуры страхования автопарка. Так, даже введение минимальной франшизы позволяет существенно уменьшить тарифы страховых компаний, в зависимости от возраста и структуры парка потенциальная экономия составит 15% от размера страховой премии. Дополнительно, компания может ограничивать расходы на парковку, мойку автомобилей, а также вводить ограничение на использование корпоративного автотранспорта во внерабочее время в личных целях при этом оплата не компенсируемых компанией расходов может быть переложена на сотрудников, управляющих данным автомобилем. Подобные меры потенциально могут сэкономить порядка 30% бюджета на автопарк. И хотя, строго говоря, они являются абсолютно правильными с налоговой точки зрения, в режиме финансового развития и борьбы за персонал, они были по понятным причинам крайне не востребованы. Однако, в текущей ситуации возможность выбора между сокращением зарплаты или ограничением личного использования корпоративного автомобиля, смею предположить, что это станет дополнительным конкурентным преимуществом Вашей компании для персонала.

Более подробно стоит остановиться и на страховании автомобилей. В некоторых случаях выгоднее создавать резервный фонд и страховать автомобили самостоятельно. Однако, имеет смысл проводить подобные эксперименты только в том случае, если убыточность (отношение выплат по страховым случаям к размеру уплаченной страховой премии) ниже 60-70%, тренд не является растущим и в компании не было предпосылок для существенного его изменения, как-то резкая смена персонала, существенное изменение структуры парка, существенное расширение географии или правил использования автомобилей.

Еще один из источников дополнительных доходов компании — изменение сроков эксплуатации автомобилей в парке. Так изменение Совокупной стоимости владения автомобилем, одного из параметров наиболее правильно отражающих затраты на автопарк, достигает 15% в зависимости от правильности подбора соотношения пробега и срока эксплуатации автомобилей. При этом зависимость стоимости владения от возраста и срока не только не является прямой, но еще и существенно зависит от марки, модели автомобилей и их эксплуатации в Вашей компании. Чтобы получить ответ на вопрос об оптимальном сроке, необходимо проанализировать расходы на Ваши автомобили или обратиться в компании по операционному лизингу автомобилей. По окончании эксплуатации автомобилей текущая практика предполагает продажу автомобиля сотруднику, эксплуатирующему автомобиль, либо передачу его в трейд-ин, либо продажу на вторичном рынке. И первый, и второй способ характеризуются быстротой и простотой получения денег, но существенным недополучением прибыли, так как продажа идет по цене заведомо ниже рыночной, последний способ требует в текущей ситуации существенного отвлечения человеческих ресурсов и длительным сроком продажи. В западной Европе и Северной Америке существует инструмент, который позволяет объединить преимущества этих подходов, это он-лайн аукционы, которые не требуют существенного отвлечения персонала. Но при этом обеспечивают быстроту реализации автомобилей при получении большей прибыли, чем при трейд-ин продаже. В настоящее время такая система работает и в ряде российских компаний. Дополнительно имеет смысл обратить внимание, что для большей эффективности в зависимости от географического положения имеет смысл комбинировать эти способы.

Отдельная тема для разговора об оптимизации затрат правильное распределение затрат между блоками совокупно обеспечивающими передвижение людей и грузов. Я отношу к ним: собственный автопарк, такси, арендные и подменные автомобили. Как показывает наш опыт, оптимальная структура позволяет экономить порядка 30% совокупных затрат. Ведь нередки ситуации, когда затраты на такси растут постоянно одновременно с ростом количества собственных автомобилей компании, которые без дела стоят на корпоративной стоянке? Или когда прибывшему временному сотруднику покупается автомобиль вместо того, взять арендную машину? Когда у Вас появится правильная структура, Вы сможете более эффективно сокращать затраты и с поставщиками, так представим себе, что Вы знаете, что у Вас постоянно одновременно работают несколько автомобилей такси. Позовите такси компанию и сообщите, что Вы готовы ежемесячно перечислять им деньги за 5 машин 24 в сутки 7 дней в неделю. Большинство поставщиков дадут Вам существенную скидку на этот заказ по сравнению с почасовой оплатой.

В последнее время также наметился существенный тренд в сторону аутсорсинга персонала, отвечающего за автопарк и водителей в случае, если они не заняты полностью или их функции могут быть сокращены. Аутсорсинговая компания в большинстве случаев может дозагрузить этих людей дополнительной работой. Соответственно, Вы получаете экономию, люди получают прежнюю или чуть большую зарплату. Понятно, что возникает дополнительное неудобство, связанное с необходимостью планирования загрузки персонала, но, строго говоря, любой процесс лучше выполняется, если он тщательно спланирован.

