Исследование и анализ основных проблем железнодорожного вида транспорта РФ с целью выявления способов их решения. Цели оптимизации работы железнодорожного транспорта

Концепция развития транспортной компании в рамках совершенствования и оптимизации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте

Кононов Ю.М.

 

 

Концепция развития транспортной компании в рамках совершенствования и оптимизации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте

 

Транспорт, вслед за добывающей промышленностью, земледелием и обрабатывающей промышленностью является сферой материального производства. Продукция обычно не может быть произведена и потреблена, если она не прошла стадии транспортирования. В отличие от других отраслей промышленности транспорт не производит новых продуктов. Продукцией транспорта является само перемещение, перевозка пассажиров и грузов.

Железнодорожный транспорт наиболее приспособлен к массовым перевозкам, функционирует независимо от времени года и атмосферных условий, что особенно важно для России с ее разными климатическими зонами. Сеть железных дорог расположена на огромных просторах.

Перевозка грузов на относительно большие расстояния экономически более выгодна чем на малые, что объясняется высоким удельным весом расходов, не зависящих от дальности перевозок и удорожающих себестоимость их на коротких расстояниях. Сюда относятся расходы на начальные и конечные операции, включая подачу вагонов к местам погрузки-выгрузки и уборку их, производство грузовых операций и др.

Почти половина протяженности магистральных железнодорожных линий России (40 тыс. км) электрифицирована. Электрической тягой выполняется 76% грузооборота. Электрифицированные линии в сравнении с линиями на тепловозной тяге имеют ряд преимуществ: выше скорость движения поездов, экономичность эксплуатации за счет экономии нефтяного топлива, более высокий уровень соответствия экологическим требованиям.

Современные локомотивы приспособлены к работе в составе двух, трех, четырех секций с возможностью управления из кабины любой головной секцией одной локомотивной бригадой. Это позволяет варьировать мощностью в зависимости от массы поезда и водить поезда массой 10000 т и более.

Несмотря на всю привлекательность, железные дороги России как отрасль капиталоемкая и имеющая свою огромную структуру постоянно дотировалась государством.

К структурным реформам железные дороги России подошли со значительным износом технических средств и подвижного состава, что негативно отражалось на объемах перевозок и качестве услуг. Так уровень износа локомотивов превысил 60%. Такое же положение было с вагонным парком. Правительством России и МПС в условиях перехода к рыночным условиям хозяйствования были сделаны определенные шаги по принятию срочных мер для демонополизации отрасли. Была создана компания ОАО РЖД, 100% акций которой принадлежит государству. Стал более открытым доступ к услугам ОАО РЖД.

Как итог, за несколько последних лет значительно улучшилось положение с вагонным парком на железных дорогах России за счет финансовых средств компаний-операторов, которых на настоящий момент создано уже более 80.

Операторские компании специализируются, как правило, для перевозок массовых однородных грузов. В 2002 году компании-операторы имели 43 тыс. собственных вагонов и 23 тыс. вагонов арендовали. Для сравнения парк вагонов МПС насчитывал примерно 500 тыс. вагонов. В настоящее время собственникам принадлежит порядка 270 тыс. грузовых вагонов, что составляет более 40% от вагонного парка ОАО РЖД. Однако, если взять объем перевозок в парке вагонов собственников в 2005 году составил 28,8% от всего объема перевозок грузов по Российским железным дорогам. К тому же следует заметить, что компании операторы специализируются на перевозках высокодоходных грузов, тем самым значительно уменьшая доходы ОАО РЖД по этому направлению.

На сегодня компаниям-операторам обеспечен недискриминационный доступ ко всем видам услуг, предоставляемых компанией ОАО РЖД: инфраструктурных, ремонтных, услуг локомотивной тяги.

Из всего вышеперечисленного следует отметить положительные тенденции в развитии перевозок грузов, а также росте конкуренции на рынке транспортных услуг.

Уже сегодня актуально стоит вопрос о выработки концепции развития компании-оператора в рамкам совершенствования и оптимизации перевозочного процесса для повышения эффективности работы, ускорения процессов развития, укрепления финансового положения компании в условиях резкого усиления конкуренции на рынке перевозок.

В условиях рыночной экономики особенно важно так организовать перевозочный процесс, чтобы себестоимость перевозок была минимальна.

Себестоимость продукции представляет собой денежное выражение издержек предприятия С+V+∆m, приходящихся на единицу продукции. Себестоимость продукции определяется величиной эксплуатационных расходов, приходящихся на единицу перевозок или отдельных видов работ и услуг. Необходимо постоянно работать по снижению эксплуатационных расходов в целях уменьшения себестоимости перевозок грузов.

Одним из важнейших критериев выбора оптимальных решений в эксплуатационной работе, особенно в условиях рыночной экономики, является сумма денежных затрат. Например, при решении вопроса о развитии транспортной системы это будет величина капитальных затрат. При выборе варианта организации перевозочного процесса могут ориентироваться на величину годовых эксплуатационных расходов.

В классической экономике также известен закон: всякая экономия в обществе сводится в итоге к экономии времени.Отметим, что это справедливо не только для общества в целом, но и для каждого человека в отдельности. Особенно применим этот закон на транспорте, так как перевозочный процесс протекает во времени.

В перевозочном процессе на железных дорогах эксплуатационные расходы Э пропорциональны времени выполнения операций (Т), т.е. больше времени – выше затраты.

Основным показателем эффективности перевозок всех дорог мира является оборот вагона.

Оборот вагона транспортной компании является качественным показателем эффективности, рекламой на рынке транспортных услуг и в то же время определяет себестоимость перевозок.

Чем меньше время оборота вагона, тем больше грузов можно перевезти в том же рабочем парке вагонов, или тем меньше надо приобретать вагонов для перевозки одного и того же количества грузов.

Для определения оборота вагона точку начала отсчета времени можно выбрать по разным схемам: «конец погрузки – конец следующей погрузки», «начало выгрузки – начало следующей выгрузки», «момент прибытия на станцию погрузки – момент прибытия на станцию следующей погрузки» и т.д.

Несколько смежных железнодорожных участков, в пределах которых поездное движение обслуживается, как правило, локомотивами одного депо, называется тяговым участком или участком обращения. Сейчас участки обращения для тепловозов чаще бывают длиной 250-600 км, электровозов – 300-800 км, а в пассажирском движении 1000-1200 км. На протяжении участка обращения локомотив от поезда не отцепляется, а локомотивные бригады меняются за время стоянки на технической станции в течении 15-20 мин. (рис. 1).

Участки обращения локомотивов бывают прямолинейными и разветвленными. В последнем случае эксплуатация локомотивов осуществляется на полигоне их обращения.

Участком обращения локомотивной бригады является расстояние между двумя смежными станциями, одна из которых является местом жительства локомотивных бригад, а другая – пунктом их оборота. В пунктах оборота есть дома отдыха бригад, в которых локомотивные бригады отдыхают не менее 3 ч., если рабочее время поездки в обе стороны превышает установленную продолжительность работы бригад.

Компания-перевозчик имея собственные локомотивы и основываясь на вышеперечисленных показателях работы локомотивов ОАО РЖД может значительно улучшить их за счет выработки новых оптимальных решений для перевозок конкретного вида груза на конкретном участке.

Оптимальный вариант управления перевозочным процессом часто бывает найти не просто, так как ряд факторов может усложнять поиск оптимального варианта. Одним из таких факторов является неравномерность транспортного процесса.

Неравномерность транспортного процесса проявляется в том, что суточное количество грузовых поездов, вагонов, грузов, пассажиров, поступающих в транспортные системы в единицу времени (сутки, смену, час) является величиной переменной, колеблющейся в широких пределах. Переменны интервалы между моментами поступления поездов в транспортную систему. Переменно время выполнения производственных операций в перевозочном процессе.

Колебания суточного или сменного потока грузовых вагонов, поступающего на станцию, в отдельные парки станций или в другую транспортную систему, являются результатом воздействия большого числа различных факторов. В их числе могут быть названы неравномерность выпуска продукции предприятиями, неравномерность ее предъявления к перевозке, погрузка и выгрузка вагонов многими грузовладельцами только в рабочие дни недели, а также в дневное время суток. Некоторые особенности работы железнодорожного транспорта также способствуют колебаниям вагонопотоков. Так с целью маршрутизации сгущают погрузку массовых грузов в некоторых пунктах в одни дни недели и уменьшают размеры погрузки в другие дни. Определенное влияние оказывают предоставления «окон» для ремонта пути и сооружений, а также пассажирское и пригородное движение. Время выполнения производственной операции также зависит от влияния большого числа факторов. Если в качестве примера взять такую часто повторяющуюся операцию, как подача вагонов со станции на какой-то пункт выгрузки, то время подачи одного и того же числа вагонов каждый раз будет различным. Это время будет определяться скоростью маневрового передвижения, которая каждый раз будет зависеть от времени суток, условий видимости, положения стрелочных переводов, наличия или отсутствия людей на путях, состояния пути, состояния двигателя локомотива, квалификации машиниста, даже его настроения и других факторов. В результате фактическая скорость маневрового передвижения может отклоняться от своего среднего значения намного, например в полтора – два раза.

Ограничиваться для практических целей только средними значениями переменных величин во многих случаях нельзя. Например, если хотят оценить годовые эксплуатационные расходы производственного объекта, то достаточно взять среднесуточные расходы и умножить на 365. В то же время производительность производственного объекта устанавливать равной среднесуточному поступлению вагонов или тонн груза нельзя, так как примерно в половине суток фактическое число вагонов будет превышать их среднее значение. В таких случаях необходим учет колебаний переменных величин.

Для количественной оценки степени неравномерности транспортного процесса воспользуемся математическим аппаратом теории вероятностей и математической статистики. В частности для оценки отклонения отдельных значений от их среднего значения могут быть использованы следующие параметры:

Дисперсия:

Обычно, при этом чем ближе коэффициент вариации к единице, тем больше степень отклонения отдельных значений от их среднего и наоборот.

Более детально колебания переменной величины характеризует закон ее распределения. Под законом распределения переменной величины подразумевается всякое соотношение между отдельными значениями переменной величины и соответствующими им вероятностями.

В технических расчетах наиболее распространен закон Гаусса или нормальный закон распределения. Это объясняется свойствами этого закона, которому подчиняются те переменные величины, численные значения которых формируются под влиянием большого числа независимых случайных факторов, действие каждого из которых невелико и равновероятно по знаку. В перевозочном процессе на размеры суточных и сменных вагонопотоков и грузопотоков, на продолжительность выполнения отдельных производственных операций также влияет большое число факторов, поэтому их распределение также во многих случаях будет соответствовать нормальному закону. Для этого закона распределения график плотности вероятностей , будет иметь следующий вид

Рис.2

Нередко бывает так, что на размер вагонопотока или грузопотока один из факторов влияет в значительно большей степени чем остальные (например, фактор сезонности или вид смены: ночная или дневная, если рассматривается сменный вагонопоток). Тогда распределение переменной величины не будет подчиняться нормальному закону. В таких случаях процесс рекомендуется рассматривать при постоянном значении сильно влияющего фактора, например, для зимнего и летнего периода или для ночных и дневных смен разрабатывать отдельные варианты технологического процесса.

Одно из свойств нормального закона – правило трех сигм. Оно говорит о том, что для нормально распределенных переменных величин практически все их значения (с вероятностью 0,997) укладываются в пределах

Ранее уже была речь о том, что перевозочному процессу на железнодорожном транспорте объективно присуща неравномерность. Каждое из десятков тысяч предприятий, отправляющих грузы по железной дороге, не может ежедневно отгружать одно и то же количество вагонов в строго определенное время в одни и те же адреса. В условиях рынка при перевозках грузов на экспорт неравномерность еще определяется работой терминалов портов, подводом судов и заключением договоров продаж нефтепродуктов. Поэтому и поезда из погруженных вагонов образуются на станциях каждый день по разному, т.е. в разное время и в разных количествах. Следовательно, необходимо каждый раз находить такие управляющие решения, чтобы вагоны и поезда с грузом, который в первую очередь необходим на нефтеперевалочных комплексах портов, быстрее продвигались к пунктам назначения, груженые вагоны без лишних задержек передавались получателям грузов, а порожние доставлялись в пункты новой погрузки. Поиск таких решений и составляет предмет оперативного управления.

Оперативное управление перевозочным процессом включает оперативное планирование и диспетчерское регулирование.

Цель оперативного планирования поездной и грузовой работы компании-оператора – обеспечить в конкретных условиях планируемого периода безусловное и качественное выполнение принятых заявок на перевозки грузов с минимальными эксплуатационными затратами.

