Оптимизация параметров технологического процесса ремонта тягового подвижного состава: на примере электровозоремонтного завода Атбасар Республики Казахстан. Оптимизация ремонта подвижного состава
Диссертация на тему «Оптимизация параметров технологического процесса ремонта тягового подвижного состава :на примере электровозоремонтного завода Атбасар Республики Казахстан» автореферат по специальности ВАК 05.22.07 - Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация
1. Агрегатный метод ремонта и концентрация ремонта локомотивов // Тр. ЦНИИ МПС. -1962. -Вып. 226. с.
2. Айзинбуд С.Я., Кельперис П.И. Эксплуатация локомотивов. -М.: Транспорт, 1990.-261 с.
3. Андронов A.M. Решение некоторых задач организации и планирования технического обслуживания самолетов методами математической теории массового обслуживания: Дис. . канд. техн. наук: 05.22.14. -Утв. 15.12.66. -Рига, 1965. -229 с.
4. БарлоуР., Прошан Ф. Математическая теория надежности. -М.: Сов. радио, 1969. -488 с.
5. Бедняк М.Н. Исследование надежности и обоснование нормы гарантийного пробега автомобилей: Дис. . канд. техн. наук: 05.22.10. -Утв. 28.10.69. -Киев, 1968. -269 с.
6. Бергман М. Условия применения агрегатного метода ремонта в автохозяйствах различной мощности. // Автомобиль. -1946. -№11. -с. 3644.
7. Блюдов Е.П. К вопросу о нормировании расхода запасных частей // Автомобильная промышленность. -1971. -№ 9. -с. 20-23.
8. Болотин М.М., Осиновский Л.Л. Автоматизация производственных процессов при изготовлении и ремонта вагонов: Учебник для вузов ж.-д. транспорта. -М.: Транспорт, 1989. -206 с.
9. Ю.Вагнер Г. Основы исследования операций. -М.: Мир, 1973. -т. 3. -501 с.
10. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. -М.: Наука, 1969. -576 с.
11. Власов Б.В., Чудаков А.И. Обеспечение народного хозяйства запасными частями. -М.: Экономика, 1982. -88 с.
12. Волков А.Ф. Повышение эффективности агрегатного метода ремонта подвижного состава автотранспортных объединений: Дис. . канд. техн. наук: 05.22.10. -Утв. 26.12.84. -Киев, 1984. -217 с.
13. Воробьев А.А. Оптимизация периодичности и объемов плановых ремонтов ЭПС и прогнозирование его технического состояния: Дис. . докт. техн. наук: 05.22.07. -Защищена 29.04.92. -Утв. 25.12.92. -М., 1992. -362 с.
14. Воробьев А.А., Жакупов К.Б. Модернизация плюс кооперация. // Журнал «Мир транспорта». М., 2006. -№4. -с. 112-114.
15. Воробьев А.А., Скребков А.В., Жакупов К.Б. Экспертиза отказов как средство усиления гарантий. // Журнал «Мир транспорта». М., 2008. -№2. -с. 62-64.
16. Воробьев А.А., Скребков А.В., Жакупов К.Б. Определение оптимальных параметров системы ремонта тяговых электродвигателей НБ-418К6 на заводе Атбасар. // Журнал «НТТ Наука и техника транспорта». М., 2008. -№2.-с. 13-16.
17. Геронимус Б.Л. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. -М.: Транспорт, 1982. -192 с.
18. Герцбах И.Б., Кордонский Х.Б. Модели отказов. -М.: Сов. радио, 1966. -261 с.
19. Гнеденко Б.В., Зубков М.Н. Об определении оптимального числа причалов // Морской сборник. -1964. -№6. -с.
20. Гнеденко Б.В., Беляев Ю.К., Соловьев А.Д. Математические методы в теории надежности. -М.: Наука, 1965. -254 с.
21. Гнеденко Б.В., Коваленко И.Н. Введение в теорию массового обслуживания.-М.: Физматгиз, 1966.-431 с.
22. Говорущенко Н.Я. Основы теории эксплуатации автомобилей. -Киев: Вища школа, 1971.-232 с.
23. Горский А.В. Методы оптимизации системы планово-предупредительных ремонтов электровозов: Дисс. . докт. техн. наук: 05. 22. 07. Утв. 25. 09. 87.-М.: 1985.-526 с.
24. Горский А.В., Воробьев А.А. Оптимизация системы ремонта локомотивов. -М.: Транспорт, 1994. -208 с.
25. Горский А.В., Воробьев А.А. Надежность электроподвижного состава: Учебник для вузов ж.-д. транспорта. -М.: Маршрут, 2005. -303 с.
26. Ермаков С.М., Михайлов Г.А. Курс статистического моделирования. -М.: Наука. 1976.-320 с.
27. Ефремов B.C. Проектное управление: модели и методы принятия решений. // Журнал «Менеджмент в России и за рубежом». М., 1998 г. -№6.
28. Жакупов К.Б., Соколов С.А. Совершенствование системы ремонта тягового подвижного состава с использованием методов имитационного моделирования. // Безопасность движения поездов: труды VII научно-практической конференции / МИИТ, М., 2006., V-l 1.
29. Жолквер Т.Д., Широков А.В. К вопросу об оптимальной комплектации технических устройств запасными частями // Надежность и контроль качества. -1976. -№9. с. 23-26.
30. Зубков М.Н. Определении оптимального числа причалов методами теории массового обслуживания // Морской сборник. -1964.- №1. -с.
31. Исаев И.П., Алексеенко Н.Н., Ашкинадзе Е.А. Оптимизация комплектов запасных элементов электронного оборудования электровозов / Тр. УрЭМИИТа. -1987. -Вып.79. -с. 88-98.
32. Караджов Х.С. Определение неснижаемого запаса деталей и узлов для обеспечения нормальной работы электроподвижного состава. // Тр. МИИТа. Вып. 250. - М.: Транспорт, 1967. - с. 15-18.
33. Козырев В.А. Оптимизация системы эксплуатации и организации ремонта грузовых электровозов: Дис. . докт. техн. наук: 05.22.07. М., 1996. -309 с.
34. Кокс Д., Смит В. Теория восстановления. -Сов. радио, 1967. -300 с.
35. Комплексная механизация и автоматизация ремонта подвижного состава / Под ред. Д.Я. Перельмана. -М.: Транспорт, 1969. -311 с.
36. КофманА. Методы и модели исследования операций. -М.: Мир, 1966. -523 с.
37. Красонтович И.В. Исследование и оптимизация фонда оборотных агрегатов и узлов при текущем ремонте автомобилей. Дис. . канд. техн. наук: 05.22.10. -Защ. 23.06.77. Киев, 1977. -198 с.
39. Куанышев Б.М. Оптимизация количественных параметров переходного комплекта и состава ремонтных позиций при агрегатном методе ремонта локомотивов. Дис. . док. тех. наук: 08.00.28. — М. 1998. -275 с.
40. Кузьмин Ф.И. Задачи и методы оптимизации показателей надежности . -М.: Сов. радио, 1972. -224 с.
41. Кульбак Л.И. Основы расчета обеспечения электронной аппаратуры запасными частями. -М.: Сов. радио, 1970. -208 с.
42. Локомотивное хозяйство: Учебник для вузов ж. д. трансп. / С .Я. Айзинбуд, В.А. Гутковский, П.И. Кельперис и др.; Под ред. С.Я. Айзинбуда. -М.: Транспорт, 1986. -263 с.
43. Лудченко А. Методика расчета оборотного фонда агрегатов // Автомобильный транспорт. -1969. -№4. -с. 11-12.
44. Луйк И.А. Основные принципы организации, обслуживания и ремонта строительных машин. -Киев: Госстроиздат УССР, 1962. -128 с.
45. Луйк И.А. Теоретические основы планирования технической эксплуатации машинного парка. -Киев: Вища школа, 1976. -144 с.
46. Михлин В.М., Сельтцер А.А. и др. Методические указания по прогнозированию технического состояния машин. -М.: Колос, 1972. -216с.
47. Михлин В.М. Управление надежностью сельскохозяйственной техники. -М.: Колос, 1984. -335
48. Михлин В.М., Ополоник Г.И Снижение дефицита деталей путем управления их допускаемых износом // Механизация и электриф. с. х. -1983. -№1. -с. 47
49. Мишрис Е.И. Исследование и разработка методов управления надежностью сельскохозяйственных машин путем оптимизации стратегии их ремонта: Автореф. дис. . канд.тех наук. —Л., 1977. -26 с.
50. Нисневич А.И. Исследование вопросов установления общесоюзных норм расхода запасных частей. // Общие вопросы надежности тракторных конструкций: Тр. НАТИ. -1974. -Вып. 232. -с . 35-45.