В завершении позвольте мне немного побыть оптимистом и предположить, что данные подходы помогут Вам в успешном преодолении кризиса. Ведь затраты на автопарк в среднем составляют до 15% расходов компании, а по результатам проведенных специалистами аудитов внедрение в том числе жестких и непопулярных мер позволяет сократить эти затраты почти вдвое.

Сергей Зыков, CEO «Пятое Колесо Менеджмент»

 

Читать далее: "Как начать бизнес на грузоперевозках и заработать"

www.logists.by

Секреты эффективного управления автомобилем | Глава 1 Азбука водительского мастерства  |  Читать онлайн, без регистрации

Секреты эффективного управления автомобилем

Существует такое понятие, как эффективность управления механическим транспортным средством. Суть его заключается в том, чтобы быстро приехать в заданное место при максимальной безопасности и минимуме затрат на передвижение.

Основными критериями эффективности управления автомобилем являются: равномерность разгона и замедления, замедление при криволинейном движении, средняя скорость движения, расход топлива и др. В свете постоянно растущих цен на автомобильное топливо один из самых актуальных критериев – экономичность, то есть расход топлива на определенный пробег автомобиля.

Не секрет, что у опытных водителей автомобиль расходует намного меньше топлива, чем у тех, кто только недавно получил права и впервые сел за руль. Почему? В первую очередь потому, что опытные водители ездят намного спокойнее и равномернее, чем «чайники». Например, при движении в условиях плотного транспортного потока они придерживаются общего скоростного режима и набирают (снижают) скорость плавно.

ПримечаниеМногие опытные водители почти не пользуются педалью тормоза. Вернее, они используют ее только для полной остановки автомобиля (в процессе снижения скорости она им не нужна), а также в экстренных случаях, когда необходимо срочно остановить автомобиль. Это достигается в первую очередь за счет умения правильно выбирать скорость, а также своевременно и адекватно оценивать дорожную обстановку.

Если нет необходимости форсировать движение, рекомендуется ехать на высоких передачах, не слишком уменьшая частоту вращения коленчатого вала. Учтите, что при ровном движении автомобиль использует почти всю свою мощность лишь для преодоления сопротивления встречного воздуха и дороги.

На многих современных машинах расход топлива контролируется с помощью бортового компьютера (рис. 1.11).

Рис. 1.11. Бортовой компьютер показывает: текущий расход топлива – 8,3 л/100 км

Многие водители неграмотно выполняют такой, казалось бы, несложный маневр, как остановка перед перекрестком на запрещающий сигнал светофора или регулировщика. Ошибка заключается в том, что они едут на относительно высокой скорости и резко тормозят уже перед самым перекрестком. Чем же это может быть чревато?

Главная опасность таких действий заключается в том, что следующий позади автомобиль не успеет вовремя остановиться и обязательно ударит любителя резких торможений. Конечно, известное правило «всегда виноват задний» никто не отменял, однако в любом случае придется тратить время на оформление дорожно-транспортного происшествия, последующий ремонт, получение страховки и т. д. Нужны ли вам лишние проблемы? Тем более что сумма страховки не всегда покрывает реальную стоимость ремонта. Ну и, конечно, самое главное – в подобной аварии могут пострадать люди, причем не только находящиеся в автомобилях, но и пешеходы (от удара передний автомобиль может выехать на пешеходный переход и серьезно травмировать пешеходов).

Следует отметить, что подобное резкое торможение является причиной быстрого износа тормозных колодок и тормозных дисков, а также деталей и механизмов подвески. Результаты многочисленных исследований убедительно свидетельствуют: у тех, кто ездит равномерно и спокойно, тормозные колодки и диски служат в два раза дольше, чем у любителей экстремального вождения. Кроме того, при таком торможении повышается износ шин.

Не стоит забывать, что даже на технически исправном автомобиле тормоза могут отказать: любая техника в любой момент может выйти из строя, причем нередко это происходит в самое неподходящее время. Нужно ли говорить, какие катастрофические последствия могут произойти, если автомобиль на полном ходу выедет на перекресток на запрещающий сигнал светофора или регулировщика! Пострадают не только пешеходы (им достанется больше всего), но и ни в чем не повинные водители и пассажиры других транспортных средств. Поэтому следует заранее определить, успеваете вы проехать перекресток на разрешающий сигнал светофора или нет. В последнем случае начинайте заблаговременно снижать скорость, причем делать это рекомендуется плавно и почти без использования педали тормоза – переходя на пониженные передачи или просто пустив автомобиль накатом (разумеется, если вы едете не под уклон). В такой ситуации вы подъедете к перекрестку на минимальной скорости и нужно будет лишь немного нажать педаль тормоза для полной остановки. Если, приближаясь к перекрестку, вы видите, что на светофоре горит запрещающий сигнал – уменьшите скорость движения: очень вероятно, что вы подъедете к перекрестку как раз в тот момент, когда на светофоре загорится зеленый свет, и не нужно будет останавливаться.