Оперативное планирование включает в себя:

1. Суточное планирование поездной и грузовой работы, устанавливающее задание для каждого грузоотправителя, грузополучателя и компании– перевозчика в целом на предстоящие сутки;

2. Сменно-суточное планирование поездной и грузовой работы, устанавливающее задание для каждого грузоотправителя, грузополучателя и компании– перевозчика на предстоящие отчетные сутки и на 12-часовые периоды работы диспетчерских смен.

3. Текущее планирование поездной и грузовой работы на 4-6 часов, устанавливающее в зависимости от изменений в оперативной обстановке уточнение времени отправления грузовых поездов с прикреплением поездных локомотивов и назначением поездок локомотивных бригад.

Диспетчерское регулирование предназначено для реализации оперативного управления перевозочным процессом. Оно осуществляет контроль за выполнением оперативных планов, реализует ход перевозочного процесса по железнодорожным направлениям, участкам и станциям, обеспечивает компенсацию отклонений, возникающих в ходе реализации текущих планов.

Поскольку перевозки осуществляются в условиях непрерывного изменения многочисленных влияющих внешних и внутренних факторов, управление перевозками требует постоянного планирования и регулирования на различных стадиях: на текущий момент времени, на ближайшие 4-6 ч (текущее планирование), на ближайшие 12 ч или сутки (сменно-суточное планирование), а также планирование на более отдаленный период – на пятидневку, неделю, декаду, месяц, квартал, год. Принятие решений и планирование могут быть достоверными только при наличии полной, достоверной и своевременной информации. Если информация неполная или недостоверная, то и решения будут недостоверными. Если информация будет несвоевременной, то процесс доставки грузов замедляется, а эксплуатационные расходы возрастают.

В рыночных условиях произошло резкое усложнение функций управления перевозочным процессом. Если раньше основная задача железных дорог формулировалась как «перевозки», то теперь это «транспортное обслуживание». В экономических категориях это означает, что так называемые «стыковые потери», возникающие при взаимодействии транспорта и производства относятся на разные отрасли. Эти потери обусловлены тем, что в условиях неравномерного поступления грузов на протяжении недель и месяцев предприятия вынуждены были создавать резервы перерабатывающей способности грузовых фронтов, складов, содержать дополнительные пункты, вагоны, локомотивы, персонал. В случаях несвоевременного подвода грузов и порожняка простаивало оборудование. Появление операторских компаний приводит к увеличению степени неравномерности перемещения вагонопотоков, как следствие рост простоев вагонов на станциях погрузки и станциях сгущенного подхода грузов к потребителям.

С переходом к рыночной экономике исчезла жесткая привязка объема предъявляемого отправителем к перевозке груза к месячному периоду. Возможность выбора клиентом альтернативного вида транспорта и неравномерное посуточное предъявление груза к перевозке потребовали от железных дорог перехода к непрерывному приему заявок на перевозку и предоставлению вагонов под погрузку в полном соответствии с заключенными договорами.

Реально складывающуюся ситуацию с ходом реализации перевозки можно контролировать через систему ДИСПАРК и дорожные диспетчерские центры управления. Новые информационные возможности благодаря разработке и внедрению информационно-управляющих систем позволят перейти на оптимизационное управление перевозочным процессом из управления дороги по направлениям, исходя из критерия получения максимальной прибыли от основной деятельности.

Комплексная программа базируется на информационных технологиях, которые стали бизнесообразующим фактором. Основой эффективного управления перевозочным процессом стало создание единого информационного пространства.

В настоящее время ОАО РЖД имеет огромную и надо сказать неповоротливую структуру управления. Одной из основных проблем ОАО РЖД является отсутствие взвешенной и целенаправленной кадровой политики. Система оплаты труда просто убивает инициативу на местах. Практически не работает на уровнях станций, отделений дорог и дорог технологическое и техническое звено по выработке новых подходов и технологий. Основными причинами этого являются:

– неправильная оценка вклада технических специалистов в развитие железных дорог;

– недостаток высококвалифицированных специалистов;

– директивные указания ОАО РЖД, управлений дорог по дополнительным обязанностям, планам работы и отчетам по их выполнению, которые вообще не согласовываются со специалистами по нормированию и оплате труда.

Все работники постоянно заняты основным вопросом – это повышение уровня безопасности. На другие вопросы и на качественное выполнение своих непосредственных должностных обязанностей у них просто нет времени. И это не полный перечень недостатков кадровой политики ОАО РЖД.

Компания-перевозчик имеет ряд преимуществ в этом направлении и за счет мобильности может более эффективно работать по разработке новых технологий.

Таким образом, одной из основных рыночных стратегий компании-перевозчика для повышения конкурентоспособности является инновация, которая предполагает освоение новых родов грузов, новых схем и технологий перевозочного процесса.

Разработка технологии работы собственными локомотивами позволит работать на плечах обращения локомотивов от станции отправления груза до станции назначения, что позволит увеличить скорость доставки грузов, уменьшить время оборота вагонов тем самым получить дополнительные доходы за счет снижения себестоимости перевозок и в тоже время повысить привлекательность компании на рынке услуг. Это позволит также расширить количество потребителей транспортной продукции.

В свою очередь, имея парк собственных локомотивов и собственных вагонов, появляются новые возможности для управления перевозками диспетчерским аппаратом компании-перевозчика, которые позволят уменьшить недостатки в оперативной работе. Закрепление за локомотивами конкретных (именных бригад) улучшить качество информации на всем маршруте следовании груза для принятия оперативных мер по доставке груза и контроля за вагонным парком.

Список литературы

1. Ряховская А.Н. Файншмидт Е. А Сравнительный анализ зарубежного законодательства о банкротстве / Экономические аспекты функционирования предприятий. Международная практика. (Сборник научных трудов). М:ИЭАУ. 2005 (0,31/0,155 п.л.)

2. Ряховская А.Н. Актуальные проблемы экономики, финансовой политики и антикризисного управления /  Материалы ежегодной межвузовской научно-практической конференции М.:ИЭАУ, 2004. (1,3 п.л.)

3. Ряховская А.Н. Таги-Заде Ф.Г. Частный бизнес в ЖКХ  / Реформа ЖКХ.- 2004. - №5. (0,25/0,125 п.л.)

4. Ряховская А.Н. Базаров Т.Ю. - Эффективные команды в антикризисном управлении /  Эффективное антикризисное управление. – М., 2001. Спецвыпуск. (0,2 / 0,1 п.л.)

5. Ряховская А.Н. Организационно-правовые и экономические аспекты антикризисного управления предприятиями / Государственное и муниципальное управление: Доклады научно-практической конференции к 30-летию ИПКгосслужбы. Агро – принт, М.: ИПКгосслужбы, 1998 (0,3 п.л)

6. Ряховская А.Н. Планирование в условиях рынка / ВНИИНТПИ, Библиографический указатель депонирования рукописей, №1,1994 (0,3 п.л.)

8. Павлова И.В. Салиено Н.В. Организационно-экономические проблемы формирования финансово-промышленных групп / М. РосЗИТЛП, 1996, Межвузовский сборник научных трудов «Управление научно-техническим развитием и качеством продукции» (0,2/0,1 п.л.)

9. Павлова И.В. Проблемы формирования финансово-промышленных групп / М. Машиностроитель, 1998, № 4 (1,0 п.л.)

10. Ряховская  А.Н. Стратегия антикризисного управления в муниципальных образованиях / ГУП ЦРП «Москва – Санкт-Петербург», 2000. (11,5 п.л.)

11. Ряховская А.Н. Актуальные вопросы антикризисного управления предприятиями / Сборник докладов и выступлений на научно-практической конференции «Актуальные проблемы АУ: практика и перспективы развития», ч.2, М.: ИПК госслужбы, 2001(0,7 п.л.)

12. Ряховская А.Н. Проблемы управления муниципальной собственностью и банкротство МУП / Сборник трудов «Актуальные вопросы АУ предприятиями», М.: ИПК ГС. 2001,  (0,3 п.л.)

13. Ряховская А.Н. Проблемы антикризисного управления коммунальным хозяйством в муниципальных образованиях / М.: ИПК ГС, Типография ПЭМ, 2001. (10,25 п.л.)

14. Ряховская А.Н. Сущее бедствие для муниципальных образований / Эффективное антикризисное управление. М., 2002. -  № 1. (0,3 п.л.)

15. Ряховская А.Н. Таги-Заде Ф.Г. Опыт зарубежных стран / «Жилищно-коммунальное хозяйство. – М., 2003. - », №2. (0,5/0,25 п.л.)

16. Ряховский Д.И. Антикризисное управление градообразующими предприятиями /  -М.: ИЭАУ, 2003.  - 31с. Тираж   500   экз. (1,94 п.л.)

17. Халимова Н.А. Ряховская А.Н., Дымова О.Д. О некоторых проблемах практики антикризисного управления / М.: ИПК госслужбы, 1999. Сборник докладов и выступлений на семинаре ИПК госслужбы в г. Ханты – Мансийске с 10 по 13 сентября 1999 г. по проблемам антикризисного управления, вы-пуск 2 «Экономико-правовые вопросы практической деятельности арбитражных управляющих» ( 2,75 /0,09 п. л.)

18. Халимова Н.А. Писаренков О. С. Общие рекомендации по предупреждению кризисных процессов на предприятии / М., ИЭАУ, 2003 г. Доклады и выступления на межвузовской студенческой научно – практической конференции 24.04.2003 г. «Актуальные проблемы анти-кризисного управления», г. Москва (8,25/0,07 п.л.)

19. Акулова Н.Г. Хорев А.И. Внутренние механизмы обеспечения экономической безопасности предприятия  / Проблемы экономической безопасности в условиях рынка: Сборник материалов Международной научно-практической конференции – Пенза: ПЗД,2001. (0,15 / 0,1 п.л.)

20. Акулова Н.Г Хорев А.И. О классификации факторов, обеспечивающих финансовое состояние предприятия  / Человек и общество: на рубеже тысячелетий: Международный сборник научных трудов. - Выпуск 4. - Воронеж: ВГПУ,2000 (0,35 / 0,2 п.л.)

21. Акулова Н.Г. Хорев А.И. Проблемы управления финансовым состоянием на промышленных предприятиях Белгородской области  /  Человек и общество: на рубеже тысячелетий: Международный сборник научных трудов. – Выпуск 6-7. – Воронеж: ВГПУ,2001 (0,2 / 0,1 п.л.)

22.  Акулова Н.Г. Хорев А.И. Управление финансово-экономической состоятельностью пищевых предприятий (на примере Белгородской области)  / Старый Оскол: Тонкие наукоемкие технологии, 2001 (5,36 /4,0 п. л.)

23. Акулова Н.Г. Роль непрерывного образования  в кадровом обеспечении финансово -экономической состоятельности хозяйственных систем региона  / Проектирование и реализация модели колледжа как  многоуровневого профессионального образовательного учреждения: материалы регион. научно - практ. конф., Воронеж/Воронежская гос. технол. акад. -Воронеж, 2003 (0,3 п.л.)

24. Акулова Н.Г Проблемы обеспечения эколого-экономической устойчивости хозяйственной системы региона / Региональные гигиенические проблемы и стратегия охраны здоровья населения. Научные труды Федерального Научного центра гигиены им. Ф.Ф. Эрисмана, вып. 10. М. 2004 (0,5 п.л.)

25 Павлова И.В. Салиенко Н.В. Голутвина Т.В. Анализ развития предпринимательства в условиях достижения НТП / М. РосЗИТЛП, 1996, Межвузовский сборник научных трудов «Управление научно-техническим развитием и качеством продукции»

26  Павлова И.В. Ващенко В.К. Правовое регулирование деятельности финансово промышленных групп / М. РосЗИТЛП, 1998. Межвузовская научно-техническая конференция «Современные проблемы текстильной и лёгкой промышленности» (0,3/ 0,2 п.л.)

27 Павлова И.В. Основные финансовые проблемы функционирования ФПГ / М. РосЗИТЛП, 1999 Тематический сборник научных трудов «Проблемы менеджмента и предпринимательства» (0,4 п.л.)

28 Павлова И.В. Развитие факторинга в РФ как особой формы кредитования  / М, РГТУ-МАТИ им.К.Э.Циолковского, 2001 Сборник научных трудов «Гагаринские чтения»  (0,2 п.л.)

29 Ряховская А.Н. Джабелов С.М.  Ярошенко Г.Н. Проблемы развития социального мышления управленческих кадров  / Материалы межвузоввской научно-практической конференции «Актуальные проблемы профессионализации на пороге ХХ1 века». М.: Минтруда, РАГС при Президенте РФ, Военной Академия РВСН им. Петра Великого, М.: 2000 ( 0,2/0,07 п.л.)