51. Остапюк О.Я. Исследование и разработка методов определения потребности в запасных частях для поддержания установленного уровня эксплуатационной надежности автомобилей: Автореф. дис. . канд. техн. наук. -Киев, 1975. -26 с.
52. Палкин С.В. Организация управления заводами по ремонту подвижногосостава и производству запасных частей в условиях структурной реформы железнодорожного транспорта: Дис. . канд. техн. наук: 08.00.28. М., 2000. -155 с.
53. Пославский О.Ф. Методические вопросы разработки и оценки ЗИП. -М.: Знание, 1968-69. -4.1. -96 е., -4.2, раздел 1. -88 с. -4.2, раздел 2. -111 с. -Ч. 2, раздел 3. -70 с.
54. Пославский О.Ф. Методы расчета числа. -М.: Знание, 1977. -48 с.
55. Пославский О.Ф. Виды величин, определенных при расчете числе запасных частей // Стандарты и качество. -1977. -№1. -с. 62-64.
56. Пославский О.Ф. Об исходных данных для расчета потребности в запасных частях // Стандарты и качество. -1976. -№10. -с. 73-75.
57. Поттхофф Г. Учение о транспортных потоках. -М.: Транспорт, 1975. -343с.
58. Поттхофф Г. Теория массового обслуживания. -М.: Транспорт, 1974. -144 с.
59. Пронников А.С. Надежность машин. -М.: Машиностроение, 1978. -591 с.
60. Прохацкий Г.Т. Расчет оборотного фонда агрегатов при централизованном ремонте // В кн.: Совершенствование организации технического обслуживания и ремонта автомобилей. -Минск: Наука и техника, 1968. -94 с.
61. Рахматуллин М.Д. Технология ремонта тепловозов: Учебник для вузов. -М.: Транспорт, 1983. -319 с.
62. Ридель Э.Э. Система планово-предупредительных ремонтов электровозов и электропоездов. Учебное пособие. -М.: ВзИИТ. 1983. - 62 с.
63. Савватеев Н.Н. Исследование эффективности функционирования зоны текущего ремонта в условиях неравномерности загрузки и различной обеспеченности оборотными агрегатами: Дисс. . канд. тех наук: 05.22.10 -Утв. 21.04.78.-Киев, 1977.-218 с.
64. Санин B.C. Оценка эксплуатационной надежности электровозов // Тр. ЦНИИ МПС. Вып. 266. - М.: Трансжелдориздат, 1963. -с. 36-39.
65. Сафин М.Н. Вопросы анализа и определения запасов самолетных запасных частей в аэропортах: Дис. канд. техн. наук: 05.22.14. -Д., 1967. -218 с.
66. Симакин И.В. Оптимальная организация процесса восстановления оборудования электроподвижного состава (на примере тяговых двигателей): Дис. . канд. техн. наук: 05.02.22. -М.: 2003. -128 с.
67. Скепский В.П., Антропов B.C. Эксплуатация и ремонт локомотивов. -М.: МИИТ, 1985.-151 с.
68. Скиба И.Ф. Организация, планирование и управление на вагоноремонтных предприятиях. -М.: Транспорт, 1978. -343 с.
69. Сковородин В.Я., Тишкин JI.B. Справочная книга по надежности сельскохозяйственной техники. -JL: Лениздат, 1985. -204 с.
70. Собенин Л.А., Зайцев А.А., Чмыхов Б.А. Организация, планирование и управление локомотиворемонтным производством: Учебное пособие для студентов вузов ж.-д. транспорта/ Под ред. Л.А. Собенина. М.: Маршрут, 2006. - 439 с.
71. Стрельников В.Т., Исаев И.П. Комплексное управление качеством технического обслуживания и ремонта электровозов. М.: Транспорт, 1980. -207 с.
72. Стрельников В.Т. Система повышения эффективности профилактического обслуживания и использования электровозов постоянного тока: Дис. . докт. техн. наук: 05.22.07. — М.: 1984. -368 с.
73. Тартаковский Э.Д. Моделирования процессов обслуживания, диагностирования и ремонта подвижного состава: Межвуз. сб. науч. тр. // ХИИТ. Харьков, 1988. - Вып. 8. - 92 с.
74. Тартаковский Э.Д., Ефименко В.И. и др. Развитие математических моделей технологии обслуживания и ремонта локомотивов // ХИИТ. — 1987.-Вып. 2.-с. 65- 70.
75. Тахтамышев Х.М. Исследование и прогнозирование процессов обеспечения автомобилей запасными частями и агрегатами как методаподдержания надежности в условиях эксплуатации: Дис. . канд. техн. наук: 05.22.10. -Утв. 27.12.73. Киев, 1973. -226 с.
76. Тепловозное хозяйство / Под ред. П.К. Крюгера и С .Я. Айзинбуда. М.: Транспорт. 1980.-255 с.
77. Тураев А.В. Прогнозирование нормативов потребности в запасных частях для ремонта редукторов уборочной техники (на примере коробки передач кормоуборочного комбайна Е-281): Дис. . канд. техн. наук: 05.20.03. -М., 1990. -345 с.
78. Тучкевич Т.М. и др. Экономика, организация и планирование локомотивного хозяйства. -М.: Транспорт, 1983. -359 с.
79. Улинич Р.Б. К вопросу об области применения конкретных методик расчета ЗИП // Стандарты и качество. -1976. -№2. -с. 34-35.
80. Устич П.А., Карпычев В.А., Овечников М.Н. Надежность рельсового нетягового подвижного состава. -М.: ИГ "Вариант", 1999. —416 с.
81. Устич П.А. Надёжность вагона. -М.: МИИТ, 1982. -149 с.
82. Ушаков И.А. Оптимизация надежности сложных систем методом наискорейшего спуска. // Прикладные задачи технической кибернетики. — М.: Сов. радио. -1966.
83. Ушаков И.А. Расчет оптимального количества запасных элементов // Стандарты и качество. -1967. -№2. -с. 37-40.
84. Ушаков И.А., Рубальский Г.Б. Оптимальное резервирование и управление запасами. -М.: Знание, 1979. -94 с.
85. Ушаков И.А. Методы решения простейших задач оптимального резервирования при наличии ограничений . -М.: Сов. радио, 1969. -176 с.
86. Хазов Б.Ф., Петруня Э.И. Показатели потребления запасных частеймашин //Надежность и контроль качества. -1978. -№2. -с. 44-49.
87. ХедлиДж., Уайтин Т. Анализ систем управления запасами. -М.: НаукаД969. -511 с.
88. Черников В.И. Исследование технологических процессов и эффективности планировочных решений перронов и мест стоянки самолетов в современных аэропортах: Дис. . канд. техн. наук: 05.22.14. -Утв. 09.12.70. -Л., 1970. -254 с.
89. Шишков А.Д., Дмитриев В.А., Гусаков В.И. Организация, Планирование и управление производством по ремонту подвижного состава. -М.: Транспорт, 1997. 343 с.
90. ШишонокН.А. и др. Основы теории надежности и эксплуатации радиоэлектронной техники / Под ред. Н.А. Шишонка . -М.: Сов. радио, 1984.-551 с.
91. ШорЯ.Б. Статистические методы анализа и контроля качества и надежности. -М.: Сов. радио, 1962. 552 с.
92. Шор Я.Б., Кузьмин Ф.И. Таблицы для анализа и контроля надежности. М.: Сов. радио, 1968. -284 с.
93. Щейнин А.И. Методы определения и поддержания надежности автомобилей в эксплуатации. -М.: Транспорт, 1968. -98 с.
94. Шура-Бура А.Э., Топольский М.В. Методы организации расчета и оптимизации комплектов запасных элементов сложных технических систем. -М.: Знание, 1981. -114 с.
95. Электроподвижной состав. Эксплуатация, надежность и ремонт / Под ред. А.Т. Головатого и А.П. Борцова. -М.: Транспорт, 1983.-352 с.
96. Элементы теории надежности технических систем / Под ред. И.А. Ушакова. -М.: Сов. радио, 1978. -280 с.
97. Ярковская Т.В. Оптимизация запаса комплектующих изделий и числа ремонтных позиций при агрегатном методе ремонта оборудования (на примере колесных пар локомотивов). Автореферат дисс. . канд. тех наук.-М.: 2001. -24 с.
www.dissercat.com
Оптимизация процесса ремонта деталей подвижного состава
ОПТИМИЗАЦИЯ ПРОЦЕССА РЕМОНТА ДЕТАЛЕЙ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Соболев А.А., Жуков Д.А. (ПГУПС, г. Санкт-Петербург, РФ)
This article is dedicated weld padding of the parts of rolling stock.