Если на дороге, по которой вы двигаетесь, действует правило «зеленой волны» – придерживайтесь рекомендуемой скорости, чтобы не приходилось лишний раз останавливаться на перекрестках. Это самым благоприятным образом скажется и на экономичности автомобиля, и на его техническом состоянии.

Примечание«Зеленая волна» – это способ организации дорожного движения, когда при движении по данной дороге с рекомендуемой скоростью водитель на всех перекрестках гарантированно попадает на зеленый свет. Этот способ является эффективным методом борьбы с дорожными пробками и используется во многих странах.

Большое значение с точки зрения эффективности управления механическим транспортным средством имеет умение водителя правильно ездить «накатом», когда при выключенной передаче (то есть рычаг переключения передач находится в нейтральном положении) автомобиль едет по инерции. Ведущие колеса автомобиля при этом полностью отключены от двигателя, поэтому крутящий момент на них не передается.

Внимание!Как известно, отключить двигатель от трансмиссии можно также, полностью выжав педаль сцепления. Однако ехать накатом с выжатым сцеплением категорически не рекомендуется – обязательно выключайте передачу и отпускайте педаль. В противном случае можно быстро вывести из строя механизм сцепления, что приведет к сложному и дорогостоящему ремонту.

Особое значение умение ездить «накатом» приобретает там, где требуются частые остановки или снижение скорости с последующим разгоном, а также при движении на дорогах, имеющих много подъемов и спусков.

Чем же так полезен «накат»? Дело в том, что при движении в данном режиме двигатель работает вхолостую и полностью отсутствует сила тяги. Это самый экономичный режим работы двигателя внутреннего сгорания, поэтому расход топлива в данном случае минимален. Конечно, при однократном использовании наката о серьезной экономии топлива речь не идет, но при регулярном его применении можно несколько повысить экономичность автомобиля.

Расскажу об одной распространенной ошибке, которую часто допускают водители, стремясь сэкономить топливо. Обычно это случается тогда, когда в баке осталось совсем мало топлива и необходимо всеми правдами и неправдами дотянуть до заправки. В таком случае водитель поступает следующим образом: он разгоняет автомобиль, а затем выключает зажигание, заглушив при этом двигатель. Машина движется накатом, двигатель не работает, поэтому топливо не расходуется. Создается иллюзия, что таким образом можно сэкономить немало горючего, однако на самом деле это не имеет ничего общего с реальностью.

Ведь после того как автомобиль начнет снижать скорость, его придется вновь разгонять. А именно при разгоне двигатель потребляет больше всего топлива, поскольку при этом работает на высоких оборотах! Таким образом, все (или почти все) сэкономленное горючее будет израсходовано на разгон. Следовательно, экономия будет настолько мизерная, что о ней не стоит даже говорить.

Кроме того, данный способ передвижения имеет свои опасности. Ведь почти в каждом современном автомобиле имеется встроенное противоугонное устройство, суть которого заключается в блокировании рулевого колеса. Кстати, для опытного угонщика это устройство не является серьезным препятствием. Зато если вы во время движения выключите зажигание – оно может сработать, и вы никак не сможете изменить направление движения своей машины.

ПримечаниеВстроенное противоугонное устройство в разных автомобилях срабатывает по-разному: иногда руль блокируется только после того, как из замка зажигания будет вынут ключ, а иногда – уже после выключения зажигания.

Появление на проезжей части автомобиля с неработающим рулевым управлением может привести к серьезным последствиям. В лучшем случае вы съедете в кювет, в худшем – вас вынесет на полосу встречного движения, что приведет к лобовому столкновению, а в самом худшем – вы просто не сможете объехать неожиданно появившегося на проезжей части пешехода.

Не стоит также забывать, что гидравлический усилитель рулевого управления и вакуумный усилитель тормозов функционируют только при работающем двигателе. Если вы заглушите мотор – они работать перестанут, следовательно, придется прилагать намного больше усилий, чтобы повернуть или затормозить.

Важнейшим элементом управления любого автомобиля является педаль газа. Умение правильно применить эту педаль (иначе говоря – грамотно использовать силу тяги) нередко позволяет выйти из многих неожиданно возникших сложных ситуаций. Дело в том, что при движении «накатом» возможность использования педали газа у водителя отсутствует: ведущие колеса полностью отключены от двигателя и включение передачи требует хоть и небольшого, но времени, а на дороге иногда каждая секунда дорога.