30 Ряховская А.Н. Иванова Л.В.Об актуальности моделирования деятельности в системе профессионализации специалистов / Материалы научно-практической конференции «Современные психотехнологии в образовании, бизнесе, политике», М.: РАГС при Президенте РФ. 2001. (0,2/0,1 п.л.)

31  Кравцова Т.И. Мельников В.П. Приоритетные направления инновационно-инвестиционной деятельности наукоемких производств / М., 2000 г. Сборник статей конференции «Инновационное предпринимательство как основной фактор развития информационной экономики России»

32  Кравцова Т.И. Грицюк Т.В. Влияние позитивных и негативных факторов на инвестиционно-строительную деятельность в РФ / М.: ВИНИТИ, Сб. № 1, 2001

33 Кравцова Т.И  Грицюк Т.В. Оптимизация процесса управления производственными процессами. / М.: ВИНИТИ, Сб. № 4, 2001 

34 Кравцова Т.И Грицюк Т.В. Управление проектами в инвестиционной сфере / М.: ВИНИТИ, Сб. № 4, 2001

35. Кравцова Т.И. Мельников В.П. Компьютерные технологии инновационно-инвестиционной наукоемкой деятельности / Пенза, 2001, Сборник статей VII Международной научно-технической конференции «Комплексное обеспечение показателей качества транспортных и технологических машин» 

36. Кравцова Т.И.  Грицюк Т.В  Международная система финансовой отчетности в финансовом менеджменте / М., 2002,  Сборник трудов научного семинара «Экономика, социология, управление»

37. Кравцова Т.И.  Грицюк Т.ВОпыт интернационализации финансовой отчетности в России / М., 2002, Сборник трудов научного семинара «Экономика, социология, управление»

38. Кравцова Т.И. Грицюк Т.В. Опыт интернационализации финансовой отчетности в России /  М.,2002, Сборник трудов научного семинара «Экономика, социология, управление»     

39. Кравцова Т.И. Калькулирование себестоимости при комплексном использовании минерального сырья /  М., 2002, Сборник трудов научного семинара «Экономика, социология, управление»      

40. Кравцова Т.И. Новые экономически эффективные области применения редких металлов / Воронеж, 2002, Сборник научных трудов международной конференции «Нетрадиционные методы обработки»  

41. Кравцова Т.И.  Маренков Н.Л. Вклад малого предпринимательства в инвестиции России / М., 2002, Материалы Всероссийской научно-практической конференции «Инновации и инвестиции: современное состояние и  перспективы»  

42. Кравцова Т.И. Грицюк Т.В. Анализ тенденций применения МСФО в финансовом менеджменте / М., 2002 ,Сборник  докладов и тезисов 1-ой Международной конференции стран СНГ «Специалисты – науке, технологиям и профессиональному образованию. Проблемы и новые решения»       

43. Кравцова Т.И.  Грицюк Т.В. Проблемы интернационализации финансовой отчетности / М., 2002 , Сборник  докладов и тезисов 1-ой Международной конференции стран СНГ «Специалисты – науке, технологиям и профессиональному образованию. Проблемы и новые решения»       

44. Кравцова Т.И. Анализ результатов предшествующих исследований в области калькулирования затрат на продукцию при комплексном использовании минерального сырья / М., 2002 , Сборник  докладов и тезисов 1-ой Международной конференции стран СНГ «Специалисты – науке, технологиям и профессиональному образованию. Проблемы и новые решения»  

45. Кравцова Т.И. Разработка метода калькулирования затрат при комплексном использовании сырья / М., 2002 , Сборник  докладов и тезисов 1-ой Международной конференции стран СНГ «Специалисты – науке, технологиям и профессиональному образованию. Проблемы и новые решения»       

46. Кравцова Т.И. Маренков Н.Л. Управление инвестициями малого предпринимательства в России / М., 2002 , Сборник  докладов и тезисов 1-ой Международной конференции стран СНГ «Специалисты – науке, технологиям и профессиональному образованию. Проблемы и новые решения»       

47. Цебрикова Н.В.Калмыков О.П., Ляшенко А.Е. Безопасность как предпосылка продуктивного творческого развития личности / Проблемы формирования культуры безопасной жизнедеятельности в условиях современной России. М.: МГСУ, 1998   (0,5 п.л.) 

48. Цебрикова Н.В. Коломиец Н.О. Развитие акмеологической культуры человека – важный фактор повышения ее роли в преодолении кризиса российского общества / . Кризис как политическая константа современной российской действительности/Материалы межвузовской научно-теоретической конференции. М.: МГСУ,1999 (0,3 п л.) 

49. Цебрикова Н.В БодалевА.А Об актуальности взаимосвязи социально-перцептивных эталонов и личностно-профессиональных качеств формирующегося человека / Проблемы совершенствования личностно-профессионального развития кадров в системе высшего образования/Материалы межвузовской научно-практической конференции. М.:МЮИ, 1999  (0,5 п.л.)

50. Цебрикова Н.В. Снегирев Н.Е. Темнова Л.В. О конструктивном подходе к исследованию личностно-профессионального развития обучаемых (статья) / Проблемы совершенствования личностно-профессионального развития кадров в системе высшего образования/Материалы межвузовской научно-практической конференции. М.:МЮИ, 1999 (0,2п.л.)  

51. Цебрикова Н.В  Бодалев А.А. Взаимосвязи между социально-перцептивными эталонами и личностными качествами формирующихся профессионалов / Актуальные проблемы совершенствования подготовки кадров в системе образования/Материалы межвузовской научно-практической конференции. М.: РАГС, 1999  (0,5 п.л.)

52. Цебрикова Н.В  Бодалев А.А Проблемы развития взаимосвязи между профессиональными социально-перцептивными эталонами и личностными качествами профессионалов (статья) / Актуальные проблемы профессионализации на пороге XXI века/Материалы межвузовской научно-практической конференции. М.: КванТ, 2000 (0,26 п.л.)

53. Цебрикова Н.В. Профессионально значимый опыт госслужащего как основа формирования профессиональных социально-перцептивных эталонов / Актуальные проблемы профессионализации на пороге XXI века/Материалы межвузовской научно-практической конференции. М.: КванТ, 2000  (0,5 п.л.)

54. Цебрикова Н.В. Бодалев А.А. Взаимосвязи между профессиональными социально-перцептивными эталонами и личностными качествами профессионалов как объект исследования и развития / Современные психотехнологии в образовании, бизнесе, политике/Материалы международной научно-практической конференции. М.: РАГС, 2001  (0,5 п.л.)      

55. Цебрикова Н.В. Профессионализация персонала как основа эффективной политической коммуникации / Политические коммуникации XXI века: гуманистические аспекты/Материалы межвузовской научно-практической конференции. М.:РИЦ. «Москва-Санкт-Петербург», 2003 (0,3 п.л.)

56.  Соколова Е.Н. Тенденции развития азиатско-тихоокеанского сегмента мирового страхового рынка (статья) /Печ. В сб.: Семнадцатые Международные Плехановские чтения (5-8 апреля 2004г.). Тезисы докладов аспирантов, магистров, докторантов и научных сотрудников. - М.: Изд-во Рос. экон. акад., 2004. 0,1

 

57.  Соколова Е.Н. Понятие конъюнктуры страхового рынка /Печ. В сб.: Восемнадцатые Международные Плехановские чтения (4-7 апреля 2005г.). Тезисы докладов аспирантов, магистров, докторантов и научных сотрудников. - М.: Изд-во Рос. экон. акад., 2005. 0,2

 

58.  Соколова Е.Н. Исследование конъюнктуры отечественного страхового рынка / Печ. В сборнике научных трудов: Актуальные проблемы развития экономики современной России. Часть 3. М.: Изд-во Рос. экон. акад., 2004. 0,3

 

59.  Соколова Е.Н. Экономическая сущность страхования жизни / Печ. В сборнике научных трудов: Актуальные проблемы развития экономики современной России. Часть 2. М.: Изд-во Рос. экон. акад., 2005. 0,35

60. Аветикян А.А., Эффективные технологии эксплуатационной работы в условиях рыночной экономики, основанные на принципах маркетинга и партнерства с клиентурой. // Железнодорожный транспорт. Серия: Маркетинг и коммерческая деятельность. ОИ ЦНИИТЭИ. – 1997, вып.1. – С. 1-16.

61. Анненков А.В., Организация производства и управление транспортной компанией в условиях конкуренции на транспортном рынке. Монография. – М.: РГОТУПС, 2003. – 245 с.

62. Анненков А.В., Операторские компании и рынок транспортных услуг // Экспедирование и логистика. – 2001. – №2. С.18-19.

63. Бубнова Г.В., Условия формирования маркетинговой модели продаж транспортных услуг // Экономика железных дорог. – 2002. – № 10. С.51-60.

64. Козлов П.А. Пути оптимизации эксплуатационной работы // Железнодорожный транспорт. – 2001. – № 9. С. 12-19.

65. Лапибус Б.М., Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений. – М.: ИМУ, 2000. – 288 с.

66. Макаров В.М., Войтенко П.Е. Информационная технология работы с арендованными вагонами // Железнодорожный транспорт. – 2002. – № 11.

www.ieay.ru

Исследование и анализ основных проблем железнодорожного вида транспорта РФ с целью выявления способов их решения

Целью данной статьи является поиск решения ключевых проблем современного железнодорожного транспорта РФ. Детальный анализ факторов, влияющих на эффективность всех элементов системы, а также изучение мирового опыта в области организации железнодорожных перевозок, позволил автору тезисно сформулировать основные направления для оптимизации процессов, увеличения пропускной способности и эффективности работы данного вида транспорта.

На сегодняшний момент одной из главных отраслей является – транспортная отрасль. На момент 2012-2014 года транспортный комплекс России состоял из 600 тысяч организаций и 10 млн транспортных средств. Стремительное развитие транспортных систем приводят к возникновению новых проблем, а следовательно поиску их решений[8,9]. Данная работа будет посвящена проблемам железнодорожного транспорта в РФ, и способы их решения.

Железнодорожная инфраструктура включает в себя основные фонды: путевое хозяйство, искусственные сооружения, ремонтные депо, вокзалы, земельные участки, контактные сети, средства связи, подвижные составы и др. Следовательно – инфраструктура включает в себя огромный комплекс материальных ценностей, и, очевидно, содержать столь сложную и многомерную конструкцию непросто и время от времени возникают проблемы[1].

Если просмотреть динамику развития железнодорожной инфраструктуры в России, то можно отметить, что снижается протяженность железнодорожных путей (с 88 тыс. км. в 1992 , до 86 тыс.км. в 2013 [4]), однако возрастает процент электрифицированных ( с 48,5% в 2001 г., до 50,6% в 2013 г. [4],), двухпутных и многопутных дорог( с 42,2 тыс.км. в 2001 г. до 45,2 тыс.км. в 2013 г. [4],), бесстыковых путей (с 52,8 тыс.км в 2001 г. до 78,5 тыс.км. в 2013 г. [4]), а также и протяженность дорог требующих капитального ремонта. Причиной несвоевременного ремонта или отсрочка его в 2-3 раза являются постоянно возникающие неотложные ремонтные работы и недофинансирование. Деятельность путевого хозяйства является определяющим в развитии железнодорожного транспорта, но для нормального функционирования данного подразделения необходимо достаточное финансирование, инвестирование ремонтов и модернизации объектов путевого хозяйства должны соответствовать ее значимости. Посколько грузооборот железнодорожного трансопрта постоянно возрастает (с 1967 млрд. тонно-километров в 1992 году, до 2196 млрд. тонно-километров в 2013 году[4]) требуется большее внимание на обслуживание инфраструктуры. Именно по этому показателю Россия опережает США. [12]

Следующей немаловажной проблемой является несоответствие времени внедрения новых технологий и способа их обслуживания. Так, в связи с внедрением сети скоростного и высокоскоростного движения требуется новый подход к осуществлению ремонта и текущего содержания пути. Решением данной проблемы является внедрение новых прогрессивных технологий выполнения путевых работ с использованием специальной усовершенствованной техники[3].

С появлением современных средств контроля за состоянием инфраструктуры РЖД требуется более широкий спектр измерительной информации, которая представится в сжатом и удобном виде, для представления фактического состояния объектов и их динамики изменения. На 2013 год существовало 83 вагона-путеизмерителей КВЛ-П, 14 путеобследовательских станций ЦНИИ-4 и это число продолжает расти[3].

