3D-балансировка: движение без боя. Оптимизация балансировки колеса

БАЛАНСИРОВКА

Балансировка по-умному

Инженеры фирмы Hunter после ряда исследований пришли к выводу, что применяемая на большинстве балансировочных стендов технология давно устарела и нуждается в модернизации. В связи с этим ими была разработана уникальная технология и реализована в балансировочных станках Hunter серий GSP9200, GSP9600 и GSP9700, что позволило говорить о наступлении новой эры балансировки. Эта технология позволяют решить любую проблему, вызванную неизбежными погрешностями изготовления диска и шины. «Умный груз» — примерно так можно перевести с английского название технологии Smart Weight. Технология позволяет гарантированно устранить вибрации, вызванные дисбалансом колеса, сэкономив при этом время на ожидание выполнение работы по сравнению с традиционными методами балансировки. Новая технология позволяет решить эту проблему с помощью гораздо меньшего количества корректирующих грузиков. Это достигается за счет более совершенной технологии измерений и обработки полученных данных. Технология «Умный груз» с максимальной точностью определяет вес необходимого грузика и место его крепления на колесе. В результате большинство колес удается отбалансировать с помощью одного, максимум двух грузиков.

Если после балансировки неприятные ощущения вибрации все же остаются, для ее удаления выполняется процедура виброкомпенсации. Она заключается в том, что шина смещается относительно диска в такую позицию, что самый жесткий ее участок оказывается диаметрально противоположным наиболее выпуклой зоне обода диска. Для быстрого и точного выполнения процедуры виброкомпенсации фирма Hunter разработала систему Road Force Measurement (система измерения дорожного усилия). По этой технологии вращающееся колесо нагружается прижимным роликом с усилием, превышающим 600 кг. Система измеряет силу, действующую на ролик со стороны колеса. И если силовая неоднородность колеса превышает допустимый уровень, система позволяет выработать меры по ее минимизации.

«В принципе, стенд Hunter GSP 9700 нельзя назвать просто балансировочным, — говорит Василий Чиркин, менеджер компании «Техноэкспорт». — На обычном станке можно отбалансировать даже квадратное колесо: он относительно центра измеряет разность веса по радиусу, то есть, упрощенно говоря, меряет дисбаланс в точке. А стенд GSP 9700, помимо этого, проверяет геометрию колеса, проверяет жесткость резины под нагрузкой. По сути, он делает дорожный тест. По итогам тестирования видно: можно на таком колесе ездить или нет».

Правда, по словам Василия Чиркина, возможности нового стенда в городе используют лишь несколько шиномонтажных мастерских.

«Например, специалисты Колесной мастерской «Быков» пришли к нам, потому что их не удовлетворяли результаты обычной балансировки, несмотря на то, что они использовали довольно дорогой стенд. С помощью стенда Hunter GSP 9700 эта шиномонтажная мастерская смогла решить данную проблему, — отмечает менеджер компании «Техно-экспорт». — К сожалению, пока такое отношение к качеству оказываемых услуг для нашего города является скорее исключением из правил».

bykof.ru

3D-балансировка: движение без боя - Колеса.ру

Итак, с балансировкой колес сталкивался каждый, кто причисляет себя к счастливой компании автолюбителей. Всем известно, что дороги у нас в стране, мягко говоря, не самые качественные, да и смена колес дважды в год – процедура для автомобиля обязательная, а значит, визит в шиномонтаж должен стать процедурой регулярной. Ведь и замена резины с летней на зимнюю (и наоборот), и попадание колеса в выбоину требует внимания на стенде балансировки.

Достаточно новая услуга – это 3D-балансировка колес. Специалисты утверждают, что она позволяет добиться максимально стабильного и комфортного поведения автомобиля на дороге.

Как это достигается? Смотрите наш фоторепортаж.

1. Итак, в фокусе нашего внимания оказался станок фирмы Hofmann, на котором выполняется лазерное сканирование отдельно диска (технология 3D), а затем — и колеса в сборе. Первым делом, ставим диск на станок. Три лазера, задний из которых подвижный, позволяют составить компьютерную модель диска и точно определить его осевые и радиальные биения, что бы при необходимости произвести его первичную балансировку.

2. После сканирования диск снимается, и отправляется на станок бортировки. Для низкопрофильной резины и резины типа Runflat предусмотрена «третья рука» — манипулятор, с помощью которого можно уплотнить боковую упругую часть шины. С тыльной стороны станка расположен баллон со сжатым воздухом для «взрывной подкачки» — она требуется, если борта шины не садятся на хампы.