В процессе эксплуатации происходит естественный износ и выход из строя деталей подвижного состава. Вложение средств в восстановление изношенных деталей экономически чрезвычайно эффективно, так как дает многократную экономию средств по сравнению с приобретением новых деталей. В связи с этим в настоящее время актуальна проблема совершенствования системы восстановительного деповского ремонта и контроля качества отремонтированных деталей, ввиду повышения эксплуатационных требований, предъявляемых к ним. Оптимальная технология восстановления должна с минимальными затратами обеспечивать работоспособность восстановленной детали в межремонтный период. Наиболее распространенной технологией восстановления деталей подвижного состава является электродуговая наплавка. При выборе технологии наплавки необходимо учитывать влияние термодеформационного цикла на последующую эксплуатацию детали.
Следует отметить, что многие факторы оказывают противоречивое воздействие на качество восстановленной детали. К примеру, замедленное охлаждение способствует снижению внутренних напряжений, предотвращает образование холодных трещин. С другой стороны, увеличение времени пребывания зоны термического влияния в области высоких температур способствует росту зерна и может привести к образованию видмашттетовой структуры. Поэтому, в каждом конкретном случае следует комплексно подходить к выбору технологии наплавки с учетом особенностей эксплуатации детали.
При наплавке внутренних цилиндрических поверхностей в детали происходит аккумулирование значительного количества тепловой энергии.
Эффективность применения наплавки при восстановлении деталей подвижного состава в значительной степени определяется уровнем ее автоматизации. Разработанная на кафедре «Технология металлов» ПГУПСа установка УНП-01Р позволяет полностью автоматизировать процесс наплавки изношенных проушин люлечных подвесок рефрижераторных вагонов, изготовленных из стали 45. Установка рассчитана на использование самозащитной порошковой проволоки и представляет собой электродуговой наплавочный автомат. Наплавка осуществляется по замкнутой цилиндрической траектории снизу вверх.
Металлографические исследования образцов, вырезанных из восстановленных проушин, показали, то при выбранных режимах наплавленный металл по всей высоте проушины имеет феррито-перлитную структуру. Размеры зерен сопоставимы с размерами зерен основного металла и имеют столбчатое строение с ориентацией кристаллов перпендикулярно стенке отверстия.
В нижней части проушины хорошо просматривается узкая граница перемешивания основного и наплавленного металлов, не имеющая структурных аномалий. Это свидетельствует о хорошей свариваемости основного и наплавочного металлов, отсутствии в зоне термического влияния структурных последствий перегрева, а также закалочных структур.
По мере удаления от нижней кромки проушины картина меняется. На расстоянии 20-25 мм от кромки появляется характерная крупнозернистая зона перегретого металла, примыкающая к наплавленному и плавно переходящая в основной металл. Эта зона расширяется к верху отверстия и имеет видманштеттову структуру, состоящую из крупных зерен перлита с выделением по их границам игл феррита. Очевидно, что с ростом теплонасыщения проушины возрастает время пребывания металла в условиях высоких температур и замедляется его охлаждение в интервале фазовых превращений.
С целью уменьшения структурной неоднородности по высоте проушины опробовались режимы наплавки, изменяющиеся в сторону уменьшения в процессе ее выполнения. Этим обеспечивалось уменьшение эффективной тепловой мощности дуги и, таким образом, снижение температуры наплавляемой поверхности в конце наплавки. Эти изменения режима никак не влияют на структурообразование в нижней части проушины, но улучшают структуру в верхней ее части. При этом сокращается протяженность зоны термического влияния, уменьшается размер перлитных зерен, ферритная окантовка не имеет игл. Можно утверждать, что изменение режимов в процессе наплавки способствует снижению структурной неоднородности наплавленного слоя и зоны термического влияния [1]. Полное же выравнивание структуры, по-видимому, возможно лишь при использовании последующей термической обработки наплавленных подвесок.
Литература
1. Мойсееня А. П., Соболев А. А. Повышение качества восстановления люлечных подвесок путем изменения мощности сварочной дуги/ Совершенствование подвижного состава и его обслуживание.//Тез. Докл. науч.-практ. Конф. СПб., 1999. – с.100 – 101.
science-bsea.narod.ru
Вид потерь | Определение | Применительно к ремонту подвижного состава | Способы устранения |
1 | 2 | 3 | 4 |
Перепроизводство | - выполнение работ в большем объеме, чем необходимо, раньше, чем необходимо, или быстрее, чем необходимо | - необоснованное увеличение частоты планово-предупредительного ремонта: без системы учета случайной природы отказов образуется дополнительное увеличение частоты планово-предупредительного ремонта в результате чего затраты на ремонт растут без увеличения частоты отказов | Оптимизация системы текущего ремонта и технического обслуживания для обеспечения минимальной трудоемкости при заданном допустимом уровне отказов. Для этого, как правило, требуется детальный учет различных видов отказов уз-лов/деталей подвижного состава. Сократить потери можно путем уменьшения количества времени на наладку, переналадку и балансировку производственных линий |
- выход локомотива/вагона из ремонта без возможности немедленной отправки в эксплуатацию | - Согласование времени и производительности работы производственных участков для ремонта узлов и деталей подвижного состава. - Согласование графиков выхода из ремонта с графиками отправления поездов. - Применение методов сетевого планирования и управления | ||
Ненужные перемещения МТР | - ненужные перемещения материально-технических ресурсов, которые не добавляют ценности процессу | - лишние перемещения МТР с производственного участка до склада и обратно, получение запасных частей в кладовой и т.п. Несмотря на то, что некоторая доля перемещений неизбежна, большая часть перемещений может быть устранена. Избыточные перемещения наиболее часто являются следствием неправильного планирования работ или неполного запаса материалов и запасных частей. Иногда перемещения МТР являются следствием неправильных планировок ремонтных предприятий | - Разработка и изучение карт потока создания ценности с последующим сокращением перемещений операторов, оборудования, материалов. - Установить, когда совершаются ненужные перемещения МТР и составить диаграмму «спагетти» фактических потоков процесса. - Произвести перепланировку помещений на принципах потока единичных изделий и производственной ячейки. - Организовать поддержание неснижаемых запасов запасных частей в непосредственной близости от места выполнения работ. - Улучшить систему формирования заявок на МТР и требований-накладных |
Ожидания, простои | - простой ресурсов вследствие задержек в предыдущих или последующих процессах | - ожидания персонала перед тем, как приступить к выполнению работы. Большое количество ожиданий отражает общую проблему организации ремонтов: время выполнения добавляющих ценность операций невысоко, большую часть времени рабочие находятся на рабочем месте в ожидании возможности приступить к работе. Работа может быть спланирована верно, но хронометраж операций не выполнен и действия различных специалистов не согласованы, сетевое планирование и управление не применяется должным образом | - Выравнивание загрузки производственных линий, синхронизация процессов (синхронизация цикла и такта процесса). - Применение методов сетевого планирования и управления. |
Лишние запасы | - материалы и запасные части, незавершенное производство, отремонтированные и не установленные на подвижной состав узлы и детали | - неиспользование возможностей планово-предупредительного ремонта и незнание того, какой узел или деталь откажет следующей, приводит к необходимости поддерживать большую номенклатуру и объем страховых запасов, размещенных на ремонтных площадях или в непосредственной близости. Вторая причина запасов - сбои и отказы в материально-техническом обеспечении | - Совмещение концепции ремонта по состоянию и планово-предупредительного ремонта, позволяет поддерживать меньшее количество запасных частей. - Раннее обнаружение неисправностей и своевременное планирование работ, а также налаженные процессы поставок материально-технических ресурсов приводят к тому, что запасные части могут быть поставлены точно в срок и тогда, когда они потребовались, вместо их хранения на складе. - Для устранения межоперационных запасов применяется поток единичных изделий |
Ненужные передвижения людей | - любое движение, не требующееся для выполнения рассматриваемой операции | - перемещения рабочих, инженернотехнического и административноуправленческого персонала по ходу выполнения ремонтов подвижного состава. Это приводит к большому объему сверхурочной работы и повышенным расходам на оплату труда | - Найти перемещения персонала и/или информации, которые не способствуют процессу создания ценности. Сократить потери путем минимизации физического расстояния перемещений, выделив зоны и применив перепланировку. Проанализировать маршруты обхода подвижного состава при выполнении технологического процесса. - Пересмотр сетевых графиков |
Лишняя обработка | - это операции, которые являются лишними, это излишнее усложнение процесса, заключающееся в использовании сложных станков и механизмов для выполнения простых действий, ненужное разделение одной операции на несколько, усложняющее процесс | - ремонт узла при неполной выработки имеющегося ресурса, использование оборудования, обладающего излишней точностью или выполняющего операции, не требуемые в конкретных условиях | - Переход к ремонту по фактическому состоянию. - Организация учета стоимости жизненного цикла по каждой позиции ремонтного оборудования. - Ужесточение требований к наличию экономического эффекта от внесения изменений в технологический процесс ремонта |
Потери из-за дефектов | - затраты на переделки, или повторное выполнение уже сделанной работы, в которой обнаружены дефекты | - дефекты, допущенные при нарушении технологии ремонта, увеличивающие неплановые заходы подвижного состава на ремонт, а также дополнительный контроль, вводимый обнаружения дефектов | - Применение системы защиты от ошибок. - Раннее обнаружение дефектов, планирование мер, выявление и устранение коренных причин проблем (система «Барьер», методика «8 шагов»). |
Неполнота и несвоевременность информации. | - потери, связанные с несвоевременной, неполной или ошибочной информацией при обмене данными или в автоматизированных системах управления | - неполнота и ошибочность информация по отказам увеличивает время поиска решения по каждой конкретной проблеме | - Повышение значимости информационной составляющей в культуре предприятия. - Разработка системы учета поступаемой информации. - Построение карты информационных потоков и определение по каждой операции объема и параметров передаваемой информации. |
lean-kaizen.ru
Оптимизация конструкции тормозной системы подвижного железнодорожного состава
УДК 656.01ОПТИМИЗАЦИЯ КОНСТРУКЦИИ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ ПОДВИЖНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СОСТАВА
Гончарова Т.А.