Следующей немаловажной проблемой является большое количество «узких мест», что влияет на пропускную способность российских железных дорог. Основной причиной наличия таких мест является недостаточная пропускная способность перегонов, а также недостаточная мощность устройств тягового электроснабжения. Все это приводит к задержкам поездов и в целом снижает скорость пассажирских и грузовых потоков[3]. Решением данной проблемы является либо увеличение мощности тяги. Либо увеличение пропускной способности перегонов, что позволит увеличить грузо- и пассажиропотоки.

Следующей проблемой железнодорожного транспорта, а скорее недостатком, является большое потребление электроэнергии в деятельности железнодорожного транспорта (в 2005 году 45,1 млрд. киловатт-часов, в 2013 году 48 млрд. киловатт-часов, что составляет более 50% от потребления электроэнергии другими видами транспорта). Решения данной проблемы возможно найти нельзя, поскольку нет необходимости: за счет увеличения электрификации железных дорог происходит совершенствование локомотивов, улучшением их технико-экономических характеристик, увеличивается пропускная и провозная способность электрической тяги, увеличивается скорость(при электрической тяге средние ходовые и технические скорости на 10–15 % выше, чем при тепловозной)[7].

Одним из условий надежной деятельности железных дорог является наличие парка современных путевых машин в необходимом количестве. В железнодорожном транспорте эта проблема остро стоит, поскольку требует больших финансовых вложений. Для решение данной проблемы построено несколько машиностроительных комплексных заводов с целью переоснащения парков.

Следующей проблемой является низкая степень безопасности. На 2013 год было 13 происшествий связанных с железнодорожным транспортом, в результате которых 2 человека погибло и 4 было ранено. Связанно это все с пренебрежением норм безопасности, недобросовестными ремонтными работами и неисправностях в подвижном составе и на перегонах. Решением данной проблемы может быть построение ограждения вдоль всей протяженности железных дорог, а также учащение регулярных проверок подвижного состава и перегонах квалифицированными работниками.

Проанализировав перевозку грузов по видам транспорта, и сравнив ее в различные периоды времени можно сделать вывод, что по сравнению с 20 веком объем перевозок железнодорожным транспортом в процентном соотношении значительно увеличился (грузовые перевозки: в 1992 году – 1640 млн. тонн, что составило 10,4 % от общего объема перевозок, а в 2013 году – 1381 млн. тонн, что составило 16,7 % от общего объема перевозок[4]; пассажирские перевозки: в 1992 году – 2372 млн. человек, что составляет 4,95% от общего пассажиропотока, и в 2013 году – 1080, что составляет 5,5% от общего пассажиропотока), что позволяет нам сделать вывод о том, что не смотря на возникающие проблемы, тормозящие модернизацию, железнодорожный транспорт не стоит на одном месте и поступательно развивается.

Хоть и себестоимость железнодорожного транспорта самая низкая по отношению к другим видам транспорта, автомобильный транспорт все же остается приоритетнее железнодорожного ввиду своей протяженности (на конец 2013 года протяженность железнодорожных путей составляла 120 тыс. км., а протяженность автомобильных дорог – 1557 тыс. км.), перспективности и легкодоступности.