3. В собранном виде колесо вновь отправляется на стенд балансировки. Это нужно для того, чтобы провести лазерное сканирование геометрии диска и колеса. Так процессор сможет сделать вывод – как следует провернуть шину относительно диска так, чтобы максимально эффективно скомпенсировать биения диска и шины. После компьютерного анализа, мастер делает отметку на шине относительно контрольной точки (для диска это ниппель), и вновь отправляет колесо на монтажный станок. Заметим, что перед глазами мастера – монитор, на котором биения показаны не только в цифровом виде, но и в виде графика, с выделенными точками минимума-максимума. Это значит, что расположить отметки оптимально относительно расположения шины и диска можно с максимальной точностью.

4. Шину сдувают, и мастер совмещает ранее отмеченные точки на диске и шине. Теперь его можно надуть вновь, и отправить на финальную балансировку. Важно отметить – чтобы облегчить манипуляции с шиной, в зоне контакта с диском ее смазывают специальной монтажной пеной. После того, как колесо поставят вам на машину, следует дать ей высохнуть. На практике для этого достаточно не буксовать и не ездить в агрессивной манере первые сутки после монтажа.

5. Теперь, когда колесо в сборе, его можно окончательно отбалансировать. Программа балансировки позволяет выбрать несколько вариантов крепежа грузиков, а мастер имеет возможность расположить их, к примеру, не на лицевой стороне, а за спицами диска – это важно с эстетической точки зрения.

6. Еще одна особенность 3D балансировки — «оптимизация расположения колёс на автомобиле» — финальная рекомендация программы, на каких осях (для колес с направленным рисунком) и на каких сторонах (для колес с ненаправленным рисунком) автомобиля их следует установить, чтобы оставшиеся биения колёс компенсировали друг друга при расстановке на осях автомобиля. В конечном итоге, это позволяет добиться максимальной плавности хода автомобиля, а так же сберечь детали подвески от лишней нагрузки.

Благодарим сеть шинных центров «Колесо» www.koleso-russia.ru за помощь в подготовке материала.

www.kolesa.ru

Балансировка колес: «Точность» бывает разной

Кому можно доверить балансировку колес.

Факторы, обеспечивающие точность балансировки

Кому можно доверить балансировку колес

Неуравновешенность, или дисбаланс колеса, – опасная неисправность, которая порождает целый ряд негативных явлений: ухудшаются управляемость и устойчивость автомобиля, «разбиваются» детали подвески и рулевого управления, преждевременно изнашиваются шины, снижается уровень комфортности в салоне (из-за повышенного уровня вибраций и дребезжания пластиковых панелей). Приведем небольшой пример. На скорости 100 км/час нагрузка на 14-дюймовое колесо при 20-граммовом дисбалансе сравнима с ударами по шине трехкилограммовым молотком 800 раз в минуту.

Как же избежать этого? Очень просто – колеса необходимо балансировать как при замене и ремонте, так и периодически в процессе эксплуатации (зимние – каждые 5 тыс. км, летние – каждые 10 тыс. км). Об этом знают практически все автовладельцы, однако некоторые из них уже успели побывать в ситуациях, когда балансировка не давала положительного результата. Сегодня мы расскажем, почему это происходило.

Что нужно знать о станках

Многие считают, что колеса можно отбалансировать на любом шиномонтажном посту. На самом деле это не так. Не все используемое в Украине балансировочное оборудование может справиться с любой конструкцией и размером диска и колеса. Поэтому вкратце расскажем о нем.

Оборудование для балансировки можно классифицировать по разным критериям.Оно бывает стационарным и передвижным. Стационарное представляет собой станки, которые позволяют определить величину дисбаланса только снятого с автомобиля колеса. Эти станки бывают с электрическим и ручным приводом. На первых колесо раскручивается электродвигателем, а на вторых – вручную. Способ вращения колеса на точность балансировки не влияет.

Балансировочные станки различают и по степени универсальности, которая зависит от количества схем размещения грузов. Более простые могут работать со всеми стальными и тремя-четырьмя разновидностями литых дисков, станкам посложнее под силу балансировать диски любой конструкции. Более того, программа последних позволяет размещать грузики в любых точках. Стоит заметить, что из-за неравномерной плотности отливки колеса с литыми дисками иногда очень сложно балансировать.

Электроника «навороченных» стендов обычно выполняет целый ряд полезных функций. Например, деление больших грузов на более мелкие и их разнесение по разным точкам. Этот режим задействуется, если колесо имеет большой дисбаланс. В таком случае стенд указывает не одну точку установки груза, а несколько. Еще одна полезная функция – режим оптимизации, в котором электроника проводит анализ дисбаланса диска и покрышки, после чего выбирает их оптимальное положение относительно друг друга, обеспечивая минимальный дисбаланс. При этом на диск нужно вешать гораздо меньшие грузы.