Научный руководитель – канд. техн. наук Михеенко В.В.
Сибирский федеральный университет
Эффективность тормозных средств является одним из важнейших условий, определяющих возможность повышения веса и скорости движения поездов, пропускной и провозной способности железных дорог. От свойств и состояния тормозного оборудования подвижного состава в значительной степени зависит безопасность движения.
Первая попытка применения автоматического тормоза на подвижном составе была предпринята в 1847 г. Этот тормоз был механическим и управлялся с помощью троса, натянутого вдоль поезда.
В 1869 г. появился первый пневматический неавтоматический тормоз, который не обеспечивал торможение поезда при разъединении воздушных рукавов, а в 1872 г. — автоматический, особенностью которого являлось наличие на каждом вагоне воздухораспределителя и запасного резервуара.
В России широкое внедрение автоматического тормоза началось в 1882 г. Первым изобретателем отечественного автоматического тормоза был машинист Ф. П. Казанцев. Его двухпроводной «неистощимый тормоз» был успешно испытан в пассажирском поезде в 1910 г. В 1923 г. Московский тормозной завод выпустил первые образцы отечественных тормозов системы Ф. П. Казанцева для пассажирских поездов. В 1927 г. Ф. П. Казанцев создал воздухораспределитель нового типа. Вскоре такими воздухораспределителями были оборудованы грузовые поезда.
Широкое применение электропневматических тормозов на электропоездах началось с 1948 г., а в пассажирских поездах с локомотивной тягой — с 1958 г.
С 1947 г. вагонный парк железных дорог СССР начал оснащаться автоматическими регуляторами тормозной рычажной передачи, а с 1966 г. — автоматическими регуляторами режимов (авторежимами торможения). Начиная с 1964 г. вагоны стали оборудоваться композиционными колодками, эксплуатационные и технологические качества которых продолжают совершенствоваться и сегодня.
Целью настоящей работы является совершенствование тормозной системы подвижного состава, для её упрощения и, как следствие, повышение её надёжности.
Предлагается осуществлять соединение воздушной магистрали между электровозом (тепловозом) и вагонами одновременно автоматически с захватом – рассоединением автосцепки. Это исключает необходимость в путевом рабочем, который соединяет – рассоединяет воздушные шланги.
Конструкция предлагаемой автоматической сцепки воздушного шланга (рукава) параллельно оси автосцепки, имеет подпружиненные два грибка с уплотнениями. При сцеплении вагонов грибки захватывают друг друга с уплотнительными прокладками. Пружины обеспечивают осевое прижатие грибков, и возможность вертикального перемещения при вертикальном колебании вагонов относительно друг друга.
При расстыковке вагонов грибки отсщёлкиваются под действием пружин.
Конденсация водяных паров в сжатом воздухе, пневматических систем локомотивов, вызывает интенсивное образование ржавчины в осенне-зимний период, перемерзание магистралей и тормозных приборов, что угрожает безопасности движения.
Тормозная система должна работать на осушенном воздухе, чтобы обеспечить надёжность работы при отрицательных температурах. Для этого вводится дополнительный элемент с селикогелем в напорной воздушной магистрали после компрессора.Современная тормозная система тепловоза устроена следующим образом: компрессор, приводимый во вращение через распределительный редуктор от дизель-генератора, нагнетает сжатый воздух в главные резервуары и далее через маслоотделитель в питательную магистраль. Из питательной магистрали воздух расходуется на питание тормозной системы поезда. В тормозную магистраль поезда воздух попадает из питательной магистрали через кран машиниста, концевой кран и соединительный рукав.
Запас воздуха, необходимый для нормальной работы тормоза и аппаратов системы управления, обеспечивают установленные на каждой секции тепловоза четыре главных резервуара объёмом по 250 литров.
При охлаждении сжатого воздуха в них выделяется конденсат и масло, попавшие из компрессора, которые удаляют через спускные краны.
Междутепловозное соединение магистралей, соединение тормозной магистрали тепловоза и вагонов осуществляется рукавами.
Чтобы предохранить соединительные рукава от перетирания, их покрывают оплеткой из проволоки.
Для перекрытия магистралей тормозной, питательной и вспомогательного тормоза перед рукавами стоят концевые краны.
Тормоза классифицируют по способу создания тормозной силы, свойствам системы управления и назначению.
По способу создания тормозной силы различают фрикционные тормоза (колодочные и дисковые) и динамические (электродинамические, гидродинамические и реверсивные).
По свойствам системы управления различают тормоза автоматические (прямо - и непрямодействующие) и неавтоматические (прямодействующие).
Тормоза этих двух типов подразделяются на пневматические, электропневматические и электрические. Принципиальное отличие пневматического тормоза от электропневматического состоит только в способе управления: управление пневматическим тормозом осуществляется изменением давления сжатого воздуха в специальном воздухопроводе (тормозная магистраль), проложенном вдоль каждого локомотива и вагона, а управление электропневматическим тормозом осуществляется электрическим током. В качестве рабочего тела в обоих случаях используется энергия сжатого воздуха.
Автоматические тормоза должны автоматически приходить в действие (затормаживать) при определенном темпе снижения давления в тормозной магистрали. Прямо - или непрямодействие автоматического тормоза определяется конструкцией воздухораспределителя. Прямодействующий автоматический тормоз — это тормоз грузовых вагонов, оборудованный воздухораспределителем усл. № 483, который способен поддерживать установленное давление в тормозном цилиндре независимо от плотности последнего.
Непрямодействующий автоматический тормоз — это тормоз пассажирских вагонов, оборудованный воздухораспределителем усл. № 292, который не восполняет утечки сжатого воздуха из тормозного цилиндра.
Примером прямодействующего неавтоматического тормоза служит вспомогательный локомотивный тормоз. В случае приведения его в действие воздух из главных резервуаров поступает в тормозные цилиндры.
В процессе развития и совершенствования тормозов большое внимание уделяется созданию новых устройств и систем безопасности.
mognovse.ru
на примере электровозоремонтного завода Атбасар Республики Казахстан"
Выдержка из работы
Анализ работ ремонтных предприятий свидетельствует о необходимости повышения надежности работ локомотивного парка, для чего необходимо повышать уровень организации ремонта, вести эффективный контроль и совершенствовать технологические операции, использовать современные достижения науки и техники. От качества проведения ремонта оборудования, своевременного выполнения объема ремонтов во многом зависит успешная работа локомотивного хозяйства в целом. Поэтому в настоящее время актуальным является решение задач по оптимизации параметров технологического процесса ремонта тягового подвижного состава.
В современной технологической среде актуальность проектного управления как метода организации и управления производством значительно возрастает. Это обусловлено объективными тенденциями в глобальной реструктуризации как эксплуатационного, так и ремонтного производства. Принцип концентрации производственно-экономического потенциала уступил место принципу сосредоточения на развитии собственного потенциала организации. Крупные производственно-хозяйственные комплексы быстро замещаются гибкими сетевыми структурами, среди которых доминирует принцип эффективного использования внутренних ресурсов. Поэтому производственная деятельность все больше превращается в комплекс работ со сложной структурой используемых ресурсов, сложной организационной топологией, сильной функциональной зависимостью от времени и большой стоимостью выполнения технологических процессов.
Проблема создания технологического цикла восстановления оборудования с оптимальными параметрами (число ремонтных позиций, время восстановления агрегатов, своевременная поставка запасного оборудования) широко обсуждается в различных отраслях промышленности.
Для решения указанных задач необходимо проводить анализ различных вариантов организации технологического процесса с целью нахождения оптимального решения, что является экономически невыгодным в условиях работы ремонтных предприятий. Поэтому решение целесообразно осуществлять методами моделирования, что требует большего объема вычислений, выполнение которых невозможно без применения современных вычислительных средств.