novainfo.ru

УЛУЧШЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Транспорт и рынок неотделимы друг от друга, взаимозависимы. Их взаимодействие ускоряет развитие каждого из них и тем самым всей экономики. Появление рынков невозможно без транспорта. Развитие последнего благоприятствует росту товарности экономики, вовлечению новых территорий и товаропроизводителей в обменный процесс, вызывает рост емкости внутреннего рынка. Отсюда можно заключить, что степень развития транспорта определяет и степень развития рынка, его возможностей. В свою очередь рост масштабов рынка предъявляет все возрастающие требования к транспорту, скорости и своевременности доставки грузов, сохранности их физических, потребительских и других свойств. Транспорт, являясь важнейшей составляющей производительных сил общества, воздействует на их развитие через свой спрос на транспортные средства, необходимые для них приборы, материалы, комплектующие изделия. Инвестиции в транспортный потенциал страны увеличивают не только производственный, но и потребительский спрос. Мультипликативный эффект от транспортных инвестиций становится затем ускорителем потребительского и всего совокупного спроса, выражаемого в росте ВВП. Инвестиции в транспорт стали главным фактором развития экономик ряда стран, обеспечив им высокие темпы роста. Именно такую роль сыграл железнодорожный транспорт в экономике США и многих европейских стран в середине XIX в. Аналогичная роль принадлежала и железнодорожному транспорту России в последней трети XIX в. Появление железных дорог национального значения стало новым этапом в развертывании товарно-денежных и социальных отношений. Они ускорили развитие производства, разложение натурального хозяйства и возникновение капитализма, способствовали вовлечению сельскохозяйственных и особенно зернопроизводящих районов в сферу товарного обмена. Им принадлежала важная роль в выравнивании цен на российских региональных рынках (1). Железнодорожный транспорт способствовал превращению местных и региональных рынков в часть общенационального, а последнего - в составляющую мирового рынка. Никакой другой вид транспорта того времени не мог решить эти проблемы в силу отдаленности границ страны, сложности ее природных и климатических условий. Но дело не только в этом, а и в том, что железнодорожный строительный бум через заказы промышленным предприятиям дал мощный импульс для ускорения экономического роста, емкости внутреннего рынка и промышленного капитализма. Косвенным показателем этого являются высокие темпы железнодорожного строительства. Так, с 1869 по 1875 г. в России ежегодно строилось более 1,5 тыс. км железных дорог, а с 1890 по 1900 г. их прирост составлял уже 2,5 тыс. км. В итоге прирост всей железнодорожной сети достиг 22 тыс. км. Таких темпов строительства на железнодорожном транспорте во все последующие годы не было. В итоге по протяженности железнодорожной сети Россия вышла на первое место в Европе, опередив по этому показателю Англию, Германию и Францию, и на второе - в мире, после США. С развитием железнодорожного транспорта улучшились показатели российской экономики. Так, добыча каменного угля возросла с 367 млн. пудов в 1890 г. до 995 млн. в 1900 г., производство железа и стали - с 48 млн. до 134 млн. пудов, выплавка чугуна - с 55 млн. до 177 млн. пудов (2). Мощные стимулы для развития получило и машиностроение, в том числе и транспортное. Железнодорожное строительство определялось не только потребностями экономики, но и особенностями этого вида транспорта, его преимуществами по сравнению с другими: всепогодностью, высокой надежностью, способностью осуществлять массовые перевозки людей и грузов при относительно высоких скоростях и низких издержках. При таких условиях только данный вид сообщения мог стать основой транспортной, экономической и национальной безопасности страны. Опыт Первой мировой и особенно Великой Отечественной войн стал тому свидетельством. В России сложилась целостная система железных дорог, управляемая из единого центра - МПС, созданного еще в 1865 г., а первым министром был инженер-путеец и ученый П. Мельников. Обособление железных дорог на основе частной собственности в условиях почти отсутствия альтернативных вариантов перемещения людей и грузов, наличие глубоких противоречий между дорогами могли привести к непреодолимым препятствиям в перевозках. К тому же дороги были призваны решать не только транспортные, но и стратегические и социально-экономические задачи. Именно этим был вызван массовый выкуп частных железных дорог в конце XIX - начале XX вв., превращение их в государственную собственность. Они и сегодня остаются государственной собственностью и в значительной мере определяют особенности современного рынка железнодорожных перевозок. Специфика современного рынка железнодорожных перевозок. Этот рынок представлен, с одной стороны, государственной акционерной компанией - "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД"), а с другой - частными собственниками грузовых вагонов (ЧСГВ) - операторскими компаниями, занятыми перевозкой грузов в собственных и арендуемых у ОАО "РЖД" вагонах. Надо отметить, что эта компания является единственным хозяйствующим субъектом на всем полигоне российских железных дорог, ставшая наследницей бывшего МПС. Именно она организует весь перевозочный процесс, управляет им, самостоятельно распоряжается производственным потенциалом дорог, внедряет новейшие перевозочные технологии, осуществляет его воспроизводство, отвечает за безопасность, надежность, сохранность и своевременность доставки людей и грузов к пунктам назначения. Таким образом, ОАО "РЖД" - главное действующее лицо на российском рынке железнодорожных перевозок, крупнейшая корпорация страны, являющаяся общественным монополистом (3 ) . Многие практики со словом монополия связывают лишь негативные последствия от их деятельности, но это не так. Монополии имеют и достоинства, которые в современных рыночных экономиках поставлены на службу интересам общества и каждого его члена. Эту функцию теперь и выполняют естественные монополии, которых не было раньше и которые сегодня существуют в каждой стране, став объективно необходимыми в условиях нашего времени в силу их более высокой эффективности и доступности их товаров и услуг для всех слоев общества. Другим субъектом этого рынка стали частные собственники грузовых вагонов. Они же одновременно являются и арендаторами их части у государственной компании. Но главный их арсенал - это собственные грузовые вагоны. Их владельцы несут ответственность за своевременный технический осмотр и их ремонт. Начав свою деятельность с сотых долей процентов в объеме перевозок и количестве вагонов, они затем стали быстро наращивать свой потенциал. Если в 2004 г. в частной собственности находилось 26% вагонного парка российских железных дорог, то сегодня их доля составляет более трети, в перевозке высокодоходных грузов превышает 50%, тогда как в 2003 г. была около 32% (4 ), нефтеналивных - 65, химических - 70%. Быстрое возрастание доли частных собственников в перевозке грузов сопровождается соответствующим падением доли ОАО "РЖД", которая по грузообороту упала до 62,5% против 74,5 - в 2005 г, (5 ) Надо отметить и то, что частные собственники ежегодно увеличивают свой вагонный парк на 8-10%, тогда как государственная компания не только не наращивает, но даже не успевает своевременно заменять отработавшие свой срок вагоны новыми. В итоге ее парк вагонов имеет тенденцию к уменьшению. Таким образом, можно сделать выводы. Во-первых, нынешний рынок железнодорожных перевозок является конкурентным. Кроме ОАО "РЖД" на нем работают частные операторские компании, функционируют и вагоны иностранных государств. Во-вторых, компании-конкуренты находятся в разной ответственности за состояние и воспроизводство перевозок. ОАО "РЖД" должно воспроизводить и наращивать перевозочный потенциал с учетом последних достижений науки и техники. Это касается не только вагонов и локомотивов, но и железнодорожного пути, мостов, тоннелей, ремонтных депо, строительства подъездных путей к портам и терминалам, прокладки на ряде участков вторых линий и других работ. Забота же частных компаний - наращивание своего вагонного парка и поиск наиболее доходных клиентов, т. е. масштабы решаемых ими проблем несопоставимы. В-третьих, конкуренты - операторские компании допущены в сферу внутрипроизводственной деятельности государственной корпорации, но такая ситуация является противоестественной, поскольку каждый хозяйствующий субъект имеет свои производственно-технологические секреты, которые он не должен разглашать или делать достоянием других. Наличие конкуренции в сфере внутрикорпоративной производственной деятельности таит опасность раскрытия этих тайн, а вместе с этим и потерю части доходов. Ни одна современная корпорация или ТНК в сферу своей внутрипроизводственной деятельности конкурентов не допускает. Они являются производителями своей продукции от начальной операции и до конечного результата. Вместе с этим они вовлекают мелкий и средний бизнес на принципах сотрудничества, а не конкуренции и дают им определенные заказы, которые ими выполняются с соответствующим получением доходов. В-четвертых, во внутрипроизводственной сфере корпорации соперничают субъекты с различными экономическими интересами - государственным и частным. Их экономические интересы не только противоположны. Если ОАО "РЖД" заинтересовано в усилении своего потенциала, чтобы успешно соперничать не только на внутреннем, но и на внешнем рынках железнодорожных перевозок, равно как конкурировать с другими видами транспорта (автомобильным, морским, трубопроводным), то частным операторским компаниям выгодно ослабление его потенциала. Чем слабее последний, тем у них больше объем перевозок и доходов. В-пятых, конкурируют между собой и частные операторские компании. Борьба идет за больший объем перевозок, прежде всего высокодоходных. Каждый хочет вытеснить конкурентов из сферы своей деятельности, занять их рыночную нишу, подчинить себе ослабленных, разорить их и завладеть соответствующими вагонами и долей рынка. В итоге идет процесс быстрого роста крупных компаний, владеющих не единицами и десятками вагонов, как это было на начальном этапе, а сотнями и тысячами. Сейчас насчитывается 59 компаний, у каждой из которых - не менее 100 вагонов, 76 компаний - от 500 до 1000, но есть и мелкие собственники (6 ). Таким образом, в конкуренции проявляют себя как центростремительные, так и центробежные силы. Но нельзя не отметить и того, что интересы частных собственников грузовых вагонов совпадают с государственными. Они объединяются, чтобы привлечь в сферу своей деятельности еще большую долю высоко - и среднедоходных грузов, снизить плату за пользование, осмотр и ремонт своих вагонов и др. В этих целях создаются организации, координирующие их деятельность, такие как Российская гильдия экспедиторов и другие союзы. В-шестых, быстрое наращивание операторскими компаниями своего парка и объема перевозок - не результат их конкурентных преимуществ, а следствие неравенства конкурентных условий. В самом деле, ОАО "РЖД" обязано принимать и выполнять все заявки на перевозку, в том числе и самые низкодоходные. Частные же компании принимают лишь те, которые им выгодны. К тому же им дано право манипулировать и тарифами в зависимости от рыночной конъюнктуры. Государственная же компания работает по фиксированным тарифам, которые пересматриваются только по решению правительственных органов. Нельзя не сказать и о повышении так называемой вагонной составляющей для операторских компаний. Она позволяет им увеличивать в тарифе норму амортизации и тем самым ускорять окупаемость вагонов. Это создает еще более благоприятные условия для наращивания ими своего парка полувагонов и сокращения доли арендуемого. На государственную компанию принцип повышенной нормы амортизации на полувагоны, к сожалению, не распространяется. Последние коррективы, сделанные Федеральной службой по тарифам в еще большей мере благоприятствуют ускорению окупаемости полувагонов частников. Такая мера коснется и образуемой дочерней перевозочной компании ОАО "РЖД". Но в ее собственности будет лишь 21% вагонного парка, тогда как у частных собственников - 36%. На материнскую компанию, у которой в собственности останется 41% вагонного парка эта мера не распространяется (7 ). Но если во главу угла поставить государственный интерес, а не частный, то данный принцип надо было бы прежде всего применить в отношении государственной компании - главного перевозчика, имеющего вагонный парк с высокой степенью износа и несоответствующей структурой вагонов, наиболее востребованного заказчиками перевозок. Именно сюда относятся и полувагоны. Это приводит к значительной потере высокодоходных грузов и увеличению доли низкодоходных. Государственная корпорация ощущает острый дефицит, в отличие от частных перевозчиков, специализированных вагонов. По этой причине бюджет недополучает миллиарды рублей от потери высокодоходных грузов, которые можно было бы заработать на перевозке таких грузов по российскому коридору Восток - Запад. Однако грузы направлением из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу перевозятся преимущественно морским путем. Надо сказать и о том, что частным операторским компаниям разрешено наращивать свой вагонный парк до 50% парка ОАО "РЖД". Данную задачу предполагается выполнить до 2010 г. Если же исходить из интересов государственной корпорации как единственного хозяйствующего субъекта, отвечающего за весь воспроизводственный процесс в расширенном масштабе, то возникает вопрос: как ей модернизировать и обновлять весь железнодорожный комплекс, как решать другие воспроизводственные проблемы, когда половина вагонов и большие доли перевозок и прибыли будут принадлежать операторским компаниям. Эти вопросы должны решаться сегодня исходя прежде всего из определяющей роли государственного интереса, а не частного, как сейчас. Для того чтобы ОАО "РЖД" смогло осуществлять весь воспроизводственный цикл железнодорожного комплекса и получать доходы, которые могло бы заработать, необходимо чтобы оно имело не худшие, а хотя бы равные конкурентные условия. В этих целях необходимо, чтобы частные перевозчики наравне участвовали в перевозке низкодоходных грузов. А государственная корпорация имела бы право на повышенную норму амортизации, применительно к своим вагонам, и не только к ним. Без этого она долго не выйдет на современные стандарты конкурентоспособности. А чтобы эта мера не вызвала рост тарифов, государство могло бы взять на себя компенсацию этих временных потерь, которые вернулись бы в форме более высоких доходов. Необходима также корректировка и по наращиванию ими своего вагонного парка, который целесообразно поставить в зависимость от увеличения парка ОАО "РЖД". При этом максимальный процент их вагонного парка от соответствующего показателя ОАО "РЖД" следовало бы установить им не на уровне 50, а максимум 30-33%. Чем больше их вагонный парк относительно парка государственной корпорации, тем больше потеря доходов у последней, тем слабее ее потенциал, а тем самым и конкурентоспособность. Деятельность частных операторских компаний должна бы способствовать не ослаблению, а усилению позиций ОАО "РЖД", повышению его конкурентоспособности на международных железнодорожных перевозках и усилению его позиций в соперничестве с другими видами российского транспорта. Сейчас, к сожалению, ставка делается на соперничество внутри сферы деятельности корпорации. Глобальные же интересы страны требуют сместить этот акцент с внутрикорпоративной конкуренции на борьбу с другими видами транспорта, в том числе и зарубежным железнодорожным. В этой нише ОАО "РЖД" может зарабатывать миллионы долларов от международных перевозок по российским маршрутам Восток - Запад, Север - Юг. Что касается частных перевозчиков, то они нужны в их нынешней организации, но в статусе не конкурентов, а союзников в борьбе за более высокий уровень российских железных дорог по отношению к железным дорогам других стран и других видов транспорта. Конкуренция между операторскими компаниями естественна и потому будет существовать. Независимо от желания того или иного субъекта с наиболее сильными из них государственная корпорация и могла бы сотрудничать. Конкуренция может быть как созидательной, так и разрушительной силой, стимулировать развитие и сдерживать его. Конкуренция между ОАО "РЖД" и операторскими компаниями в ее нынешнем варианте имеет много противоестественного, надуманного, не соответствующего объективным условиям работы одних и других. Конкуренция нужна не для конкуренции, а ради усиления конкурентных позиций государственной корпорации, которая должна быть главным перевозчиком на железных дорогах. Обновление производственных фондов - непременное условие повышения конкурентоспособности. Конкурентоспособность железных дорог во многом зависит от степени совершенства их основных производственных фондов, прежде всего их активной части - локомотивов и вагонов и их использования. Важное место в перевозочном процессе занимает железнодорожный путь, его состояние, соответствие необходимым скоростям, грузонапряженности, весовым нормам поездов и безопасности движения. Для обеспечения адекватного высоким скоростям состояния путевой инфраструктуры нужны крупные инвестиционные вложения. Главной проблемой, сдерживающей рост эффективности перевозок, является высокая степень износа локомотивов, вагонов, составляющая около 60%. Хотя за последние два года в связи с заменой старого подвижного состава на новый средний уровень их износа снизился, но большая его часть устарела не только физически, но и морально. Его технико-экономические характеристики не соответствуют современным стандартам. Необходимо ускорение темпов его обновления. Это диктуется задачей повышения конкурентоспособности железных дорог. Но есть трудности, сдерживающие этот процесс. Во-первых, ограниченность инвестиционных ресурсов, которыми располагает ОАО "РЖД". Во-вторых, недостаточны мощности отечественных локомотиво- и вагоностроительных заводов. Предъявляемый на них спрос значительно превышает предложение. При этом спрос на вагоны усиливается и из-за частных операторских компаний, закупающих значительную, а в отдельные годы большую часть производимых в стране вагонов. В-третьих, не все их производители должным образом интегрированы в современную систему специализации и кооперирования. В итоге их продукция не всегда отвечает современным мировым стандартам. Да и степень их эксплуатационной надежности не достигает уровня, необходимого для обеспечения бесперебойного и скоростного ритма перевозок. В результате темпы обновления тягового и подвижного состава не успевают за темпами их выбытия в связи с исчерпанием у последних сроков службы. Так, в 2006 г. было закуплено около 280 новых локомотивов, в 2007 г. предполагается приобрести еще 319. Однако в процентном отношении от всего количества локомотивов, эксплуатируемых с истекшим сроком службы, эта доля небольшая. Для возмещения выбывших локомотивов целесообразно ежегодно закупать около 1000. Не лучше обстоит дело и с вагонами. В 2006 г. их было закуплено 8,5 тыс. против 8 тыс. в 2005 г. В нынешнем году планируется закупить около 11,5 тыс. (8 ) Но если учесть, что сейчас 128 тыс. грузовых вагонов функционируют с истекшим сроком службы и до 2010 г. прибавится еще 143 тыс., то нынешние масштабы закупки не решают проблему даже простого воспроизводства. Закупку необходимо увеличить в несколько раз, поскольку ежегодная потребность в грузовых вагонах составляет 75-80 тыс. (9) Требуются крупные инвестиции, и в усиление пути и его капитальный ремонт, а также в строительство на ряде направлений вторых путей, подъездов к терминалам и портам. Состояние пути сдерживает на ряде направлений скорость движения не только пассажирских, но и грузовых поездов. Средняя скорость движения грузовых поездов в России приближается к 80 км/час, тогда как во многих других странах она превышает 100 км/час, и, кроме того, они переходят на высокоскоростную систему движения пассажирских поездов. Решают эту проблему и Российские железные дороги. Проблема повышения скорости поездов - важнейшая в конкурентном рейтинге. Нужны локомотивы и вагоны, имеющие не только более высокую грузоподъемность, скорость, но и экономичные по потреблению электроэнергии и дизельного топлива. Эти затраты в транспортных издержках занимают большой удельный вес. Их снижение - важный резерв повышения конкурентоспособности железных дорог. В этом отношении показателен опыт железных дорог США, где за последние несколько лет затраты топлива на тонну перевозимых грузов снизились в 1,5 раза. В результате его потребление сократилось втрое по сравнению с грузоперевозками на автомобильном транспорте. Это вызвало, с одной стороны, огромный рост заявок на железнодорожные перевозки, а вместе с этим рост прибыли и самый большой приток инвестиций по сравнению с другими отраслями экономики США (10) . Перед Россией стоит задача не только обновления локомотивов, вагонов, модернизации пути, но и строительства новых железных дорог. Их в нашей стране слишком мало относительно территории и численности ее населения. В середине 1980-х гг. на 1000 км территории страны приходилось только 6,5 км железных дорог. Это в 10 и более раз меньше по сравнению с такими странами, как Германия, Франция, Япония. Дальнейшее наращивание протяженности железных дорог диктуется не только социально-экономическими, стратегическими, но и связанными с перемещением огромного потока грузов из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу торгово-коммерческими интересами. Этот путь почти вдвое короче и позволяет в 3-4 раза быстрее доставить грузы к месту назначения по сравнению с морским путем, через Суэцкий канал, что значительно снижает издержки по перевозке. В его развитии заинтересованы многие страны этого региона. Огромные затраты по модернизации Транссиба, как и прокладка новых линий с использованием БАМа и его дальнейшего продолжения на Северо-Запад, могли бы окупиться за относительно короткий отрезок времени. На наш взгляд, целесообразно значительную часть средств в этот проект вложить тем странам, которые в нем заинтересованы. На внутреннем рынке перевозок главным конкурентом железнодорожного транспорта является автомобильный. Его преимущество в том, что он доставляет грузы от производителя до потребителя без их промежуточной перегрузки. Особенно проявляется его конкурентоспособность при перевозках на расстоянии 450-500 км. Конкурирует железнодорожный транспорт и с трубопроводным по нефтеналивным грузам, а также с морским. Объединения усилий требует проблема интернационализации межхозяйственных связей. В этих целях ОАО "РЖД" строит подъездные пути к портам, приобретает акции ряда из них, в том числе и пакета блокирующих. То же относится и к паромным переправам. Одна из них "Усть-Луга - Балтийск - германские порты" позволяет доставлять железнодорожные составы в Германию, а затем, возможно, и дальше. Важным направлением в развитии международных железнодорожных перевозок является сотрудничество стран, в которых ширина колеи пути составляет 1520 мм. Масштабность этого явления, а также заказы со стороны других государств на строительство, проектирование железных дорог и выполнение других работ создает условия для превращения этой корпорации в трансконтинентальную. СТРОИТЕЛЬНЫЙ КОМПЛЕКС РЕСПУБЛИКИ ИНГУШЕТИЯ< Предыдущая Следующая >ВВП СТРАН СНГ: ПРОПОРЦИИ И МЕХАНИЗМ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ

institutiones.com

экономика жд транспорта - Стр 3

зов (в среднем по сети, с дальнейшей конкретизацией по дорогам, направлениям, родам грузов и типам отправок).

Ставки и сборы за дополнительные услуги, предоставляемые клиентам, определяются с учетом маркетинговых подходов.

На основе предлагаемой системы планирования и регулирования эксплуатационных расходов должно быть полностью реформировано управление финансовыми потоками.

Врезультате реформы должна быть обеспечена прозрачность финансовых потоков на железнодорожном транспорте.