Передвижное оборудование – это специальные подкатные стенды, которые позволяют балансировать колеса, установленные на автомобиле. Преимущество этого оборудования заключается в том, что оно дает возможность отбалансировать колеса с учетом работы других вращающихся масс – ступицы, тормозного диска (барабана). Как правило, данное оборудование применяется для финишбалансировки после того, как колесо было отбалансировано на стационарном стенде. В Украине встречается редко.

Что влияет на точность

На качество балансировки колес влияет множество факторов – исправность оборудования, точность его настройки, квалификация балансировщика и т. д. Теперь по порядку о каждом. Одна из распространенных неисправностей стендов – износ посадочных конусов, поверхность которых в процессе эксплуатации под действием различных факторов может принимать форму эллипса. В результате диск занимает неправильное положение, поэтому дисбаланс колеса вычисляется неверно. Отрицательный результат получают также при попытках балансировки колеса с деформированным диском. В таких случаях правильность выполнения операции иногда можно перепроверить повторным тестированием колеса, повернув его на несколько десятков градусов. Если стенд опять показал наличие дисбаланса, значит, колесо не отбалансировано.

Другая встречающаяся неисправность – износ подшипников вала, на который «садится» колесо. Появляющийся в результате люфт приводит к искажению показаний датчиков, поэтому точно отбалансировать колесо на таком стенде невозможно. Проверить люфт вала иногда не удается, однако о его наличии можно судить по тому, как производится набивка грузиков – на стенде или в снятом состоянии. Если это делается на вывешенном на стенде колесе, то вероятность наличия люфта в подшипниках будет велика. Причина – при нанесении ударов разбивается подшипник. Согласно инструкции по эксплуатации данных стендов, такая операция должна проводится после снятия колеса с вала и установки на пол. На станке допускается фиксирование грузиков только легким постукиванием.

Набивание грузиков и рихтовка диска непосредственно на валу стенда иногда приводят к еще одной неисправности. Под действием ударных нагрузок смещаются пьезодатчики, от которых, собственно, и зависит точность определения дисбаланса. Из этого следует простой вывод: если балансировщик со всей силой «доводит до ума» диск молотком или набивает грузики, поищите другой пост шиномонтажа.

Теперь о настройках. Практически каждый стенд калибруется на несколько уровней точности балансировки – 1 грамм, 5 граммов, 10 граммов. Какой же она должна быть? По ряду причин (доступность грузиков массой, кратной 5 граммам, несложность операции, соответствие точности балансировки большинству машин) оборудование автосервиса чаще всего откалибровано на вес 5 граммов. Для автомобилей, ездящих с умеренной скоростью, этой точности вполне достаточно. 10-граммовой калибровки для колес современных машин уже многовато – такой вес оказывает негативное воздействие на уровень комфорта и износ деталей. В точности 1 грамм нуждаются высокоскоростные автомобили, владельцы которых могут себе позволить периодически загонять стрелку спидометра за отметку 200 км/ч. О таких разных настройках автовладельцы, как правило, не знают, поэтому мастера шиномонтажных постов балансируют колеса на свое усмотрение, не интересуясь скоростными режимами езды.

Для проведения точной балансировки программа станка должна располагать данными о размере диска – диаметр, ширина, внутренний вылет до первой плоскости коррекции. На полуавтоматическом оборудовании эти данные вносит сам балансировщик, обмерив диск специальными линейками. Некоторые «спецы» либо вообще этого не делают, либо устанавливают размеры «на глаз». Если обмеры проигнорировали, стенд определяет величину дисбаланса и контрольные места с большой погрешностью, что и является причиной биения колеса на высоких скоростях. Дорогостоящие станки-автоматы определяют размеры самостоятельно, но только после того, как оператор дотронется специальными щупами до контрольных точек диска. Если он не сделал этого, результат балансировки, как и в предыдущем случае, может оказаться неточным.

На точности балансировки сказывается способ и место, где установлен станок. Одно из требований по эксплуатации данного оборудования – наличие фундамента и жесткого крепления, которые не допускают появления вибраций станка при работе. Если жесткость не обеспечена, возможны искажения результатов измерений, а отсюда и неточность балансировки. Иногда оборудование может вибрировать и при наличии фундамента – например, если пост шиномонтажа установлен вблизи железнодорожной ветки или трамвайной линии. Проезжающие составы или трамваи являются источниками вибрации, которая и может повлиять на точность работы оборудования. Поэтому при балансировке колес на таком посту нужно проследить, чтобы при выполнении работ транспорт не был причиной «землетрясений». На работоспособность электроники стенда могут оказывать влияние электромагнитные поля, источником которых становятся проложенные рядом провода силовой электропроводки и электротрансформаторы.