Для повышения силы тяги нужно вовремя увеличить частоту вращения коленчатого вала двигателя, при этом чем ниже включаемая передача, тем выше должны быть обороты. У опытных водителей указанный прием отработан до автоматизма (иногда они используют так называемую «перегазовку», благодаря которой повышается приемистость двигателя).

Поэтому когда автомобиль движется накатом, водитель должен уметь максимально быстро включить требуемую передачу. Чтобы научиться безошибочно выполнять этот прием, придется потренироваться. Не следует забывать и о том, что при движении накатом автомобиль передвигается по инерции и, если в это время выполнить экстренное торможение, по причине неустойчивости он может стать неуправляемым.

На основании вышеизложенного сделаем вывод: экономия топлива – это, конечно, хорошо, но не стоит увлекаться, особенно если действия водителей, желающих топливо сэкономить, могут негативно сказаться на безопасности движения.

velib.com

Как повысить эффективность транспортного предприятия

Внедрить какие-либо изменения в логистических подразделениях торгово-производственных компаний намного сложнее, чем в рамках транспортных фирм. В последних решения принимаются быстрее, а сэкономленные средства могут пойти, скажем, на ремонт гаражей или улучшение социальных условий работников. Вместе с тем подходы к оптимизации перевозок схожи для всех компаний, поэтому советы, приведенные в данной статье, могут оказаться полезными руководителям как транспортных компаний, так и логистических служб промышленных предприятий.

Бытует мнение, что повысить эффективность транспортного предприятия можно, лишь сократив затраты. Я не раз сталкивался с ситуацией, когда в транспортной компании в течение многих лет в административном порядке закручивались гайки, но становилась все хуже.

Например, иностранные собственники одной транспортной компании, расположенной в Центральном регионе России, поставили задачу повысить прибыльность бизнеса на 10%. Руководство решило снизить затраты за счет сокращения зарплаты сотрудников на 10% и бюджетов различных служб на 20%. В итоге компания получила краткосрочную выгоду и добилась требуемого сокращения затрат в ближайшем квартале.

Но буквально через три месяца это обернулось катастрофой: уволились все более-менее нормальные водители и ремонтники, в разы возросли простои собственного транспорта, начались срывы перевозок, произошел отток клиентов. Компания понесла убытки (более 20 млн руб. за полгода), и в дальнейшем ей стоило большого труда вернуть себе прежнюю репутацию и объемы перевозок.

Вывод напрашивается сам собой: повышая эффективность транспортного предприятия только за счет сокращения затрат, мы рискуем получить краткосрочный и обманчивый эффект, который в дальнейшем может привести к большим финансовым потерям. Далее – рекомендации, как этого избежать.

Повышение эффективности транспортного предприятия

Ключевое место в повышении эффективности автотранспортных перевозок занимает качество и оперативность оказываемых услуг. Это главный механизм привлечения новых клиентов и увеличения оборота компании. Представим, что доход транспортной фирмы с одного километра или машино-часа составляет 100 руб., а расходы – 80 руб. Так вот, наша цель – не только сократить затраты до 70 руб., увеличив прибыль с единицы транспортной работы до 30 руб., но и увеличить объемы самих перевозок. Как это можно сделать?

Разделите обязанности логистической и эксплуатационной служб

В любой транспортной компании должно существовать разделение обязанностей. Есть логистическая служба, которая задает правила перевозочного процесса, и есть эксплуатационно-ремонтная служба, которая решает поставленные задачи. Распространенная ошибка – подчинение этих служб одному руководителю, например начальнику службы эксплуатации (в транспортной компании) или начальнику автотранспортного подразделения (на предприятии).

Логистическая служба получает заявки, планирует эффективные маршруты, согласует время доставки и передает четкие и однозначные задания в эксплуатационную службу, затем следит за качеством выполнения этих заданий в процессе перевозки. Также эта служба занимается поиском транспорта на стороне в случае нехватки собственного. Можно подчинить логистическое подразделение даже коммерческой службе (что, впрочем, имеет свои минусы и является темой отдельного разговора).

Задача эксплуатационной службы – выполнить перевозку в заданные сроки на исправном транспорте с заданным уровнем эксплуатационных затрат, а также гарантировать сохранность груза, своевременно подать машину под загрузку и под разгрузку, обеспечить опрятность водителей и корректное общение с клиентом. 