На оценку прозрачности финансовых потоков в отрасли влияет большое количество факторов и задач, требующих своего решения:

• раздельный учет расходов и доходов по видам деятельности;

• повышение достоверности финансовой отчетности;

• обеспечение объективной оценки имущества предприятий железнодорожного транспорта;

• обоснование уровня необходимых затрат на функционирование железнодорожного транспорта, включая инновационную составляющую и подготовку (переподготовку) кадров;

• отслеживание своевременности взимания провозных платежей с грузоотправителей;

• разработка системы экономических взаимоотношений с субъектами Российской Федерации, органами местного управления, с бюджетами, внебюджетными органами;

• обеспечение системы сквозного бюджетирования;

• внедрение системы постоянного финансового контроля на всех уровнях.

Внастоящее время поэтапно сокращается перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых с переходом

кадресному дотированию отдельных категорий пассажиров, в том числе за счет федерального и региональных (местных) бюджетов. Взаимоотношения с федеральным и региональными (местными) бюджетами строятся на основе следующих принципов:

• перевозки для государственных нужд (в том числе перевозки, по которым предоставляются льготы в соответствии с решением органов государственной власти) осуществляются на основе контрактов между соответствующими органами государственной власти и ОАО «РЖД»;

studfiles.net

8.3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

Вцелях регулирования деятельности железнодорожного транспорта в новых экономических условиях в августе 1995 г. был принят Закон «О федеральном железнодорожном транспорте», где были определены экономические, правовые и организационные основы деятельности федерального железнодорожного транспорта России.

Всвязи с реструктуризацией отрасли в 2001–2003гг. закон был основательно переработан и принят Государственной Думой в новой редакции как Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» в целом, включая железные дороги общего пользования различных форм собственности. Закон вступил в силу 19 мая 2003 г.

Магистральная сеть железных дорог общего пользования рассматривается как основа транспортной системы РФ, что определяет особые условия развития

ифункционирования железнодорожного транспорта. Этим законом определены экономические, правовые и организационные основы деятельности железных дорог, регламентированы их взаимоотношения с государственными органами управления и клиентурой.

Введены и четкие положения по вопросу собственности. Имущество предприятий, учреждений и объектов железнодорожного транспорта «может находиться в государственной, муниципальной, частной и иных формах собственности в соответствиисзаконодательствомРоссийскойФедерации» (п. 6 статьи1 Закона).

Не менее важное значение имеют сформулированные в Законе требования к владельцам инфраструктур, перевозчикам, организациям и индивидуальным

предпринимателям, выполняющим вспомогательные работы (статьи 11, 12 и 13). Определены основы осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа (статья 14), а также организации управления перевозочным процессом (статья 18). Управление движением поездов осуществляется на основании сводного графика, которым взаимоувязываются графики движения поездов на смежных участках различных владельцев инфраструктур.

На состоявшемся в мае 1996 г. Всероссийском съезде железнодорожников были определены основные направления развития системы управления желез-

264

нодорожным транспортом страны. Намеченные мероприятия должны обеспечить достаточный уровень рентабельности перевозок, полное удовлетворение платежеспособного спроса на перевозки грузов и пассажиров при постоянном повышении качества обслуживания и безопасности движения, техническое перевооружение и модернизацию линий как залог их эффективной работы в будущем на основе выработки механизма гибкого реагирования дорог на рыночные преобразования. При этом подчеркивалось, что выбранный отраслью курс на сохранение целостности железнодорожной сети является непреложным условием финансового благополучия каждой дороги и отрасли в целом. Общесетевые требования в ходе реформирования должны получить продолжение на конкретных дорогах с учетом их специфики.

Главной целью совершенствования системы управления железными дорогами является стабилизация их экономического положения, что позволит повысить эффективность работы дорог и их конкурентоспособность на внутреннем и международном рынках транспортных услуг.

Для достижения этой главной цели необходимо решить ряд задач, основными из которых являются:

•реорганизация производственных и организационно-управленческихструктур и приведение их в соответствие с требованиями государства, общества и бизнеса, повышения качества перевозок и снижения их себестоимости;

•создание условий для применения высокоэффективных современных транспортных технологий и технических средств, логистических, транспортнораспределительных и терминальных систем;

•переход к механизму рыночного саморазвития дорог при целевой государственной поддержке социально важных услуг железнодорожного транспорта, в первую очередь в интересах малообеспеченных слоев населения, к реализации комплексных федеральных, региональных и местных целевых программ;

•расширение и укрепление взаимодействия дорог с администрацией регионов, прежде всего, в области пригородных и местных пассажирских перевозок, развития их материально-техническойбазы;

•создание благоприятных условий для устойчивого транспортного взаимодействия с дорогами стран СНГ в межгосударственном сообщении и для эффективной работы на международном рынке транспортных услуг.

265

Одновременно в масштабах каждой дороги должны быть выработаны новые принципы внутридорожных отношений и организации финансов, а также подходы, позволяющие избежать двойного налогообложения, максимально концентрировать средства на дорожном уровне, перейти на консолидированную систему учета и отчетности между дорогой и линейными подразделениями.

Система управления должна стимулировать:

•развитие услуг и эффективных видов коммерческой деятельности, в том числе нетрадиционных для отрасли;

•создание негосударственных страховых, пенсионных и других коммерческих фондов;

•расширение и консолидацию банковской и страховой систем, обслуживающих предприятия железнодорожного транспорта;

•создание на дорогах собственных автотранспортных компаний по перевозке грузов и пассажиров, если это оказывается экономически выгодным;

•расширение форм и методов сервисного обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах, включая предоставление автостоянок, возможностей проката автомобилей, услуг междугородной и международной связи, развитие сети гостиниц, торговых центров, внутреннего и международного туризма.

Вусловиях нового подхода к имущественным отношениям эти мероприятия позволят получить дополнительные финансовые ресурсы на развитие и техническое перевооружение железных дорог.

Главный резерв эффективности работы железнодорожного транспорта, однако, связан с увеличением объема перевозок и их качества, сокращением эксплуатационных издержек.

Центральное место в новой системе управления должно занять высокое качество транспортного обслуживания клиентуры. С этой целью на дорогах создана сеть центров фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО). Необходимость повышения качества предоставляемых услуг была осознана уже в первые годы перестройки. В Программе по стабилизации экономического положения на железнодорожном транспорте, принятой МПС СССР в августе 1991 г., были поставлены важные задачи коммерциализации работы дорог, включая вопросы создания маркетинговых структур для изучения спроса и предложения на транспортном рынке, повышения доходности дорог за счет расширения сферы их деятельности

иповышения качества перевозок грузов и пассажиров.

266

Более высокий уровень качества транспортных услуг, однако, как правило, связан с ростом эксплуатационных расходов, что повышает уровень тарифов на перевозки, а это, в свою очередь, ограничивает спрос на перевозки. Возникает вопрос: каким критерием должны пользоваться дороги, чтобы добиться финансового благополучия и экономической устойчивости?

Рынок, казалось бы, дает на этот вопрос ясный и однозначный ответ - прибылью, рентабельностью работы дороги как коммерческого предприятия. Дело, однако, обстоит гораздо сложнее, поскольку высокая рентабельность является результатом высокоэффективной работы дороги в целом, вне какой-тоотдельной службы и тем более не результатом деятельности только ее управленческого аппарата. Косвенными показателями (индикаторами) качества перевозок, а следовательно, и финансовой устойчивости дороги могут служить:

•скорость (или время) доставки грузов;

•процент отправок (или масса грузов в весовом выражении), доставленных получателю без нарушения договорных сроков;

•среднее время оборота грузового вагона;

•средний простой вагонов на технических станциях;

•процент отправления (проследования, прибытия) поездов по графику.

Ккосвенным показателям эффективности, безусловно, можно отнести и такие показатели, как средние темпы роста (или прироста) грузооборота за рассматриваемый период (год, пятилетие и т.д.) как в целом, так и по отдельным родам грузов. Чем выше уровень организации перевозок, тем меньше простои, выше скорость доставки грузов, выше качество перевозок и, как следствие, выше спрос на перевозки.

Важным показателем, характеризующим эффективность системы управления железными дорогами, следует считать возможность проведения на дорожном уровне активной социальной политики. С этим связаны обеспечение достойного уровня жизни работников железнодорожного транспорта, их физическое и психическое здоровье, социальный статус.

Социальная ориентированность той или иной модели управления дорогой может быть измерена качественно системой индексов, отражающих:

•возможности справедливой оплаты труда работников транспорта;

•условия и уровень безопасности труда;

267

•наличие и состояние отраслевой системы оздоровления и здравоохранения работников;

•возможности подготовки, переподготовки и повышения квалификации кадров в рамках отрасли;

•возможности предоставления социальных льгот и гарантий, включая жилье, детские дошкольные учреждения, пенсионное обеспечение, трудоустройство, материальную поддержку работникам и другие.

Как объект экономической и социальной политики государства отрасль заинтересована в научно обоснованной и тщательно разработанной законодательной базе, регламентирующей:

•правовой статус предприятий железнодорожного транспорта, имея в виду центральное положение отрасли в транспортной инфраструктуре России;

•финансовые отношения с федеральным, региональными и местными бюджетами (ценовая политика, налоги, льготы).

При совершенствовании управления железнодорожным транспортом нашей страны следует учитывать положительный зарубежный опыт, но нельзя говорить, что будущее железных дорог России промоделировано на дорогах США. Было бы неправильно также полагать, что по производительности труда наши дороги отстали от железных дорог Запада. На исходе ХХ в., например, производительность труда на железных дорогах ведущих стран Западной Европы характеризовалась следующими данными (тыс. т·км на одного работника):

вГермании – 450–470;во Франции –540–550;в Великобритании–360–370.На российских дорогах в те же годы производительность труда составляла 1300– 1350 тыс. т·км. Даже с учетом поправок на принятую в расчетах численность занятых на перевозках отечественный показатель в сопоставимых цифрах будет не ниже650–700тыс. т·км.

В течение нескольких лет, в условиях тяжелейшего экономического кризиса и беспрецедентного падения спроса на перевозки, железные дороги России работали с прибылью. Даже в 1996 г. сеть в целом вышла практически на нулевую рентабельность, т.е. на безубыточную работу. Финансовое положение железных дорог в странах Западной Европы характеризуется отношением доходов к общим расходам по основной деятельности. Это отношение в начале 90-хгг. ХХ в. составляло: в Германии – 0,44; во Франции – 0,50, в Великобритании – 0,82.

268

Цифры говорят о том, что финансовое положение железных дорог в ведущих западноевропейских странах было значительно труднее, чем в нашей стране.

Совершенствование производственных и организационно-управленческихструктур железнодорожного транспорта на отраслевом и дорожном уровнях требует:

•перехода в основном на двухзвенную систему «центральный аппарат компании – железная дорога» с целью сокращения затрат на управление и исключения дублирования за счет упразднения промежуточных звеньев;

•укрупнения дорог с повышением качества управления перевозочным процессом на базе новых информационных технологий и переходом на систему фирменного транспортного обслуживания с внедрением маркетинговых принципов работы и новых технологий перевозочного процесса, ориентированных на высокое качество транспортных услуг;

•интеграции подразделений железнодорожного транспорта и предприятий других форм собственности в различных сферах транспортного сервиса;

•закрепления взаимодействия железных дорог с регионами Российской Федерации в конкретных организационно-экономическихи нормативноправовых формах.

Система управления железнодорожным транспортом не может обойтись без государственного регулирования – совокупности средств и методов влияния государства на производственные и социально-экономическиеотношения с целью защиты интересов производителей и потребителей материальных благ, реализации государственной транспортной политики, обеспечения экономической безопасности страны и ее устойчивого развития в перспективе.

Признавая необходимость четкой системы государственного регулирования, в которую встраивается отраслевое управление железнодорожным транспортом, следует исходить из определенных требований к этой системе:

•поддержание степени государственного вмешательства в производственную деятельность железных дорог (по жесткости и глубине этого вмешательства) в рамках разумной достаточности;

•многомерность регулирования, которое должно носить системный характер и распространяться на следующие сферы: нормативно-правовую,налоговую, лицензионную, финансовую итарифно-ценовую;

269

•целостность и непрерывность (возможность реализации регулирующих функций на федеральном, региональном и местном уровнях).

Регионализация экономической политики России требует переноса части регулирующих функций государственного аппарата из центранаместа. Всилу этого система регулирования должна быть многомерной, распределенной между федерацией, ее субъектами и местными органами власти. При этом должны возможно более полно учитываться специфические особенности различных регионов: экономические, политические, социальные, этнические, экологические и другие.