Искажает точность и нарушенная геометрия диска или шины. Для получения максимально точного результата боковое биение диска (в месте посадки покрышки) и радиальное биение протектора не должны превышать 1 мм. Так что погнутые диски сначала следует восстановить на специальном оборудовании (но не молотком) или же заменить новыми, а новые шины проверить на станке.

Еще один немаловажный фактор, влияющий на определение дисбаланса, – это чистота диска и покрышки. Грязь, даже ровным слоем покрывшая поверхность, также способна негативно повлиять на точность балансировки. Поэтому перед проведением этой операции оператор должен хорошо очистить от грязи диск и покрышку. Металлическая щетка для этого не совсем годится, так как она повредит лакокрасочное покрытие диска.

Юрий ДацыкРедакция благодарит СТО «Автотехник» и компанию «Автомеханика» за помощь в подготовке материала

www.autocentre.ua

Помогите разобраться с назначением дополнительных функций современных балансировочных станков

Как разобраться с назначением дополнительных функций современных балансировочных станков?

SPLIT — функция разделения груза.

Существует две разновидности функции SPLIT. Наиболее распространенная называется «невидимый груз» или «HIDDEN SPLIT». Цель такой функции - сохранить внешний вид диска помещением грузов за спицами диска. Предварительно оператор должен ввести с клавиатуры количество спиц и указать положение одной из них, затем автоматически выполняется проверка положения груза. Если груз оказывается не за спицей, то выполняется деление на два груза с расчетом их масс и положений.

Установку груза за спицами обычно производят за дополнительную плату. Например, функция «невидимый груз» реализована в станках GALAXY и APOLLO отечественного производителя «СИВИК».

Вторая разновидность SPLIT применяется для колес с большим дисбалансом.

Что делает балансировщик, если колесо имеет дисбаланс 150 г (что для наших колес не редкость)? Он использует два груза: 80 г и 70 г. Но поскольку эти грузы достаточно длинные, то создаваемые ими центробежные силы, направлены в разные стороны (вспомним Лебедя, Рака и Щуку), и в сумме не соответствуют грузу 150 г. Т.о., для замены груза в 150 г потребуются скорее всего два груза по 80 г, разведенные на определенный угол.

Функция SPLIT как раз и делает разделение груза на два с точным расчетом их веса и положения. Если требуемых грузов нет в наличии (80 г, применительно к примеру), то повторным выполнением SPLIT веса грузов увеличиваются (например, до 90 г), а их положения пересчитываются. Такая функция реализована, например, в балансировочном станке «SPUTNIK» (СБМК-60).

Оптимизация положения груза

Эта функция у разных производителей называется по-разному. Она используется при установке самоклеющихся грузов. При выполнении этой функции снижается погрешность, вызванная 5-граммовой дискретностью грузов.

Например, точное расчетное значение груза получилось 33 г. На индикаторе индицируется округленный вес 35 г . Для устранения погрешности в 2 г в станке происходит обратный перерасчет — определяется место, куда следует закрепить груз 35 г. Далее оператор устанавливает груз в зажим линейки, выдвигает линейку, и по сигналу прижимает груз в точно рассчитанное для него место.

Оптимизация положения груза реализована в отечественных балансировочных станках GALAXY и APOLLO.

Минимизация статического дисбаланса

Минимизация статического дисбаланса позволяет повысить качество балансировки. Практически на всех балансировочных станках происходит «обнуление» результата - т.е. на индикаторах показывается «0», если дисбаланс не превышает установленный порог. Поэтому на отбалансированном колесе, т.е. когда на индикаторах массы показывается «0 0», возможен остаточный статический дисбаланс (при пороге обнуления 5 г — до 8 граммов, при пороге обнуления 10 г — до 18 граммов), наиболее вредный для подвески автомобиля. При включенном режиме минимизации статического дисбаланса расчет мест установки и масс грузов ведется по особой методике, с тем, чтобы в результате округления статический дисбаланс не увеличивался.

Оптимизация

Чаще всего под термином «оптимизация» подразумевается оптимизация положения шины относительно диска для уменьшения собственного дисбаланса колеса. Исторически эта функция появилась на зарубежных станках из-за требований к собственному дисбалансу колес в некоторых странах: при балансировке на колесо может быть установлено грузов, например, не более 40 г.

Процедура оптимизации следующая:

измеряют дисбаланс колеса в сборе;
ставят метку мелом на шине и диске;
колесо снимают, проворачивают шину на определенный угол;
снова измеряют дисбаланс колеса в сборе;
по показаниям индикатора положения делают еще одну метку на шине;
снова колесо снимают, проворачивают шину в соответствии с меткой;
балансируют колесо.