Сказанное выше напрямую относится к локомотивному хозяйству, где уже достаточно долгое время при выполнении крупных периодических ремонтов тягового подвижного состава используются разветвленные технологические процессы, регламентированные правилами ремонта тягового подвижного состава. В местах концентрации ремонтного производства разработаны сетевые графики выполнения ремонтов различных объемов. На основе современных методов оптимизации и имитационного моделирования, появляется возможность определить рациональные параметры технологического процесса выполнения ремонтов, а именно: количество ремонтных позиций на каждой технологической операции, объем переходного запаса оборудования, годовую программу ремонтов.
Цель работы. Разработка методики и имитационной модели, адекватно отражающей процесс восстановления работоспособности оборудования тягового подвижного состава для решения задач оптимизации параметров технологических процессов и их ремонта.
Объект диссертационного исследования. Технологический процесс ремонта оборудования тягового подвижного состава.
Предмет исследования. Оптимизация параметров технологического процесса ремонта тягового подвижного состава (числа ремонтных позиций, размеров переходного запасов агрегатов и годовой программа ремонтов) на имитационных моделях, реализуемых на ЭВМ.
Методы исследования. Для решения поставленной задачи использованы методы теории вероятностей, надежности, массового обслуживания, графов, поиска оптимальных решений.
Программы обработки статистической информации, расчета показателей имитационной модели, оптимизации параметров технологического процесса восстановления работоспособности оборудования тягового подвижного состава разработаны на кафедре & laquo-Электрическая тяга& raquo- МИИТа.
Таким образом, используя данную методику и программное обеспечение появляется возможность за короткое время выполнить оптимизацию технологических процессов ремонта тягового подвижного состава.
Научная новизна работы:
— разработана методика анализа показателей безотказности оборудования тягового подвижного состава в период послеремонтного гарантийного пробега по усеченным выборкам наработок до отказа-
— разработана методика и имитационная модель для расчета оптимальных параметров технологических процессов, описанных сетевыми графиками ремонта тягового подвижного состава.
Обоснованность и достоверность результатов подтверждается:
— использованием в расчетах обширных статистических данных по эксплуатации и ремонту тягового подвижного состава, что обеспечило максимальное приближение имитационной модели к действительности-
— полученные результаты расчета оптимальных параметров технологического процесса ремонта тягового подвижного состава соответствуют фактическим показателям.
Практическая ценность. Разработанная методика позволяет определять оптимальные параметры технологического процесса ремонта и годовую программу ремонтов, обеспечивающие минимум суммарных потерь от простоя тягового подвижного состава в ожидании ремонта и простоя технологического оборудования в ожидании поступления тягового подвижного состава на ремонт.
Апробация работы. Основные положения и результаты работы доложены на IV международной научно-практической конференции & laquo-Транспорт Евразии XXI века& raquo-, Казахская академия транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева, Казахстан — Алматы в 2006 г. и на VII научно-практической конференции & laquo-Безопасность движения поездов& raquo-, МИИТ в 2006 г., а также на научно-техническом семинаре и на заседаниях кафедры & laquo-Электрическая тяга& raquo- МИИТа в 2008 г [5, vpu7.lg.ua].
Внедрение результатов работы. Результаты научных исследований использованы для совершенствования технологического процесса КР электровозов BJI80C и его основных агрегатов на электровозоремонтном заводе Атбасар Республики Казахстан, а также в учебном процессе на кафедре & laquo-Локомотивы»- Казахской академии транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева в дисциплинах & laquo-Организация, планирование и управление предприятием& raquo- и & laquo-Эксплуатация и ремонт электроподвижного состава& raquo-, что подтверждается актами.
Публикации. По теме данной диссертации опубликовано 7 печатных работ, из них 3 в изданиях, рекомендованных ВАК по специальности 05. 22. 07.
На защиту выносятся:
1. Методика расчета показателей безотказности оборудования электровозов, в период гарантийного пробега после капитального ремонта-
2. Методика и имитационная модель оптимизации технологического процесса капитального ремонта оборудования электровозов.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав текста, заключения по работе и списка использованных источников, включающего 110 наименований. Общий объем диссертации составляет 133 страницы, 46 рисунков и 15 таблиц.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
1. Разработка оптимальных технологических процессов изготовления и ремонта машин является важнейшей задачей, решение которой позволит обеспечить их надежность в эксплуатации.
2. Методика анализа надежности оборудования тягового подвижного состава в период гарантийной эксплуатации после ремонта, позволяет определить направления совершенствования технологических процессов.
3. Анализ показателей безотказности оборудования в период гарантийного пробега электровозов BJI80 после капитального ремонта на заводе Атбасар Казахстанской железной дороги свидетельствует о необходимости совершенствования технологических процессов восстановления электрических машин, 4−6% которых отказывает на момент окончания гарантийного пробега.
4. Определение оптимальных параметров технологических процессов ремонта тягового подвижного состава (числа ремонтных позиций, размеров переходных запасов агрегатов и годовой программы ремонтов), целесообразно осуществлять на имитационных моделях, реализуемых на ЭВМ и адекватно отражающих реальные процессы ремонтного производства.
5. Имитационная модель технологического процесса восстановления агрегатов тягового подвижного состава, разработанная на основе теорий: вероятностей, надежности, массового обслуживания, проектного и сетевого управления, графов, позволяет определять параметры технологического процесса для любых законов распределения интервалов времени между поступлениями агрегатов на восстановление и продолжительностей их обслуживания.
6. Целевая функция — суммарные удельные потери от простоя ремонтных позиций и агрегатов, как на восстановлении, так и в переходном запасе, позволяет определить методом имитационного моделирования оптимальные параметры рассматриваемых процессов.
7. Поиск оптимального решения осуществляется последовательным определением значений параметров технологического процесса, реализованным в виде многошагового процесса постановки опытов на имитационной модели с учетом результатов каждого предыдущего опыта.
8. Расчет на разработанной имитационной модели оптимальных параметров технологических процессов капитального ремонта электровозов BJI80 на заводе Атбасар Казахстанской железной дороги и его основных агрегатов: тележки, тяговых электродвигателей и колесных пар позволил получить следующие результаты:
— оптимальная годовая программа капитальных ремонтов электровозов составляет 60 единиц, тяговых электродвигателей — 644, колесных пар — 736-
— оптимальный переходной запас тележек должен составлять 12 комплектов при расчетной периодичности его пополнения 203 часа-
— для своевременного окончания технологического процесса ремонта тележек оптимальный переходной запас колесно-моторных блоков должен составлять 4 комплекта, с периодичностью пополнения 271 час.
9. Годовая программа капитального ремонта электровозов на заводе Атбасар может быть увеличена до 66 электровозов при условии организации двухсменной работе, но для этого необходимо увеличить количество ремонтных позиций до 2 единиц на операциях, лимитирующих время выполнение работ по ремонту крышевых жалюзей и воздухопроводов- низковольтных и высоковольтных проводов- лестниц, поручней, крышек, крышевых люков- воздухопровода в кузове- рамы кузова- воздухопровода под кузовом- кондуитов. При организации работы в три смены на лимитирующих операциях можно увеличить годовую программу капитального ремонта электровозов BJI80 до 80 единиц.
Показать СвернутьСодержание
1. АНАЛИЗ МЕТОДОВ ОПТИМИЗАЦИИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ ИГОТОВЛЕНИЯ И РЕМОНТА МАШИН.
1.1. Обзор работ совершенствования технологических процессов в различных областях промышленности.
1.2. Анализ критериев оценки технологических процессов ремонта тягового подвижного состава.
1.3. Постановка задачи и выбор критерия оптимизации технологического процесса ремонта оборудования тягового подвижного состава.
2. АНАЛИЗ НАДЕЖНОСТИ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ВЛ80С В ПЕРИОД ГАРАНТИЙНОГО ПРОБЕГА ПОСЛЕ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА.
2.1. Сбор и систематизация информации о надежности оборудования.
2.2. Методика расчета показателей безотказности оборудования.
2.3. Анализ надежности оборудовании электровозов ВЛ80С в период гарантийного пробега.
3. МЕТОДИКА ИМИТАЦИОННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА РЕМОНТА ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА.
3.1. Описание сетевых графиков с использованием теории графов.
3.2. Моделирование процесса ремонта агрегатов с учетом запаса и периодичности его пополнения.
3.3. Принципы пооперационного моделирования технологического процесса ремонта тягового подвижного состава.
3.4. Целевая функция и алгоритм расчета параметров сетевого графика ремонта тягового подвижного состава.
4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНЫХ ПАРАМЕТРОВ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА ЭЛЕКТРОВОЗОВ ВЛ80С.