Наладьте достоверный первичный учет

При отсутствии нормальной учетной системы говорить о каких-то изменениях бессмысленно: Вы просто не сможете увидеть и оценить плоды своих трудов. На рынке сейчас существует множество информационных систем, которые позволяют выписывать и обрабатывать путевые листы, вести помашинный учет затрат, рассчитывать эксплуатационные показатели и многое другое. Зачастую я сталкиваюсь с тем, что при попытке внедрить учетную информационную систему возникает масса вопросов: как правильно вести учет шин и аккумуляторных батарей? каким образом правильно относить затраты ГСМ на машину при котловом методе списания? каким образом отслеживать факт установки запчастей? какими документами должна сопровождаться внутренняя деятельность служб? В одной крупной автотранспортной компании постановка учетных процессов у нас заняла шесть месяцев – настолько все было запущено. Люди просто не хотели работать по-новому. На практике мы постоянно сталкиваемся с тем, что вести достоверный учет диспетчеры, водители, ремонтники и снабженцы не желают, так как это не только повышает требования к качеству их работы, но и сокращает возможности злоупотреблений. Так, в одной транспортной фирме в Казахстане (общий парк этой компании составлял более 3000 единиц транспорта) в региональном подразделении на 800 автомобилях (из 1000) были сломаны спидометры. И это касается не только грузовых, но и легковых машин. Были случаи, когда спидометры выходили (а скорее, выводились) из строя на новых машинах стоимостью 80 тыс. долл. США. Поэтому внедрение информационной системы учета автотранспорта должно стать логичным завершением большой работы по постановке первичного учета, а никак не ее началом.

Помашинный учет доходов и затрат важен также, если необходимо принять решение о своевременном обновлении техники. Подумайте, например, есть ли смысл держать в автопарке седельный тягач, затраты на ремонт которого съедают всю прибыль, полученную с этой машины, а сумма их за три года эксплуатации равна стоимости новой машины? 

Не доверяйте на 100% информации GPS-датчиков

Для более достоверного учета сейчас широко используются GPS-датчики. Они позволяют увидеть реальный маршрут каждой машины, отследить динамику расхода топлива, скорость движения и многое другое. Казалось бы, вот решение всех проблем! Однако эти устройства, как и спидометры, очень легко вывести из строя. Что еще более важно – показатели, снятые с GPS-датчиков, не являются основанием для изменения каких-то первичных данных, указанных в путевых листах, и для последующего наказания водителей. Известен случай, когда в транспортной компании группа водителей-активистов, уличенных с помощью показаний GPS-датчиков в сливе топлива и приписывании километража в путевых листах (в сговоре с диспетчерской службой), выиграла судебное дело. Вот пример фразы из заключения по подобным судебным разбирательствам: «Прокурорской проверкой установлено, что приобретенные компанией навигаторы могут использоваться для контроля состояния автотранспорта и его местонахождения. Однако они не являются безусловным основанием для расчета точного пробега автомобилей, определения фактических затрат на топливо и, соответственно, для привлечения водителей к материальной ответственности за его перерасход. Показания навигаторов могут учитываться в каждом конкретном случае лишь в комплексе с иными доказательствами». 

Уделите внимание нормам расхода ГСМ и справочнику расстояний

Зачастую тут кроется золотое дно с точки зрения сокращения затрат. Практически в любой транспортной компании можно сократить затраты на 15%, лишь обновив нормативы ГСМ и расстояний и начав их контролировать.

Регламентируйте деятельность компании

Кроме нормативов, любая служба эксплуатации должна иметь набор регламентов деятельности и выполнять их. Поскольку эта служба – исполнительная структура, то долю самодеятельности в ней нужно свести к минимуму, а 95% действий должны выполняться строго в соответствии с регламентами.

Разработайте систему ключевых показателей эффективности

Система KPI должна быть многоуровневой. Например, самый верхний уровень (мы называем его светофорным) предназначен для директора компании и может включать в себя такие показатели, как прибыль по конкретным направлениям перевозок, долю простоя машин, количество выполненных заявок в срок. Это показатели, которые позволяют оценить деятельность транспортной компании в целом и дают информацию для принятия управленческих решений. На операционном уровне должны применяться показатели, которые напрямую влияют на показатели светофорного уровня и дают понимание причин проблем. Это могут быть, например, показатели прибыльности по каждой транспортной единице, процент загрузки транспорта, коэффициент технической готовности. Всего существует более 30 показателей, позволяющих оценить эффективность работы транспорта, и важно правильно выбрать те семь-десять из них, которые будут использоваться в работе транспортной компании и объективно отражать ситуацию.