Как видно, процедура непростая и, соответственно, дорогая. Поэтому ее выполняют при большой необходимости.

Справедливости ради следует заметить, что кроме снижения дисбаланса колеса при оптимизации есть вероятность решения других проблем. Например, если дисбаланс шины и дисбаланс диска вызван их радиальными биениями, то после оптимизации может быть получено минимальное биение колеса. У клиента может вдруг пропасть вибрация руля, которую никак не могли убрать другими способами. Но это, еще раз подчеркнем, необязательно.

Оптимизация положения шины реализована в балансировочном станке GALAXY.

www.rustehnika.ru

Балансировка колёс - Легкое дело

BMW 7 series медведь в адидасе › Бортжурнал › Балансировка колёс.

rebys007 был 17 часов назад

Натолкнулся вот на какую статью. Познавательно. Ну и конечно свои мысли по поводу балансировки ( на их правильность не претендую)))Вы никогда не задумывались, глядя как балансируют ваши колеса, о том — почему диск колеса зажимают в балансировочном стенде конусом по его центральному отверстию в то время, как к автомобилю, к ступице, колесо крепится совсем другой поверхностью – болтами через отверстия? То есть крепления колеса при езде и при балансировке совершенно разные – разве может быть при этом одинаковый результат: отсутствие вибрации? Да еще и при сегодняшних скоростях автомобилей? Нет, конечно – смещение геометрий этих отверстий всего на какую-нибудь одну десятую миллиметра – и деньги потрачены на балансировку зря.На западе давно и везде крепят и центруют колесо при его балансировке именно через те отверстия, через которые его и приворачивают болтами к автомобилю. А точнее – к ступице. Для чего используют так называемые адаптеры. Это такой фланец, из которого торчат высокоточные шпильки, которые входят в отверстия на диске для его крепления. И такая балансировка гораздо качественнее – это настоящая балансировка.Для того, чтобы получить зримое подтверждение моих слов, попросите парня после того, как он вывел в ноль ваше колесо традиционным методом — с помощью конуса, ослабить конус, провернуть это, уже отбалансированное, вроде бы, колесо на 90 или 180 градусов, закрепить его тем же конусом и проверить балансировку вновь, то в 7 случаях из 10 вес и положение грузика потребуется изменить И наоборот – при балансировке с адаптером, как колесо ни поворачивай, а дисбаланса либо вообще не будет, либо он будет минимальным.В России уже появляется технология современной высокоточной балансировки колес, в Москве таких стендов довольно много. Кстати, сами стенды могут быть и отечественного производства, не обязательно импортные, а вот качественные адаптеры выпускают пока только за рубежом, и лидер балансировочных технологий — немецкая фирма «Хавека». Запомните это слово: вам нужна качественная балансировка по технологии «Хавека» (Haweka).Позвольте дать вам несколько советов в этой области.-Приехав на балансировку и, еще не видя их оборудования, посмотрите на чистоту помещения и самого стенда – если вокруг грязь, поищите других специалистов.-Если у вас приличный автомобиль, хорошая резина и диски, балансируйте колеса только там, где используются технологии с фланцевым адаптером, имитирующим посадку на ступицу колеса.-Если дисбаланс вашего колеса зашкаливает за 40 граммов, и мастер собирается вешать на него гирлянду грузов-противовесов, делать это ему не позволяйте, а попросите его произвести «оптимизацию дисбаланса». Это делается очень просто — на хорошем станке есть программа «оптимизация дисбаланса», позволяющая определить тяжелые места диска и покрышки по отдельности, потом разбортировать колесо и смонтировать его уже так, чтобы эти дисбалансы не совпадали, а были в противофазе. Тогда грузиков для окончательной балансировки потребуется значительно меньше.-На одной стороне колеса должен быть только один грузик. Их может быть и два, но не более, и они должны быть рядом. Если грузики на одной стороне отстоят друг от друга, то это — халтурная балансировка.-Если диск позволяет использовать забивные, а не самоклеющиеся грузики, то забивные предпочтительнее.-Соски, а по-научному — вентили бескамерной резины — при каждом шиномонтаже ставятся новые, старые оставлять нельзя, рано или поздно будут травить.А теперь об особенностях балансировки литых дисков.-На большинство литых и кованых дисков балансировочные грузики приклеиваются, а не забиваются за край. Но приклеиваться они должны не на боковые поверхности дисков – наружную и внутреннюю, а на центральную его часть, где есть специальная плоскость.-Если вам не нравится, что грузики видны, можно попросить балансировщика расположить их за спицами, в невидимой зоне, у его стенда для этого есть специальная программа. Другое дело, что спецы, обслуживающие стенд, либо ленивы, либо неграмотны и этого не делают.-При монтаже покрышки на диск, обратите внимание – чисты ли поверхности резины и металла. Если там грязь, прошлогодние наслоения, их надо очистить.-При монтаже покрышки на диск, мастер ни в коем случае не должен пользоваться мыльным раствором или не дай бог – отработанной смазкой, а только специальной монтажной пастой. Мыло это — щелочь, она разрушает резину, колесо начинает подспускать. А при использовании масла и всего другого "смазочного", кроме специальной монтажной пасты, шина запросто может провернуться относительно диска при резком торможении.Взято на сайте автоликбез-точка-ру.Сразу порадовало — "при нынешних скоростях" — как и много лет назад разрешённая скорость 60-90-110 )))Конечно, логика в этом есть. Но настолько ли это важно? Одевая колёса на автомобиль, мы вешаем их на ступицу, поджимаем болты, опускаем авто на землю и только здесь зажимаем колёсные болты. И тут уже важна разница диаметров между ступичным отверстием (СО) и ступицей. Или колёсные болты за счёт своей формы вытягивают колесо в правильное положение? А правильной ли они формы, а правильной ли формы отверстия в диске под болты? А диски с проставками? Я кстати пять зим на таких отъездил, проблем не было. К чему клоню, а не тот ли это старый, добрый сок из воды, красителей и подсластителей в ещё более новой упаковке?Я буду очень рад, если в той фирме, где я делаю шиномонтаж (балансировку) появится такой адаптер, но если он появится в другой мастерской меня это НЕ привлечёт, и мастерскую ради адаптера я не поменяю.То, что не упомянул автор в статье, видимо у них это в порядке вещей --- на шиномонтаже должна быть полноценная мойка колёс, а не дяденька или юнец, как это часто бывает, со счёткой по металлу и колёса должны зажиматься динамометрическим ключом .И ещё, как мы знаем, зимой диски очень сильно забиваются грязью. Я, как-то по весне, с одного 15-го диска (заднего, передние почище) снял стакан (весов не было) мелкого песка(или земли)) Видимо в процессе, понемногу этот песок грамотно раскладывается по диску не вызывая дисбаланс. Но очень не рекомендую чистить эту грязь частично, через дырочки или только с внешней стороны диска-дисбаланс Вам обеспечен."Оптимизация дисбаланса" на самом деле не такая и сложная штука. Года 4 назад на круглосуточном шиномонтаже, ночью, два юнца лет по 17 очень качественно проделали эту операцию, а вот зажали колёса с "любовью", я потом, когда их откручивал, поломал ключ и две головы.Очень бы хотелось обсудить нужность и полезность 3д балансировки.