4.1. Описание технологического процеса ремонта электровоза ВЛ80& deg-.
4.2. Определение закона рапределения временных параметров технологического процесса ремонта оборудования электровоза ВЛ80& deg-.
4.3. Определение оптимальной годовой программы капитального ремонта электровозов ВЛ80С.
4.4. Расчет оптимального объема агрегатов переходного запаса.
Список литературы
1. Агрегатный метод ремонта и концентрация ремонта локомотивов // Тр. ЦНИИ МПС. -1962. -Вып. 226. с.
2. Айзинбуд С. Я., Кельперис П. И. Эксплуатация локомотивов. -М.: Транспорт, 1990. -261 с.
3. Андронов A.M. Решение некоторых задач организации и планирования технического обслуживания самолетов методами математической теории массового обслуживания: Дис. канд. техн. наук: 05. 22. 14. -Утв. 15. 12. 66. -Рига, 1965. -229 с.
4. БарлоуР., Прошан Ф. Математическая теория надежности. -М.: Сов. радио, 1969. -488 с.
5. Бедняк М. Н. Исследование надежности и обоснование нормы гарантийного пробега автомобилей: Дис. канд. техн. наук: 05. 22. 10. -Утв. 28. 10. 69. -Киев, 1968. -269 с.
6. Бергман М. Условия применения агрегатного метода ремонта в автохозяйствах различной мощности. // Автомобиль. -1946. -№ 11. -с. 3644.
7. Блюдов Е. П. К вопросу о нормировании расхода запасных частей // Автомобильная промышленность. -1971. -№ 9. -с. 20−23.
8. Болотин М. М., Осиновский Л. Л. Автоматизация производственных процессов при изготовлении и ремонта вагонов: Учебник для вузов ж. -д. транспорта. -М.: Транспорт, 1989. -206 с.
9. Ю. Вагнер Г. Основы исследования операций. -М.: Мир, 1973. -т. 3. -501 с.
10. Вентцель Е. С. Теория вероятностей. -М.: Наука, 1969. -576 с.
11. Власов Б. В., Чудаков А. И. Обеспечение народного хозяйства запасными частями. -М.: Экономика, 1982. -88 с.
12. Волков А. Ф. Повышение эффективности агрегатного метода ремонта подвижного состава автотранспортных объединений: Дис. канд. техн. наук: 05. 22. 10. -Утв. 26. 12. 84. -Киев, 1984. -217 с.
13. Воробьев А. А. Оптимизация периодичности и объемов плановых ремонтов ЭПС и прогнозирование его технического состояния: Дис. докт. техн. наук: 05. 22. 07. -Защищена 29. 04. 92. -Утв. 25. 12. 92. -М., 1992. -362 с.
14. Воробьев А. А., Жакупов К. Б. Модернизация плюс кооперация. // Журнал & laquo-Мир транспорта& raquo-. М., 2006. -№ 4. -с. 112−114.
15. Воробьев А. А., Скребков А. В., Жакупов К. Б. Экспертиза отказов как средство усиления гарантий. // Журнал & laquo-Мир транспорта& raquo-. М., 2008. -№ 2. -с. 62−64.
16. Воробьев А. А., Скребков А. В., Жакупов К. Б. Определение оптимальных параметров системы ремонта тяговых электродвигателей НБ-418К6 на заводе Атбасар. // Журнал & laquo-НТТ Наука и техника транспорта& raquo-. М., 2008. -№ 2. -с. 13−16.
17. Геронимус Б. Л. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. -М.: Транспорт, 1982. -192 с.
18. Герцбах И. Б., Кордонский Х. Б. Модели отказов. -М.: Сов. радио, 1966. -261 с.
19. Гнеденко Б. В., Зубков М. Н. Об определении оптимального числа причалов // Морской сборник. -1964. -№ 6. -с.
20. Гнеденко Б. В., Беляев Ю. К., Соловьев А. Д. Математические методы в теории надежности. -М.: Наука, 1965. -254 с.
21. Гнеденко Б. В., Коваленко И. Н. Введение в теорию массового обслуживания. -М.: Физматгиз, 1966. -431 с.
22. Говорущенко Н. Я. Основы теории эксплуатации автомобилей. -Киев: Вища школа, 1971. -232 с.
23. Горский А. В. Методы оптимизации системы планово-предупредительных ремонтов электровозов: Дисс. докт. техн. наук: 05. 22. 07. Утв. 25. 09. 87. -М.: 1985. -526 с.
24. Горский А. В., Воробьев А. А. Оптимизация системы ремонта локомотивов. -М.: Транспорт, 1994. -208 с.
25. Горский А. В., Воробьев А. А. Надежность электроподвижного состава: Учебник для вузов ж. -д. транспорта. -М.: Маршрут, 2005. -303 с.
26. Ермаков С. М., Михайлов Г. А. Курс статистического моделирования. -М.: Наука. 1976. -320 с.
27. Ефремов B.C. Проектное управление: модели и методы принятия решений. // Журнал & laquo-Менеджмент в России и за рубежом& raquo-. М., 1998 г. -№ 6.
28. Жакупов К. Б., Соколов С. А. Совершенствование системы ремонта тягового подвижного состава с использованием методов имитационного моделирования. // Безопасность движения поездов: труды VII научно-практической конференции / МИИТ, М., 2006., V-l 1.
29. Жолквер Т. Д., Широков А. В. К вопросу об оптимальной комплектации технических устройств запасными частями // Надежность и контроль качества. -1976. -№ 9. с. 23−26.
30. Зубков М. Н. Определении оптимального числа причалов методами теории массового обслуживания // Морской сборник. -1964.- № 1. -с.
31. Исаев И. П., Алексеенко Н. Н., Ашкинадзе Е. А. Оптимизация комплектов запасных элементов электронного оборудования электровозов / Тр. УрЭМИИТа. -1987. -Вып. 79. -с. 88−98.
32. Караджов Х. С. Определение неснижаемого запаса деталей и узлов для обеспечения нормальной работы электроподвижного состава. // Тр. МИИТа. Вып. 250. — М.: Транспорт, 1967. — с. 15−18.
33. Козырев В. А. Оптимизация системы эксплуатации и организации ремонта грузовых электровозов: Дис. докт. техн. наук: 05. 22. 07. М., 1996. -309 с.
34. Кокс Д., Смит В. Теория восстановления. -Сов. радио, 1967. -300 с.
35. Комплексная механизация и автоматизация ремонта подвижного состава / Под ред. Д. Я. Перельмана. -М.: Транспорт, 1969. -311 с.
36. КофманА. Методы и модели исследования операций. -М.: Мир, 1966. -523 с.
37. Красонтович И. В. Исследование и оптимизация фонда оборотных агрегатов и узлов при текущем ремонте автомобилей. Дис. канд. техн. наук: 05. 22. 10. -Защ. 23. 06. 77. Киев, 1977. -198 с.
38. Краузе А. Г. Развитие методов оптимизации ремонтных воздействий на агрегаты автомобилей: Дисс. канд. тех наук: 05. 22. 10. -Утв. 19. 05. 82. -М., 1981. -159 с.
39. Куанышев Б. М. Оптимизация количественных параметров переходного комплекта и состава ремонтных позиций при агрегатном методе ремонта локомотивов. Дис. док. тех. наук: 08. 00. 28. — М. 1998. -275 с.
40. Кузьмин Ф. И. Задачи и методы оптимизации показателей надежности. -М.: Сов. радио, 1972. -224 с.
41. Кульбак Л. И. Основы расчета обеспечения электронной аппаратуры запасными частями. -М.: Сов. радио, 1970. -208 с.
42. Локомотивное хозяйство: Учебник для вузов ж. д. трансп. / С .Я. Айзинбуд, В. А. Гутковский, П. И. Кельперис и др.- Под ред. С. Я. Айзинбуда. -М.: Транспорт, 1986. -263 с.
43. Лудченко А. Методика расчета оборотного фонда агрегатов // Автомобильный транспорт. -1969. -№ 4. -с. 11−12.
44. Луйк И. А. Основные принципы организации, обслуживания и ремонта строительных машин. -Киев: Госстроиздат УССР, 1962. -128 с.
45. Луйк И. А. Теоретические основы планирования технической эксплуатации машинного парка. -Киев: Вища школа, 1976. -144 с.
46. Михлин В. М., Сельтцер А. А. и др. Методические указания по прогнозированию технического состояния машин. -М.: Колос, 1972. -216с.
47. Михлин В. М. Управление надежностью сельскохозяйственной техники. -М.: Колос, 1984. -335
48. Михлин В. М., Ополоник Г. И Снижение дефицита деталей путем управления их допускаемых износом // Механизация и электриф. с. х. -1983. -№ 1. -с. 47
49. Мишрис Е. И. Исследование и разработка методов управления надежностью сельскохозяйственных машин путем оптимизации стратегии их ремонта: Автореф. дис. канд. тех наук. & mdash-Л., 1977. -26 с.