Законод

studfiles.net

Роль железнодорожного транспорта в развитии экономики и повышение его эффективности в условиях ЕЭП 

В статье рассматривается роль железнодорожного транспорта в функционировании и развитии товарного рынка страны. Автор указывает на наиболее эффективные направления использования железнодорожного транспорта. Анализируется современное состояние транспортно-коммуникационной системы. Рассмотрены меры государственной поддержки транспортной системы РК, предпринятые за последние годы.

В конце статьи автором предлагаются конкретные меры по решению имеющихся проблем в транспортной отрасли РК.

Принятая в Казахстане Программа форсированного индустриально-инновационного развития (ГПФИИР) Республики Казахстан до 2015 года создает условия для дальнейшего развития конкурентоспособной экономики и индустрии высоких технологий в нашей стране. Реализация ГПФИИР потребует от государства комплексных усилий, направленных на интенсивное и качественное развитие всех отраслей экономики и повышение кадрового потенциала [1].

Развитие единого экономического пространства (ЕЭП) страны во многом зависит от степени развития транспортной инфраструктуры каждого региона. В этой связи особенно актуальной является необходимость сбалансированного развития транспортной системы регионов и усиления взаимодействия центральных и местных исполнительных органов в вопросах государственного регулирования транспортной деятельности при сохранении тенденции к децентрализации.

Отрасль железнодорожного транспорта является сложной производственно-экономической и социальной системой со своей внутренней, только ей присущей территориально-производственной и функциональной структурой; она выступает и как самостоятельная отрасль национального хозяйства, и как отрасль материального производства, продолжающая процесс создания стоимости товаров в сфере обращения.

Железнодорожный транспорт наиболее эффективен при перевозках на средние и дальние расстояния, доставка грузов на предприятия, располагающие подъездными железнодорожными путями, эффективна и на короткие расстояния до 10–50 км. При массовых перевозках каменного угля, нефтегрузов, железной руды, черных металлов, минеральных удобрений, лесных грузов и контейнеров железные дороги выгодно использовать и на сверхдальние расстояния. При наличии устойчивых грузопотоков, формировании отправительских и технологических маршрутов железнодорожный транспорт конкурентоспособен при доставке грузов как на дальние, так и на короткие расстояния.

В настоящее время железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы  большинства стран СНГ. 

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров, при этом преобладают грузовые перевозки.

Доля железнодорожного транспорта в общем грузои пассажирообороте страны составляет около 60%, при этом его доля в доходах от перевозок всеми видами транспорта составляет 20%. Это обстоятельство делает развитие железнодорожного транспорта одним из самых приоритетных в решении инфраструктурных проблем страны. Обеспечение транспортной связности территорий Казахстана является важнейшей задачей центральных органов власти в области национальной безопасности.

Единственным перевозчиком грузов и оператором магистральной железнодорожной сети в стране является АО «Қазақстан темiр жолы» (КТЖ). Компания полностью контролирует магистральную железнодорожную сеть, рынки услуг локомотивной тяги и аренды вагонов. На ҚТЖ приходится 68% всех грузовых и около 60% пассажирских перевозок республики.

Необходимо обеспечить такой уровень развития транспорта, который позволит удовлетворять жизненно важные потребности экономики и населения в перевозках при минимальных затратах, поскольку от доли транспортной составляющей в себестоимости отечественной продукции зависит экономический рост и экономическая безопасность государства. Кроме того, нужно достичь достаточного уровня доходности железнодорожного транспорта, который послужит основой его дальнейшего развития.

Для реализации стратегической программы необходимо в первую очередь, на наш взгляд, провести работы по техническому перевооружению и реконструкции железнодорожного комплекса Казахстана, которые включают в себя:

• комплексное обновление технической базы;
• модернизация действующего оборудования и механизмов;
• реконструкция основных фондов и техническое перевооружение производства с внедрением новых технологий.

Одним из основных и высокоэффективных инструментов реализации экономической   стратегии и повышения технического уровня железнодорожного транспорта является целенаправленная и прогрессивная техническая политика.

Для обеспечения устойчивого роста технической и технологической базы отрасли, а также ее экономического развития в целом, с учетом экономических и технических реалий сегодняшнего дня в АО  «НК «ҚТЖ» в апреле 2006 г. была утверждена Стратегия технической политики на период 2006-2015 гг. [2].

При ее формировании был проведен мониторинг технических мероприятий хозяйств АО «НК «ҚТЖ», технического состояния основных средств, а также изучены информационные материалы о технической политике железных дорог Российской Федерации, Китая,  Германии, Франции и США.

Основная цель технической политики – добиться эффективного повышения качества работы, увеличение доходов и оптимизации издержек на основе внедрения новых технологий и методов содержания, эксплуатации и развития объектов железнодорожного транспорта при безопасном и своевременном осуществлении перевозочного процесса.

Основные направления технической политики национальной компании заключаются в обеспечении безопасности движения поездов, создании перспективных технических средств, технологий и материалов; организации скоростного и высокоскоростного движения; внедрении энергои ресурсосберегающих технологий, а также в эффективном управлении инновациями.

Приоритеты технической политики на современном этапе определяются состоянием материальнотехнической базы отрасли, резким увеличением затрат на энергоресурсы в себестоимости транспортной продукции, адаптацией железнодорожного комплекса к работе в новых политических и экономических условиях, обострением общей экологической ситуации с активизацией мер и работ, направленных на защиту окружающей среды.

Осуществление технической политики АО «НК «Қазақстан темiр жолы» и постепенное продвижение по пути совершенствования технологии перевозочного процесса позволит идти в ногу со странами с развитыми железными дорогами.

Учитывая опыт зарубежных стран по техническому развитию, где на железнодорожном транспорте планируется, а в некоторых странах и внедряются технические средства четвертого и даже пятого поколений, необходимо техническую политику осуществлять в этом направлении, что создаст условия для сокращения эксплуатационных расходов и роста производительности труда.

Необходимо отметить, что в условиях ограниченных финансовых возможностей отрасли возникает необходимость применения такой инвестиционной стратегии, которая позволит перейти к новой экономической модели развития отрасли, формирующиеся на базе высоких технологий и новых систем управления. Такая стратегия требует коренной перестройки инвестиционного процесса с концентрацией инвестиционных ресурсов в точках экономического роста. Значительных инвестиций требуют в первую очередь крупномасштабные проекты в железнодорожной отрасли.

Обновление локомотивного парка предусматривается путем приобретения новых локомотивов: маневровых тепловозов, пассажирских электровозов, а также модернизации существующего парка тепловозов с продлением срока их службы. При модернизации магистральных тепловозов достигаются следующие показатели:

• увеличение мощности тягового двигателя;
• повышение силы тяги;
• уменьшение расходов на техническое обслуживание;
• снижение расхода топлива.

Экономический эффект от модернизации и приобретения новых локомотивов образуется в основном за счет снижения расходов дизельного топлива и расходов на ремонт.

Стратегия охватывает железнодорожный, автомобильный, городской пассажирский, воздушный и водный виды транспорта, развитие и эффективное функционирование которых в значительной степени зависят от политики государства. Связывая между собой города и населенные пункты республики, транспорт играет ключевую роль в обеспечении территориальной и административной целостности государства.

В рамках ГПФИИР в транспортной отрасли будет реализовано 57 проектов на общую сумму 2,4 трлн тенге. Уже началась практическая реализация проекта реконструкции международного транзитного коридора «Западная Европа – Западный Китай». В целом будет построено и реконструировано около 16 тыс. км автодорог республиканского значения. В отрасли железнодорожного транспорта к 2020 г. планируется построить 1 400 км новых железнодорожных линий. Из них уже к 2012 г. должны быть завершены проекты «Жетыген-Коргас» и «Узень – государственная граница с Туркменистаном». Строительство последнего проекта даст Казахстану прямой выход на страны Персидского залива.   Общие объемы транзитных перевозок по территории страны можно будет увеличить вдвое [3].

В стране разработана и реализуется Транспортная стратегия Казахстана до 2015 года. Ее цель – модернизация всей транспортной системы и эффективная интеграция республики в мировую экономику. В частности, планируется построить около 1600 км новых и электрифицировать 2700 км уже существующих железнодорожных участков.

В рамках Программы развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан до 2020 года предусмотрено приобретение 1,5 тыс. локомотивов, более 76 тыс. грузовых и 1,7 тыс. пассажирских вагонов. Общая сумма инвестиций составит более 5 трлн тенге. Также Программа предусматривает создание отечественной отрасли железнодорожного машиностроения – производство тепловозов, электровозов, грузовых и пассажирских вагонов, рельсов, шпал, технических средств сигнализации и связи, систем электроснабжения и др. Ожидается, что это позволит повысить скорость грузовых поездов на 22%, пассажирских поездов – на 82%, производительность грузового вагона – на 30%, локомотива – на 15%, средний вес поезда – на 30%, производительность труда – на 25%.

Вместе с тем реализация Программы развития железнодорожного транспорта сталкивается с системными сложностями. Выбытие подвижного состава по сроку службы и техническому состоянию значительно опережает темпы обновления. Для поддержания имеющегося парка необходима ежегодная замена порядка 3 тыс. выбывающих из строя вагонов. В 2008 г. дефицит пассажирских вагонов составлял 315 ед., в 2009 году – 583 ед., а к 2012 г. может достигнуть 920 ед. Дефицит подвижного грузового состава превышает 20 тыс. вагонов. 

Несмотря на то, что сегодня на рынке действует около 190 компаний, владеющих собственными вагонами, это не решает проблемы. Во-первых, треть из них имеет небольшой парк вагонов (до пяти единиц). Во-вторых, из-за роста частного парка растет порожний пробег.

С учетом роста перевозок и обновления старого парка, Казахстану до 2020 г. необходимо около 75 тыс. новых вагонов. На их покупку потребуется не менее 500 млрд тенге.

Высокий физический износ в отрасли создает риск потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта. В частности, недостаточное инвестирование отрасли приводит к невыполнению нормативных ремонтов пути. Так, в 2007 г. отремонтировано 626 км, в 2008 г. – 486,6 км, в 2009− всего 264,7 км, в 2010 – 478 км, тогда как требуется ежегодное обновление 1200-1300 км путей. Столь негативная динамика ремонта однозначно ведет к ускоренному износу железнодорожных путей, росту издержек и возможности аварий.

Переход к рыночной экономике потребовал реформирования железнодорожной отрасли. Так, согласно Программе реструктуризации железнодорожного транспорта на 2004-2006 г., пассажирское хозяйство было разделено на отдельные предприятия: АО «Пригородные перевозки», ТОО   «Компания «ЖолаушыларТранс», АО «Пассажирская лизинговая вагонная компания», АО «Багажные перевозки», АО «Вагон-сервис», АО «Вокзал-сервис» и т.п. В конкурентный сектор переданы ремонтные предприятия, в частную собственность и на баланс местных исполнительных органов отошли объекты водои теплоснабжения. Таким образом, некогда единая железнодорожная система оказалась раздроблена на отдельные предприятия – как частные, так и государственные. Тем не менее, улучшения сервиса и развития рыночных отношений в отрасли не произошло.

Таким образом, в отрасли используются технически и морально устаревшие модели подвижного состава, путевой техники, изношенные конструкции путей, устаревшие технологии ремонта. Среди основных факторов, сдерживающих развитие отрасли, отмечаются: неконкурентные услуги, нехватка подвижного состава, высокая степень износа материальных активов (70% и выше), проблемы с сохранностью грузов при транспортировке, некачественный ремонт с использованием контрафактных запчастей, неполное покрытие дорожной сети электротягой.

Анализ качественного состава персонала отрасли выявляет и проблему недостаточной квалификации как технических специалистов, так и резкое падение доли профессионалов-железнодорожников в управленческом аппарате среднего и высшего звена КТЖ [4].

Таким образом, предлагается:

1. Довести до логического завершения реформу железнодорожного транспорта, ключевым компонентом которой является либерализация перевозочной деятельности. Привлечь новых (частных) субъектов в развитие железнодорож

articlekz.com

Журнал ВАК :: УПРАВЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИМИ СИСТЕМАМИ

Роль ресурсосбережения в оптимизации затрат предприятий

железнодорожноготранспорта

The role of resource optimization in costs of rail transport companies

Чернышова Лидия Ивановна

к.э.н., доцент кафедры

«Экономика транспорта»,

Уральский государственный университет путей сообщения

г. Екатеринбург

e-mail:  [email protected]

Chernyshova Lidia Ivanovna

Ph.D., assistant professor

«The economics of transport»

Ural state university of railway transport

Ekaterinburg

e-mail: [email protected]

В статье рассматриваются вопросы ресурсосбережения на железнодорожном транспорте, основные направления оптимизации затрат, результаты внедрения проектов ресурсосбережения.