Почему так важен уровень транспортного сервиса

Никому не нужна транспортная компания, которая сократила издержки до минимума, получает хорошую прибыль, но постоянно срывает сроки перевозок из-за поломок машин или других форс-мажорных ситуаций. Работа логистической службы не меньше, а, наверное, даже больше влияет на прибыль компании. Главные инструменты здесь – правильная маршрутизация и диспетчеризация перевозок. Эти инструменты позволяют:

Часто автотранспортная перевозка – лишь одно из звеньев какой-либо мультимодальной перевозки, и сбой сроков может привести не только к потере клиентов, но и к большим операционным затратам. Предположим, Ваша машина задержалась в пути на 24 часа, и все это время железнодорожный вагон стоял в ожидании. Какие расходы Вы понесете? А теперь представьте, какая будет плата, если ожидает не вагон, а судно в порту. Очень часто руководитель транспортной компании узнает о таких ситуациях через две-три недели после перевозки, когда в компанию приходят счета за простои. Учитывая все сказанное, рекомендую Вам не пытаться экономить на персонале логистической службы и на инструментах автоматизации. Вложенные средства при правильном их использовании окупятся в разы.

Удачный пример грамотной диспетчеризации можно привести, если обратиться к работе автотранспортного цеха предприятия (АТЦ) или логистического подразделения внутри производственной либо торговой компании. Наверное, многие слышали такое слово, как центрозавоз. Это организация перевозки таким образом, чтобы одно транспортное средство обеспечивало сразу несколько заявок клиентов. Именно центрозавоз – главный инструмент логистической службы, позволяющий повысить эффективность перевозок.

На рисунке изображен основной принцип центрозавоза одного из наших клиентов (крупный трубный завод). До изменений каждый цех мог заказать любое количество транспортных средств, не обосновывая свою потребность. Естественно, что производственники не утруждали себя планированием потребности в этом транспорте и заказанные машины могли простаивать по шесть-семь часов без работы, а если и использовались, то на 5–10% от максимальной загрузки. Когда схему работы изменили, роль логистической службы стала выполнять центральная диспетчерская. Теперь поступающая в диспетчерскую заявка уже содержала не количество требуемых единиц транспорта, а вид и объем транспортной работы. Цеха стали сообщать, что им нужно привезти и в какое время, и уже диспетчерская служба определяла вид транспорта для перевозки и маршрут. Именно из диспетчерской задания на перевозки поступали в автотранспортный цех, сотрудникам которого оставалось лишь выполнить полученные задания. В результате внедрения центрозавоза удалось высвободить 50% транспортных средств и организовать выполнение сторонних заказов, благо потребность в перевозках в регионе была очень высокой. Дополнительный доход позволил на 70% покрыть затраты предприятия на транспортное обеспечение. Если же применить столь же эффективные меры по централизованному использованию транспорта в рамках работы транспортной компании, то те же самые принципы позволят обслуживать большее количество клиентов, а следовательно, повысить доход на единицу транспорта, что и является целью повышения эффективности перевозок.

Говорит Генеральный Директор

Леонид Шляпников, Генеральный Директор компании «Совтрансавтоэкспедиция», Москва

Один из основных вопросов, который нам пришлось решать в последнее время, – формирование современной системы оперативного управления автотранспортом. Часто он сводится к простой диспетчеризации и составлению маршрутов. Но, на мой взгляд, это значительно более сложный вопрос.

Основной бизнес нашей компании – международные перевозки автотранспортом, однако доля внутренних перевозок, перевозок по странам ближнего зарубежья и внутригородских доставок составляет существенную часть. Мы ставили две цели: получить максимальную операционную прибыль в единицу времени на одно транспортное средство и обеспечить стабильность за счет распределение рыночных рисков по направлениям. Для этого предприняли целый комплекс мер.

  1. Пересмотрели маркетинговую и сбытовую стратегию. Акцент сделали на стабильные контракты с большими объемами.
  2. Провели организационные изменения. Реорганизовали коммерческую, экспедиторскую службы, ремонтную зону, чтобы была возможность внедрить новые процессы управления автопарком.
  3. Изменили функциональные бизнес-процессы. Выделили функциональные бизнес-процессы в соответствии с направлениями перевозок и отдельными крупными проектами. Отказались от дублирования операций и четко разделили обязанности внутри служб. Это позволило каждой категории сотрудников сфокусироваться на своих обязанностях и распределить ответственность между службами. Например, чтобы повысить эффективность ремонтных работ и интенсивность работы водителей, мы ввели программу управления автопарком и колонной. Все службы предприятия взаимодействуют с колонной и авторемонтной мастерской для ускорения цикла ремонтов, снижения простоев, оптимизации маршрутов.