50. Нисневич А. И. Исследование вопросов установления общесоюзных норм расхода запасных частей. // Общие вопросы надежности тракторных конструкций: Тр. НАТИ. -1974. -Вып. 232. -с. 35−45.
51. Остапюк О. Я. Исследование и разработка методов определения потребности в запасных частях для поддержания установленного уровня эксплуатационной надежности автомобилей: Автореф. дис. канд. техн. наук. -Киев, 1975. -26 с.
52. Палкин С. В. Организация управления заводами по ремонту подвижногосостава и производству запасных частей в условиях структурной реформы железнодорожного транспорта: Дис. канд. техн. наук: 08. 00. 28. М., 2000. -155 с.
53. Пославский О. Ф. Методические вопросы разработки и оценки ЗИП. -М.: Знание, 1968−69. -4.1. -96 е., -4. 2, раздел 1. -88 с. -4. 2, раздел 2. -111 с. -Ч. 2, раздел 3. -70 с.
54. Пославский О. Ф. Методы расчета числа. -М.: Знание, 1977. -48 с.
55. Пославский О. Ф. Виды величин, определенных при расчете числе запасных частей // Стандарты и качество. -1977. -№ 1. -с. 62−64.
56. Пославский О. Ф. Об исходных данных для расчета потребности в запасных частях // Стандарты и качество. -1976. -№ 10. -с. 73−75.
57. Поттхофф Г. Учение о транспортных потоках. -М.: Транспорт, 1975. -343с.
58. Поттхофф Г. Теория массового обслуживания. -М.: Транспорт, 1974. -144 с.
59. Пронников А. С. Надежность машин. -М.: Машиностроение, 1978. -591 с.
60. Прохацкий Г. Т. Расчет оборотного фонда агрегатов при централизованном ремонте // В кн.: Совершенствование организации технического обслуживания и ремонта автомобилей. -Минск: Наука и техника, 1968. -94 с.
61. Рахматуллин М. Д. Технология ремонта тепловозов: Учебник для вузов. -М.: Транспорт, 1983. -319 с.
62. Ридель Э. Э. Система планово-предупредительных ремонтов электровозов и электропоездов. Учебное пособие. -М.: ВзИИТ. 1983. — 62 с.
63. Савватеев Н. Н. Исследование эффективности функционирования зоны текущего ремонта в условиях неравномерности загрузки и различной обеспеченности оборотными агрегатами: Дисс. канд. тех наук: 05. 22. 10 -Утв. 21. 04. 78. -Киев, 1977. -218 с.
64. Санин B.C. Оценка эксплуатационной надежности электровозов // Тр. ЦНИИ МПС. Вып. 266. — М.: Трансжелдориздат, 1963. -с. 36−39.
65. Сафин М. Н. Вопросы анализа и определения запасов самолетных запасных частей в аэропортах: Дис. канд. техн. наук: 05. 22. 14. -Д., 1967. -218 с.
66. Симакин И. В. Оптимальная организация процесса восстановления оборудования электроподвижного состава (на примере тяговых двигателей): Дис. канд. техн. наук: 05. 02. 22. -М.: 2003. -128 с.
67. Скепский В. П., Антропов B.C. Эксплуатация и ремонт локомотивов. -М.: МИИТ, 1985. -151 с.
68. Скиба И. Ф. Организация, планирование и управление на вагоноремонтных предприятиях. -М.: Транспорт, 1978. -343 с.
69. Сковородин В. Я., Тишкин JI.B. Справочная книга по надежности сельскохозяйственной техники. -JL: Лениздат, 1985. -204 с.
70. Собенин Л. А., Зайцев А. А., Чмыхов Б. А. Организация, планирование и управление локомотиворемонтным производством: Учебное пособие для студентов вузов ж. -д. транспорта/ Под ред. Л. А. Собенина. М.: Маршрут, 2006. — 439 с.
71. Стрельников В. Т., Исаев И. П. Комплексное управление качеством технического обслуживания и ремонта электровозов. М.: Транспорт, 1980. -207 с.
72. Стрельников В. Т. Система повышения эффективности профилактического обслуживания и использования электровозов постоянного тока: Дис. докт. техн. наук: 05. 22. 07. — М.: 1984. -368 с.
73. Тартаковский Э. Д. Моделирования процессов обслуживания, диагностирования и ремонта подвижного состава: Межвуз. сб. науч. тр. // ХИИТ. Харьков, 1988. — Вып. 8. — 92 с.
74. Тартаковский Э. Д., Ефименко В. И. и др. Развитие математических моделей технологии обслуживания и ремонта локомотивов // ХИИТ. — 1987. -Вып. 2. -с. 65- 70.
75. Тахтамышев Х. М. Исследование и прогнозирование процессов обеспечения автомобилей запасными частями и агрегатами как методаподдержания надежности в условиях эксплуатации: Дис. канд. техн. наук: 05. 22. 10. -Утв. 27. 12. 73. Киев, 1973. -226 с.
76. Тепловозное хозяйство / Под ред. П. К. Крюгера и С .Я. Айзинбуда. М.: Транспорт. 1980. -255 с.
77. Тураев А. В. Прогнозирование нормативов потребности в запасных частях для ремонта редукторов уборочной техники (на примере коробки передач кормоуборочного комбайна Е-281): Дис. канд. техн. наук: 05. 20. 03. -М., 1990. -345 с.
78. Тучкевич Т. М. и др. Экономика, организация и планирование локомотивного хозяйства. -М.: Транспорт, 1983. -359 с.
79. Улинич Р. Б. К вопросу об области применения конкретных методик расчета ЗИП // Стандарты и качество. -1976. -№ 2. -с. 34−35.
80. Устич П. А., Карпычев В. А., Овечников М. Н. Надежность рельсового нетягового подвижного состава. -М.: ИГ & quot-Вариант"-, 1999. -416 с.
81. Устич П. А. Надёжность вагона. -М.: МИИТ, 1982. -149 с.
82. Ушаков И. А. Оптимизация надежности сложных систем методом наискорейшего спуска. // Прикладные задачи технической кибернетики. — М.: Сов. радио. -1966.
83. Ушаков И. А. Расчет оптимального количества запасных элементов // Стандарты и качество. -1967. -№ 2. -с. 37−40.
84. Ушаков И. А., Рубальский Г. Б. Оптимальное резервирование и управление запасами. -М.: Знание, 1979. -94 с.
85. Ушаков И. А. Методы решения простейших задач оптимального резервирования при наличии ограничений. -М.: Сов. радио, 1969. -176 с.
86. Хазов Б. Ф., Петруня Э. И. Показатели потребления запасных частеймашин //Надежность и контроль качества. -1978. -№ 2. -с. 44−49.
87. ХедлиДж., Уайтин Т. Анализ систем управления запасами. -М.: НаукаД969. -511 с.
88. Черников В. И. Исследование технологических процессов и эффективности планировочных решений перронов и мест стоянки самолетов в современных аэропортах: Дис. канд. техн. наук: 05. 22. 14. -Утв. 09. 12. 70. -Л., 1970. -254 с.
89. Шишков А. Д., Дмитриев В. А., Гусаков В. И. Организация, Планирование и управление производством по ремонту подвижного состава. -М.: Транспорт, 1997. 343 с.
90. ШишонокН.А. и др. Основы теории надежности и эксплуатации радиоэлектронной техники / Под ред. Н. А. Шишонка. -М.: Сов. радио, 1984. -551 с.
91. ШорЯ.Б. Статистические методы анализа и контроля качества и надежности. -М.: Сов. радио, 1962. 552 с.
92. Шор Я. Б., Кузьмин Ф. И. Таблицы для анализа и контроля надежности. М.: Сов. радио, 1968. -284 с.
93. Щейнин А. И. Методы определения и поддержания надежности автомобилей в эксплуатации. -М.: Транспорт, 1968. -98 с.
94. Шура-Бура А.Э., Топольский М. В. Методы организации расчета и оптимизации комплектов запасных элементов сложных технических систем. -М.: Знание, 1981. -114 с.
95. Электроподвижной состав. Эксплуатация, надежность и ремонт / Под ред. А. Т. Головатого и А. П. Борцова. -М.: Транспорт, 1983. -352 с.
96. Элементы теории надежности технических систем / Под ред. И. А. Ушакова. -М.: Сов. радио, 1978. -280 с.