три года назад Метки: шины

Нравится 33 Подписаться

http://www.drive2.ru

legkoe-delo.ru

Правильная балансировка

Балансировка колес. Дисбаланс шин и колес

Виды дисбаланса:

Статический - параллельное смещение оси массы колеса от геометрической оси колеса.
Динамический - наклон оси массы колеса относительно геометрической оси колеса».
Комбинированный - ось массы колеса смещена и наклонена относительно геометрической оси колеса.

Оборудование для балансировки колес

Балансировочные стенды это измерительные инструменты, и соответственно к ним применяются процедуры калибровки, поверки. Калибровка балансировочных стендов проводится в среднем после 100. Второй важный момент - способ крепления колеса на стенде:

Через адаптер на болты.
Конус и гайка-барашек.

Для того чтобы реально оценить величину дисбаланса необходимо точно отцентрировать колесо на валу балансировочного стенда: колесо должно располагаться строго перпендикулярно относительно вала и ось вращения колеса должна совпадать с осью вращения вала. Только при выполнении двух этих условий можно получить реальные значения дисбаланса. Для выполнения этих требований, при балансировке колеса, необходимо использовать специальные адаптеры.

У второго метода крепления диска на валу стенда есть один недостаток: со временем конус разбивается и для точной установки колеса требуются большие затраты сил и времени. Если точно не установить колесо на валу, то возникает остаточный дисбаланс (т.е., при изменении положения "отбалансированного" колеса на валу балансировочного стенда нули мы скорее всего не увидим). Многие производители оборудования, по понятным причинам, определяют величину остаточного дисбаланса в районе 10-15гр.

Еще хочется отметить такой важный момент как радиальное и боковое биение колеса (шины и диска). Их величины регламентируют ГОСТы и производители автомобилей.