Мы внедрили комплексную автоматизированную систему управления перевозками, которая предоставляет как оперативную отчетность, так и полную информацию по экономике перевозок на основании данных бухгалтерского учета. Кроме того, разработали новую систему мотивации. Все изменения привязаны к персональным KPI и к KPI отдельных служб. Для каждой категории сотрудников была разработан свод инструкций и практических регламентов.

В результате

Мы добились роста доходов и маржинальности, стабилизировали отношения с постоянными крупными заказчиками, снизили долю разовых и спотовых перевозок[i], а также отказались от неприбыльных направлений. Например, прекратили работать на прибалтийском направлении, где простои транспорта в очереди на пограничных переходах в этом году достигали 11–12 дней. Отказались и от направлений, на которых практиковался существенный демпинг со стороны белорусских, прибалтийских и польских перевозчиков (в основном это касалось Франции и Италии).

А главное, мы достигли того, что новые KPI и система отчетности теперь позволяют детально разобраться во всем множестве факторов на базе оценки подробных данных бухгалтерского учета и финансовой отчетности. Оперативная система анализа показателей и отчетов по работе транспорта строится на основе данных из разных источников. Корпоративная информационная система, интегрированная со спутниковой навигацией, позволяет получать сведения о движении собственного транспорта как в России, так и за рубежом в онлайн-режиме, причем собираются и обрабатываются они автоматически, без участия человека.

Таким образом, традиционный анализ соотношения плановых и фактических значений, учет оперативных показателей теперь опираются на максимально реалистичные сведения, а данные можно анализировать за любой промежуток времени – месяц, неделю, сутки.

Построенная нами корпоративная модель позволяет получать информацию в двух срезах: оперативно анализировать физические показатели и управленческую отчетность с любой детализацией (отдельный автопоезд, направление перевозок), затем ретроспективно учитывать все множество факторов на основе данных бухгалтерского учета. Эти два подхода дают возможность принимать обоснованные организационные решения, касающиеся направлений перевозок и интенсивности работы транспорта, и таким образом напрямую влиять на эффективность и прибыльность работы транспортного предприятия в целом.

[i] Спотовые перевозки (от англ. финансового термина spot, означающего условия расчетов, при которых оплата и поставка осуществляются немедленно) – международные и внутренние перевозки, которые совершаются без предварительного заказа, может быть, даже день в день. Стоимость таких перевозок обычно на 20–50% выше рыночных ставок. Основной принцип работы: при небольших пробегах транспорта перевозчик стремится получить с клиента за транспортную услугу как можно большую плату. Такой бизнес не ориентирован на долгосрочное партнерство и может привести к потере клиента.

Копирование материала без согласования допустимо при наличии dofollow-ссылки на эту страницу

www.gd.ru

Любовь, дизайн и геолокация / Блог компании Microsoft Lumia / Хабр

Хорошей пятницы, Хабр.

Не так давно мы писали про то, как изменятся автомобили в будущем. Однако вдохновляющее выступление дизайн-гуру компании HERE Питера Скиллмана на знаменитом фестивале SXSW заставило нас вернуться к тематике автомобилей будущего.

Сегодня мы не будем вдаваться в технические подробности, а попробуем рассказать о концепции автомобиля будущего от HERE. Мы хотим поговорить о «подключенном» вождении. «Сейчас кажется, что «подключенное» управление автомобилем просто перенесет тот пользовательский опыт, который мы получаем при работе со смартфонами, планшетами и другими гаджетами в область автомобилей. На самом деле, речь идет о принципиальном переосмыслении всей автомобильной индустрии и дорожной инфраструктуры» — из выступления Питера Скиллмана на SXSW.

Пока мы и еще ряд компаний добиваемся определенных успехов, сама сфера «подключенного» управления автомобилями все еще находится в зачаточном состоянии. Сегодня из более миллиарда автомобилей в мире только 23 миллиона имеют доступ в Интернет. К 2020 году по нашим ожиданиям эта цифра возрастет до 152 миллионов.

Но подключенные к единой сети автомобили в ближайшем будущем — это не только новые интерактивные и развлекательные возможности. Став частью Интернета вещей, они смогут сделать гораздо больше, чем сейчас можем мы. Например, самостоятельно перемещаться в пространстве.

Оптимизация управления автомобилем
А пока более вероятно, что люди будут продолжать устанавливать свои планшеты в автомобильные крепления или использовать смартфоны за рулем. И все потому, что подавляющее большинство автомобилей оптимизированы для вождения, но не оптимизированы для получения всей необходимой информации.