97. Ярковская Т. В. Оптимизация запаса комплектующих изделий и числа ремонтных позиций при агрегатном методе ремонта оборудования (на примере колесных пар локомотивов). Автореферат дисс. канд. тех наук. -М.: 2001. -24 с.
vpu7.lg.ua
Оптимизация системы технического обслуживания и ремонта локомотивов
Применение РВС - технологии для восстановления узлов ж/д транспорта. Организация санитарной обработки рабочих и служащих локомотивного депо. Расчет экономического эффекта от применения вибродиагностического модуля диагностики подшипников скольжения. Краткое сожержание материала:Размещено на
Введение
Одна из важнейших проблем железнодорожного транспорта сегодня - повышение надёжности работы тягового подвижного состава, снижение трудоёмкости ремонта локомотивов, а значит, и эксплуатационных расходов. Чтобы решить эту задачу, необходима принципиально новая концепция перехода на ремонт тягового подвижного состава по его фактическому состоянию.
Существующая продолжительное время планово - предупредительная система ремонта локомотивов в её нынешнем виде не отвечает современным требованиям. Она не учитывает климатические и эксплуатационные условия полигонов работы, физический износ тягового подвижного состава, интенсивность его использования, конструктивные особенности каждой серии локомотивов.
Приведём некоторые данные работы других дорог:
Опыт показывает, что переход на новую систему ремонта тягового подвижного состава возможен только с одновременным внедрением диагностических комплексов и передовых технологий ремонта узлов локомотивов. Поэтому в 1998г. на дороге была разработана и утверждена концепция развития локомотивного хозяйства, основным направлением которой является специализация депо, их укрепление, внедрение технологий, разработанных совместно с ведомственной наукой, другими институтами Сибири, предприятиями ВПК, центра внедрения новой техники и технологий (ЦВНиТ) “Транспорт”.
С объединением Кемеровской и Западно-Сибирской дорог появилась реальная возможность сосредоточить ремонт локомотивов по их сериям, организовать кооперацию ремонта отдельных узлов на основе современных технологий.
Только широкая специализация позволяет внедрить передовые высокоэффективные технологии, а это - реальная основа перехода на новую систему ремонта локомотивов по состоянию. После получения руководящего документа МПС №2185у от 30 сентября 1999г. “Об организации работ для перехода на ремонт по техническому состоянию локомотивов и МВПС” на дороге издан приказ, где определены пять базовых депо, лучше других оснащённых диагностическими комплексами, имеющими определённый опыт их работы, утверждена новая цикличность, т.е. межремонтные пробеги. Это депо Карасук, Московка, Тайга, Омск, Новосибирск-Главный.
Предлагается плановая постановка локомотивов на ремонт с широким использованием средств диагностики для определения объёма ремонтов в зависимости от технического состояния с обязательным увеличением межремонтных пробегов и снижение трудоёмкости.
Для перехода на новую систему ремонта дорога с 1996г. начала планомерно приобретать диагностические комплексы и внедрять современные технологии. Сегодня в 12 депо имеются 44 диагностических комплекса.
Системы мониторинга машин, т.е. наблюдения за их техническим состоянием - наиболее эффективное средство снижения затрат при переходе на техническое обслуживание машин и оборудования по их фактическому состоянию. При этом экономия в среднем по статистическим данным развитых стран мира составляет около трети затрат на ремонт и обслуживание. И это без учета такого важного фактора, как снижение вероятности крупных аварий с тяжелыми последствиями для окружающей среды.
Все это данные прошлых лет. Новое поколение систем мониторинга с активным подключением диагностики дает более высокие результаты. Во-первых, из-за снижения стоимости этих систем, использующих компьютерную технику с высокой степенью интеграции. Во-вторых, из-за все возрастающих возможностей компьютерной диагностики машин и оборудования. Основная информация о возможностях систем мониторинга и диагностики нового поколения изложена ниже.
Современная система мониторинга и диагностики включает в себя четыре составные части: -
- средства измерения и анализа сигналов,
- средства мониторинга,
- средства диагностики,
- средства технического обслуживания.
Такая система поставляется, как правило, не заводом-изготовителем машин и оборудования, а специализированной фирмой, владеющей методиками мониторинга и диагностики и выпускающей под эти методики необходимые технические средства. Заводы-изготовители наиболее ответственных машин при их создании могут или кооперироваться с подобными фирмами, выполняя их требования по монтажу средств измерения, или комплектовать машины простыми средствами аварийной защиты (средствами защитного мониторинга), чаще всего объединенными в одну систему со средствами автоматического управления. Используемые специализированными фирмами методики часто содержат различного вида ноу-хау, поэтому выбор системы мониторинга обычно начинается с оценки их возможностей по следующим показателям:
- полнота обнаружения нештатных ситуаций,
- минимальное время от обнаружения дефекта до аварийной ситуации,
- вероятность ошибок при принятии ответственных решений,
- объемы и сложность измерений и средств для их проведения.
Но не менее важными вопросами, часто выпадающими из поля зрения, являются особенности перехода от обнаружения нештатной ситуации к определению ее вида и степени опасности, т.е. перехода от мониторинга к диагностике. Поскольку на практике каждая современная система мониторинга имеет элементы систем диагностики, именно эти показатели становятся определяющими.
Специфика используемых в настоящее время методик мониторинга и диагностики машин во многом обусловлена историей их развития, что отразилось и на структуре выпускаемых систем. Наиболее фундаментальные исследования по разработке таких методик и систем многие годы проводились в двух областях техники, а именно, в авиации и на флоте, в основном, ведущими странами - США и СССР. В авиации основное внимание уделялось разработке систем защитного мониторинга, предотвращающих развитие аварийной ситуации. На флоте глубоко исследовались вопросы создания систем диагностики и долгосрочного прогноза, причем в силу остроты стоящих там проблем снижения вибрации и шума, основной акцент делался на разработку систем виброакустической диагностики.
1. Комплексная система технического обслуживания
Комплексная система технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта локомотивов (ТР) с применением средств контроля и диагностики.
Как известно, в основу существующей планово-предупредительной системы ремонта локомотивов (ППР) заложен регламентированный метод производства ТО и ТР, содержание, периодичность и объемы которых назначают на основе среднестатистических данных о результатах эксплуатации однотипного оборудования. Однако ресурсы последнего имеют значительный разброс, что вызвано отличающимися технологиями и качеством ремонта, а также интенсивностью эксплуатации локомотивов. Как правило, при планово-предупредительной системе ТО и ТР индивидуальные ресурсы деталей, узлов и машин недоиспользуются. Кроме того увеличивается трудоемкость ремонта, а разборки и сборки механического оборудования локомотива без объективной необходимости только ухудшают технические параметры его работы.
Чтобы сократить затраты на содержание локомотивов в эксплуатации, была поставлена задача создать систему ТО и ТР, которая бы учитывала индивидуальное техническое состояние оборудования. Данная система основана на использовании в ремонтной практике средств контроля и диагностики, с помощью которых осуществляется непрерывное или периодическое слежение за параметрами, характеризующими техническое состояние узлов и агрегатов. Решение о необходимости проведения ремонта принимают тогда, когда значение контролируемого параметра достигает предотказового значения.
Для иллюстрации рассмотрим пример контроля технического состояния буксовых подшипников при текущем ремонте ТР-1. Если правила ремонта рекомендуют после прокрутки колесно-моторного блока снять крышку буксового узла и осмотреть подшипник, то прокрутку, согласно разработанной технологии, можно совместить с контролем технического состояния подшипника, например, спектроанализатором. И по результатам контроля дать рекомендации: какие крышки буксового узла необходимо снять для осмотра, а какие в: демонтаже не нуждаются. Основанием для принятия решения в данном случае является сопоставление измеренного и предотказового уровеней виброакустического сигнала. Структурные схемы управления ППР и комплексоной системы производства ТО и ТР с использованием средств диагностики показаны на рис.2.
Способы реализации методов регламентированного обслуживания и технического обслуживания с учетом состояния оборудования локомотивов поясняет рис. 1и 2 гдеА, В и С -- текущие значения контрольных параметров оборудования в моменты времени Т1,.Т2 и ТЗ; Р1, Р2 и РЗ -- назначенные ремонты. Для метода регламентированного обслуживания ремонт назначают в зоне 0 -- П1. где П1 -- предельный уровень (вне зависимости от значения П строго по пробегу локомотива в соответствии с заданной периодичностью). Для метода ТО и ТР, учитывающего техническое состояние с помощью контроля параметров, вводится показатель П2 - предотказовый уровень. При значении ,П>П2 для контролируемого узла или агрегата назначают ТО или ТР а если П<П2, то техническое состояние считают удовлетворительным и ремонт, не осуществляют. Величина П=П1-П2 определяет «упреждающий» допуск.
Рисунок 1 - Структура назначения ремонта по методу контроля параметров оборудования
Рисунок 2 - Структура назначения ремонта по методу регламентированного обслуживания
Данный метод является развитием, планово-предупредительного, так как периодичность и...
www.tnu.in.ua