Теперь немного о начальной величине дисбаланса. Добиться результата по снижению величины начального дисбаланса можно при помощи изменения положения покрышки относительно диска (фазовая балансировка или по-русски "оптимизации дисбаланса"), но это далеко не всегда помогает. Поэтому, если есть возможность, при больших величинах начального дисбаланса колеса, а так же при повышенном биении колеса, либо покрышку, либо диск лучше заменить.

Информация на шине

1. DOT -содержит информацию о заводе, где резину сделали, и неделю и год выпуска (последние четыре или три цифры). Если 0505, то это пятая неделя 2005 года. Кстати, гарантийный срок складского хранения резины пять лет. Магазины резину старее пяти лет продавать не имеют права.

2. Made in……. – страна производитель .

3. Важно: TRADEWERE — индекс износа. Чем больше - тем дольше резина проходит. TEMPERATURE—температурный диапазон, для лета А. TRACTION—индекс сцепления от А до С, где А самый лучший.

4. Типоразмер, типа 195/65R15 или 215/45R17.

5. Индекс нагрузки (на одно колесо) и скорости типа 98S. Идет после типоразмера.

При изготовлении шин трудно добиться, чтобы протектор во всех местах по своей окружности имел одинаковую толщину, т. е. отсутствовало бы «тяжелое место». Поэтому на шине присутствуют отметки нанесенные краской, они информируют мастера о том, как правильно расположить покрышку относительно диска. Красная точка/Красный треугольник - указывает на точку максимума отклонения радиальной силы (RFV), самое жесткое место стенки боковины шины. Эта точка должна быть совмещена с отметкой «L» (т.е. низшей отметкой) на легкосплавном диске при монтаже. Белая точка/Белый круг - в случае с некоторыми шинами первой комплектации, эта белая маркировка указывает на точку минимума отклонения радиальной силы (RFV), самое гибкое место стенки боковины шины. В этом случае, белая маркировка должна быть совмещена с «верхней» отметкой на колесе, или на 180° от отметки «L». Желтая точка/Желтый треугольник - если нет различимой маркировки, или в случае монтажа на стальные диски, для создания компенсации за счет вентиля, шину следует монтировать так, чтобы желтая маркировка совмещалась с вентилем на диске. Эта желтая маркировка обозначает самую легкую точку шины, определенную путем статической балансировки.

Несмотря на такую компенсацию (которая выполняется аналогично и на дисковых колесах) едва ли можно избежать балансировки готовых смонтированных колес, предназначенных для автомобилей, скорость которых может превышать 80 км/ч. При этом различают процессы статической и динамической балансировки; в первом случае нужно дать колесу «самоустановиться», чтобы компенсировать выявленное «тяжелое место» установкой грузика.


Рис. 1 «Тяжелое место» m1на периферии шины обуславливает центробежную силу F1=m1v2/r1	Рис. 2 Для выполнения статической балансировки необходимо выполнить условие в плоскости:Сумма МХ = 0. т. е. m1r1 = m2r2.	Рис. 3 Балансировочный грузик m2 установленный на закраине обода, образует плечо "а" по отношению к тяжелому месту m1.	Рис. 4 Колесо, динамически отбалансированное с помощью нескольких грузиков; Сумма М = 0.

На рис. 1 показано колесо, имеющее дисбаланс, где тяжелое место m1, вызывает появление направленной от оси центробежной силы F1, величина ее растет с квадратом скорости: F1 = m1v2/r1= m1 r1 w2 Если, к примеру, тяжелое место имеет массу , m1 = 0,1 кг и расположено на периферии шины с r1 = 0,3 м, то сила F1, составляет при V = 108 км/ч = 30 м/с: F1 = 0,1*302/0,3= 300 Н

Таким образом, без балансировки возникла бы циркулирующая сила 300 Н, которая могла бы привести к подпрыгиванию колеса а также вызвать износ шины, бесполезное нагружение деталей шасси и колебания в рулевом управлении. Уравновешивание за счет грузика m2, размещенного напротив тяжелого места (рис. 2) должно удовлетворять условию: Сумма М = 0 , т.е. m2=m1*r1/r2

Так как уравновешивающая масса m2 надежно может быть установлена только на закраине обода, то г2 < г1 и m2 должно быть больше, чем m1. Описанная статическая балансировка в настоящее время едва ли еще где применяется, так как между двумя рассмотренными противолежащими массами будет плечо действия "а" (рис.3), и возникнет пара сил, вызывающая качательное движение колеса. Если же вместо одной массы m2, разместить две на одинаковом расстоянии а/2 от тяжелого места (рис. 4), то колесо будет отбалансировано и динамически.