Казалось бы, что тут может быть опасного? Однако статистика говорит иначе.

Компания Strategy Analytics провела исследование по статистике дорожного движения США и обнаружили, что обмен текстовыми сообщениями за рулем увеличивает риск аварии в 23 раза. Даже такое привычное действие, как просмотр карт на телефоне во время движения представляет собой угрозу, увеличивая риск ДТП в семь раз.

Вот почему мы старались и стараемся переосмыслить принцип взаимодействия водителя и услуг подключенного к сети автомобиля, сделав его максимально полезным и безопасным. Для себя мы разбили его на три составляющие: любовь, дизайн и геолокация.

All you need is love
Не стоит отрицать, люди любят свои смартфоны. Любят настолько сильно, что не могут оторваться от них ни на секунду. Около 80% подростков в Америке спят со своими смартфонами словно с любимой игрушкой оставляя мобильные устройства на ночь в кровати или возле нее.

Но разве вы видели людей (кроме фанатов автомобильного тюнинга и автозвука, конечно), которые влюблены в интерфейс своего автомобиля? Питера Скиллман утверждает, что благодаря подключению автомобилей к сети автопроизводители могут надеяться, что между автовладельцами и их «железными конями» наконец проскочит искра.

А если автомобиль так и будет оставаться просто средством передвижения, люди не прекратят пользоваться своими телефонами даже тогда, когда они за рулем. Нехватка любви к автомобильным системам и интерфейсам ведет к опасным дорогам и противодействует развитию автоматизированного вождения.

Дизайн в помощь
Чтобы создать все условия для появления искры между водителем и автомобилем, мы должны пересмотреть дизайн встроенных систем автомобиля. Они должны стать надежным другом и партнером человека, которому вы можете доверять, который помогает вам, который знает вас и ваши привычки.

Опыт в разработке дизайна мобильных устройств позволил Питеру вынести четыре принципа, которые важны для хорошего дизайна. Во-первых, взаимодействие с любым интерфейсом, экосистемой или устройством должно быть персонифицированным. Люди хотят, чтобы их любимый контент и информация были всегда вместе с ними. Во-вторых, оно должно быть максимально привычным, то есть простым, понятным и удобным настолько, насколько это вообще возможно.

В-третьих, акцент на ежедневных мелочах, т.е. стремление помочь человеку решить любые задачи, с которыми он сталкивается каждый день. Наконец в-четвертых, эмоциональность продукта. Питер считает, что сильные эмоций которые дарит продукт — это многим лучше, чем его нейтральность, особенно когда дело доходит до дизайна системы, которую люди будут использовать каждый день.

Геолокация, как «три кита» всей системы
«Геолокация и геолокационные сервисы в сочетании с подключением автомобиля в общую сеть и системой продвинутых датчиков должны полностью перевернуть восприятие автомобиля» — говорит Питер. Эта третья составляющая способна стать основой для всей системы в целом.

Автомобили будущего станут часть вашей экосистемы подключенных устройств. Вы сможете запланировать поездку или просто посмотреть адрес дома, а когда вы сядете в свой автомобиль, вся информация будет уже на борту.

Однако ключевым фактором здесь будет не понимание того как попасть в то или иное место назначения, а понимание вас и ваших желаний.

Системы геопозиционирования с высокоточными и постоянно обновляемыми картами могут реально помочь «заглядывать» за углы, то есть создавать прогнозы и адаптироваться под обстоятельства. Такие системы также могут анализировать поведенческие реакции водителя и строить определенные шаблоны действий, помогая автомобилю лучше подстраиваться под человека.

Добавьте сюда управление по проводам и интеллектуальную систему датчиков и вы получите полностью автономный автомобиль. Транспорт, который может моментально реагировать на изменение дорожной обстановки как в 10 см перед бампером, так и за десятки километров от него.

Задумайтесь, уже сейчас автомобиль (возможно ваш автомобиль) умеет «видеть» пешеходов, велосипедистов, мотоциклистов, распознавать дорожную разметку и знаки и предотвращать аварии. Уже сейчас автомобиль можно научить определять свое местоположение в пространстве намного точнее, чем это делает навигатор, благодаря сочетанию камер, системы распознавания и детализированных карт от HERE. Поэтому мы с нескрываемым оптимизмом смотрим в будущее.

Мы верим, что в конечном счете сочетание любви, дизайна и геолокации полностью изменит подход к управлению автомобилем. От понимания поведенческих реакции и потребностей водителя сегодня до полностью автономного вождения в будущем такое сочетание поможет сделать машину более человечной.

habr.com

Prostoy-Site | Все права защищены © 2018 | Карта сайта