Оптимизация, затраты, ресурсосбережение, бережливое производство, инновационный проект, железнодорожный транспорт.

This article discusses the resource on a railway transport-goad, the main directions of optimization of the costs of the implementation of resource conservation projects.

Optimization of costs, resource saving, lean, innovative project, rail transport.

Среди наиболее важных проблем, стоящих сегодня перед современными предприятиями, является поиск путей повышения эффективности деятельности. Для эффективной деятельности предприятий необходимы модели оптимизации затрат, обеспечивающие принятие экономически обоснованных решений, повышающих финансовую результативность и формирующих основу эффективной работы.

Железнодорожный транспорт – одна из крупнейших отраслей экономики России, занимающая в настоящее время ведущее место на рынке транспортных услуг. Эффективное функционирование железнодорожного транспорта Российской Федерации играет исключительную роль в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики, способствует созданию условий для обеспечения лидерства России в мировой экономической системе [1].

В настоящее время все большую актуальность приобретают вопросы оптимального расходования различных видов ресурсов, что способствует повышению эффективности деятельности транспортной отрасли. Эффективное использование ресурсов предприятия находит отражение в системе ключевых показателей эффективности деятельности предприятий железнодорожного транспорта. Данная система позволяет фокусировать внимание руководителей на управление ключевыми факторами получения и удержания долгосрочных конкурентных преимуществ [2].

На государственном уровне разработаны различные законы и программы в данной сфере. В частности, в 2010 г. была утверждена программа Российской Федерации «Энергосбережение и повышение энергетической эффективности», одна из подпрограмм которой посвящена транспортной отрасли «Энергосбережение и повышение энергетической эффективности на транспорте» [3].

Для предприятий железнодорожного транспорта в сложных экономических условиях необходимо определить основные направления, обеспечивающие экономию средств. Одним из таких направлений является внедрение программы ресурсосбережения.

В общем смысле под ресурсосбережением понимается «процесс, предполагающий формирование таких пропорций между применяемыми ресурсами, уровнем их использования в сфере производства и потребления, которые приводят к росту количества и степени удовлетворения существующих потребностей за счет увеличения количества извлекаемых полезных компонентов из применяемых ресурсов при условии безопасности страны, экосистемы, регионов, фирм, человека» [4].

Процесс ресурсосбережения осуществляется путем реализации организационных, правовых, технических, технологических, экономических и иных мер, направленных на уменьшение объема потребляемых ресурсов при сохранении полезного эффекта их использования [5].

В отечественной экономической литературе можно выделить следующие подходы к определению сущности ресурсосбережения [6]:

– ресурсосбережение как процесс устранения потерь;

– ресурсосбережение как процесс задействования неиспользуемых резервов;

– ресурсосбережение как процесс повышения эффективности использования факторов производства;

– ресурсосбережение как процесс интенсификации использования факторов производства;

– ресурсосбережение как процесс предотвращения ущерба,

– ресурсосбережение как процесс устранения дефицита факторов производства.

Применительно к деятельности предприятий железнодорожного транспорта, ресурсосбережение наиболее полно рассматривается с таких точек зрения, как процесс повышения эффективности использования и интенсификации факторов производства. Поэтому, ресурсосбережение на железнодорожном транспорте может трактоваться как рациональное расходование различных видов ресурсов на основе их экономии в целях повышения эффективности деятельности предприятия и, как следствие, всей транспортной отрасли.

В теории и практике управления выделяют следующую классификацию методов управления, которая может быть также применима к управлению ресурсами на предприятии [7, 8, 9] (рис. 1).

Рисунок 1 – Методы управления процессом ресурсосбережения

Рассмотрим данные методы более подробно.

1. Организационно-распорядительные – методы, позволяющие напрямую воздействовать на управляемый объект и повышать эффективность функционирования всей системы за счет лучшей организации управления. Улучшение организации управления может быть достигнуто путем установления правил, обязательных для выполнения и определяющих содержание и порядок организационной деятельности. Применительно к ресурсосбережению должно соблюдаться соответствие нормам, положениям и требованиям в сфере ресурсосбережения. Применение данных методов управления позволяет наиболее оптимально отслеживать движением финансовых потоков на предприятии и более эффективно управлять материальными ресурсами, значительно не увеличивая затраты на их приобретение. Однако, при применении данных методов на предприятии могут возникнуть трудности в определении экономического эффекта, поскольку не всегда представляется возможным его рассчитать.
2. Инженерно-технологические – методы, которые напрямую воздействуют на управляемый объект – использование научно-технического прогресса в целях ресурсосбережения (применение прогрессивных технологий, методов научной организации труда, механизация и автоматизация производства и прочее). Возможность использования данных методов зависит от технического оснащения предприятия, возможностей техники и технологии, а также соответствия требованиям экологии и безопасности.
3. Экономические – методы косвенного воздействия, представляющие собой совокупность приемов и способов воздействия на исполнителей с помощью конкретного соизмерения затрат и результатов по средствам материального стимулирования, введения системы штрафов, санкций и т.д., Кроме того, к данным методам можно отнести диверсификацию ресурсосберегающих мероприятий, управление кредиторской задолженностью, экономическое обоснование страховых запасов ресурсов и т.д. При использовании данных методов необходимо соответствие экономическим законам и нормативам по ресурсосбережению.
4. Социально-психологические – методы косвенного воздействия, включающие в себя проведение обучения персонала в сфере рационального использования ресурсов, формирование организационной культуры, создание кружков качества и т.д. Кроме того, социально-психологические методы могут частично отражать экономические методы в части применения системы стимулирования работников. Применение этой группы методов должно соответствовать морально-этическим нормам и правилам.

Предприятие в праве самостоятельно выбрать любой из методов управления процессом ресурсосбережение, кроме того, наибольшего эффекта можно достичь, одновременно используя несколько методов.

ОАО «РЖД», является одним из крупнейших потребителей топливно-энергетических ресурсов, ежегодно расходуя около 5% всей потребленной в стране электроэнергии, а также 11% от всего расхода дизельного топлива по России. Доля затрат на топливно-энергетические ресурсы в общих эксплуатационных расходах Компании в последние годы колеблется в пределах 13−15%, поэтому вопросы энергосбережения остаются для ОАО «РЖД» одним из приоритетных направлений снижения производственных издержек. Компанией в первый же год ее существования была разработана и принята собственная энергетическая стратегия, определившая ориентиры и направления энергосбережения.

Деятельность Компании по управлению и оптимизации затрат носит системный характер, опираясь на ведущие научные разработки в сфере техники и технологии. Компания последовательно реализует мероприятия, направленные на сокращение издержек за счет повышения энергоэффективности, сдерживания роста цен и других организационно-технических мероприятий.

Одним из наиболее значимых и эффективных направлений оптимизации затрат является внедрение ресурсосберегающих технологий, которое сопровождается экономией топливно-энергетических ресурсов, внедрением светодиодной техники, снижением материалоемкости и др.

В компании ОАО «РЖД» разработан инвестиционный проект «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте», целью которого является внедрение на сети железных дорог наукоемких, перспективных энерго- и ресурсосберегающих технических средств и технологий, направленных на повышение технического уровня предприятий железнодорожного транспорта, снижение эксплуатационных затрат ОАО «РЖД». Данный проект включает в себя технические средства и технологии, нацеленные на решение задач в области снижения удельного расходов топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов, снижения затрат на топливно-энергетические ресурсы в стационарной энергетике, сокращение эксплуатационных расходов за счет рационального использования материальных ресурсов, более эффективное использование трудовых ресурсов в результате применения новых безлюдных и малообслуживаемых технологий, а также современных систем диагностики [10]. В настоящий момент проект реализован на всех железных дорогах.

За 17 лет существования данной программы в Компании внедрено более 157 тыс. единиц ресурсосберегающих средств и технологий на общую сумму инвестиций 38,7 млрд р., что позволило снизить эксплуатационные расходы на 108,8 млрд. р. [11,12]. По результатам деятельности 2016 года ожидается экономический эффект в размере 464,2 млн р., в том числе за счет снижения:

– удельного расхода топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов – 130,5 млн р.;

– энергоемкости технологических процессов (стационарная энергетика) – 258,2 млн. р.;

– материалоемкости технологических процессов – 75,5 млн. р. [12].

На рисунке 2 представлен экономический эффект от реализации инвестиционного проекта «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте» полученный и планируемый за период 2011-2016 гг.

 

Рисунок 2 – Экономический эффект от реализации инвестиционного

проекта «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте» полученный и планируемый за период 2011-2016 гг. (млн р.)

Активизация процесса внедрения на железнодорожном транспорте инновационных энерго- и ресурсосберегающих технологий состоялась в 2009 г, когда была разработаны «Концепция применения технологии бережливого производства в ОАО «РЖД». Внедрение системы бережливого производства является одним направлений оптимизации расходов Компании, поскольку целью концепции является минимизация ресурсов в процессе производства, сокращение затрат, путем оптимизации технологии производства и расходов, а при использовании инструментов бережливого производства, предприятие способно избавляться от всех видов потерь, создавая более динамичные производственные процессы, способные обеспечивать выпуск товаров и предоставление услуг наилучшего качества, быстрее, надежнее и снизить расходы при этом до минимума [13].

За первое полугодие 2016 г. от реализации проектов бережливого производства был получен экономический эффект в размере 480,9 млн. р., планируемый эффект за 2016 год – 1,2 млрд. р. [14].

Таким образом, можно сделать вывод, что внедрение проектов ресурсосбережения способствует реализации одной из основных задач – сокращение затрат Компании ОАО «РЖД».

Список литературы

 

1. Распоряжение Правительства РФ от 17.06.2008№ № 877-р «О Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года».
2. Государственная программа Российской Федерации «Энергосбережение и повышение энергетической эффективности на период до 2020 года» : утв. распоряж. Правительства РФ от 27.12.2010. № 2446-р.
3. Хоменко Я.В., Рачек С.В. Формирование системы показателей эффективности как ключевое направление стратегического развития Холдинга / Управление экономическими системами: научный журнал. 2012. №12(48). С.115.
4. Хансевяров Р.И. Ресурсосбережение как фактор повышения эффективности производства // Экономика и управление. – 2011.- №6 (79). – С.50-53.
5. Шумаев В.А. Теория и практика ресурсосбережения : монография / В.А. Шумаев. — М. : РУСАЙНС, 2016. — 236 с.
6. Чикишев Д.В. Ресурсосбережение как экономическая категория / Транспортное дело России. – 2011. – №3.- С.118-120.
7. Исмагилов Р.Х. Методы ресурсосбережения на предприятиях машиностроения // Вопросы инновационной экономики. – 2012. – № 3. – С. 32-39.
8. Аникьева Е.А. Анализ методов ресурсосбережения в промышленной логистике деятельности предприятий // Молодежный научно-технический вестник №10, октябрь 2014.  http://sntbul.bmstu.ru/doc/734181.html
9. Гольштейн Г.Я. Основы менеджмента : Учебное пособие, изд. 2-е, доп. и пераб. Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2003.
10. Официальный сайт Компании ОАО «РЖД»  http://rzd.ru/
11. Гапанович В. Вдохновить людей и выстроить системную работу / Стандарты и качество. – 2013. – №10.  http://www.ria-stk.ru/stq/detail.php?year=2013&mounth=%CE%EA%F2%FF%E1%F0%FC
12. Управление инноваций и комплексных проектов ресурсосбережения / Отраслевой Центр Внедрения  http://www.ocv.ru/competence/resource_saving/o_programme
13. Чернышова Л.И. Экономическая эффективность использования логистической технологии бережливое производство для совершенствования производственных процессов предприятий путевого комплекса ОАО «РЖД» / Управление экономическими системами : электронный научный журнал. 2015. №9 (81). С.29.
14. Бережливое производство / Инновационный дайджест  http://www.rzd-expo.ru/innovation/orporativnaya_quality_management_system/berezhlivoe_proizvodstvo/

 

uecs.ru

---

• 
  Программа для оптимизации процессора intel
• 
  Чем отличается оптимизация от сокращения
• 
  Lords of the fallen оптимизация
• 
  Дипломная работа оптимизация бизнес процессов
• 
  Книги по оптимизации бизнес процессов
• 
  Оптимизация конверсии сайта что это
• 
  Battlefield bad company 2 оптимизация
• 
  Рекомендации по оптимизации физической активности
• 
  Возможности оптимизации времени использования оборудования
• 
  Патч оптимизации batman arkham knight
• 
  Пути оптимизации системы уголовных наказаний

Prostoy-Site | Все права защищены © 2018 | Карта сайта