Если тяжелое место находится не посредине протектора, а со сдвигом в сторону заплечника, то компенсация дисбаланса осуществляется двумя различными грузиками по обеим сторонам обода.

xn----7sbqjxcehpy0d.xn--p1ai

Что такое балансировка колес и этапы ее проведения

26.07.2016

Езда только по идеальным дорогам – утопия. На пути постоянно встречаются неровности и различные препятствия – «разбитые» гравийки, ямы и грязь, лежачие полицейские.

При езде на неровном дорожном полотне на высокой скорости несущие узлы подвески подвергаются высокой нагрузке и быстро изнашиваются. Основной удар принимают на себя подшипники ступицы. Если воздействие будет внезапным и интенсивным, колесо может просто слететь, в том числе во время движения.

Балансировка – это процесс уменьшения дисбаланса расположения колеса и элементов подвески. В результате параметры устанавливаются на нужном уровне и риск повреждения снижается.

Простой пример. Представьте, что у вас в руках трехкилограммовая кувалда. Вы берете её и начинаете быстро-быстро стучать по колесу. Частота примерно 800 ударов в минуту. Согласитесь, подобного обращения автомобиль долго не выдержит. Так вот, точно такой же эффект появляется, когда на стандартное колесо 14 дюймов оказывает влияние совсем небольшой груз (примерно 20 граммов).

Вот почему так важна балансировка колес. Если её вовремя не сделать, то рулевой механизм, узлы подвески, подшипники ступицы и другие детали – у всех у них заметно сокращается срок эксплуатации. Даже бензина автомобиль начинает расходовать больше. Не говоря уже о том, что сама машина становится менее управляемой на дороге. А это уже вопросы личной безопасности, и шутить с этим не стоит!

Почему нужно балансировать колеса

Автомобильная шина кажется простой конструкцией, однако она имеет свои особенности. При изготовлении покрышки используются разные смеси на основе резины, текстиль, сталь, синтетические элементы. Из-за этого составные компоненты каркаса неравномерно воздействуют один на другой. В конструкции появляются тяжелые и легкие места. Результат – разбалансировка при движении.

Не пренебрегайте балансировкой, иначе вы рискуете столкнуться с серьезными проблемами:

несовпадение геометрического центра колеса с центром его массы приводит к ухудшению сцепления с дорогой. Пятно контакта становится нестабильным, падает управляемость, растет тормозной путь. Все это приводит к ухудшению безопасности;
нагрузка на протектор распределяется неравномерно. Ресурс покрышки снижается, а значит, придется чаще менять шины;
несбалансированные колеса сильно вибрируют при движении. Вибрация передается на руль. Таким транспортным средством неудобно управлять.

Когда и как осуществляется балансировка колес

К процедуре следует прибегать каждый раз после посещения шиномонтажа, ремонта покрышек или в том случае, если вы чувствуете ухудшение динамических характеристик. Если вы заменили шину, закажите балансировку спустя 500 км пробега. Также обращайтесь за процедурой после каждого попадания автомобиля в яму на скорости.

Балансировке нужно подвергать как передние, так и задние колеса. Хотя дисбаланс задних колес ощущается не так сильно, как передних, недостаточное внимание этой проблеме может привести к ухудшению динамических характеристик автомобиля и необходимости часто тратить деньги на замену шин.

Процесс включает несколько этапов:

Колесо очищается и устанавливается на балансировочном станке. Там оно подвергается центровке с применением конуса.
На компьютерном стенде устанавливаются оптимальные параметры для используемого колеса. Техника информирует специалиста, где нужно добавить груз.

Во время балансировки применяются набивные и клеящиеся виды грузов. Первый вариант подходит для колес со штампованными дисками, второй универсален.

Как понять, что балансировка выполнена правильно

Если колесо новое и на нем используется новый диск, масса навешиваемых грузиков не должна быть свыше 60 граммов. Если используются грузы более серьезной массы, нужно изучить состояние колеса – скорей всего оно неправильно собрано, покрышка сильно изношена, диск погнут.

После балансировки колесо получает оптимальные параметры – разброс показаний при повторном тестировании не превышает 3–5 граммов в зависимости от вида используемого диска. В больших и тяжелых колесах погрешности при закреплении влияют больше.

Для уменьшения веса балансировочных грузов, их располагают на максимальном приближении к ободам диска. При удалении загрязнений с колеса применяются специальные монтажные пасты – использование стандартных чистящих средств недопустимо.

Преимущества сотрудничества с Dop Service

Наш автосервис предлагает только доступные цены на балансировку колес. Точная стоимость зависит от модели используемого колеса, его размера, уровня балансировки грузов и используемых материалов. От балансировки зависит ваша безопасность на дороге. Обращайтесь за этой услугой только к проверенным мастерам. В автосервисе Dop Service есть все необходимое оборудование для выполнения точных работ.

dop-service.ru