Mazda CX-5 Touring AWD Crystal 🇯🇵 › Logbook › Анализ заряда/разряда АКБ в городских условиях в Mazda CX-5. Часть 2 — Заряд. Требуется проверка системы оптимизации зарядки акб cx 5

Mazda CX-5 Touring AWD Crystal 🇯🇵 › Logbook › Анализ заряда/разряда АКБ в городских условиях в Mazda CX-5. Часть 2 — Заряд

Продолжаю исследовать и постигать принципы работы системы i-stop и алгоритмы адаптивной системы бортовой зарядки АКБ Mazda CX-5. Для меня это достаточно увлекательное занятие — всегда узнаешь что-то новое, ранее неизвестное для себя, т.к. данные новые системы и алгоритмы — весьма нетривиальны.

Ранее, в своей статье Анализ заряда/разряда АКБ в городских условиях в Mazda CX-5. Часть 1 — Разряд путём произведённых измерений мной было определено в каких ситуациях движения АКБ автомобиля наиболее сильно разряжается.В этой же статье я попробую ответить на вопрос: в каких ситуациях движения АКБ автомобиля наиболее интенсивно заряжается.

Итак, если кратко из предыдущей статьи — напомню: АКБ разряжается наиболее интенсивно в случаях потери двигателем энергии — при торможении, когда двигатель принудительно теряет/уменьшает энергию (и в следствии этого он не задействует генератор), а так же — при наборе скорости, когда двигателю самому нужна энергия (и в следствии этого он не делится энергией с генератором). Помимо моих инструментальных замеров данная информация подтверждена одной умной книжкой "Руководство по обучению i-Stop и i-Eloop" (на немецком языке):

Zoom

Цитирую в переводе на русский основные тезисы этого руководства на данную тему:"Современные генераторы управляются компьютером автомобиля (PCM) посредством встроенного в генератор силового IC-транзистора, а не с помощью простого регулятора напряжения.

Компьютером автомобиля (PCM) осуществляется контроль возбуждения тока катушки и, следовательно, мощности генератора, что в свою очередь позволяет корректировать его мощность по мере необходимости. Уменьшение мощности генератора снижает нагрузку на генератор и тем самым способствует экономии топлива, так как требуется более низкая движущая сила.

Так называемая "интеллектуальная система зарядки" способна регулировать потребление мощности генератора. В простейшей форме PCM использует данные скорости двигателя как опорное значение для корректировки скорости вращения генератора, а так же температуру охлаждающей жидкости двигателя и окружающей среды — в качестве опорного значения для расчёта температуры электролита АКБ, в то время как выходная мощность генератора и напряжение АКБ отслеживаются для определения тока катушки возбуждения генератора.

На основе точной информации о фактическом значении SOC аккумуляторной батареи, PCM стремится как можно больше уменьшить мощность генератора в определенных условиях движения и в то же время обеспечить поддержание необходимой степени заряженности (SOC) для повторного запуска двигателя системой i-stop.

Интеллектуальная система зарядки использует датчик тока для более точного определения SOC батареи. Таким образом, в различных условиях в режиме принудительного холостого хода (вместо кинетической энергии мощности двигателя) возможно уменьшить выходную мощность генератора насколько это возможно, до тех пор пока это позволяет SOC батареи.

Помимо SOC батареи, РСМ контролирует мощность генератора в зависимости от условий работы двигателя таким образом, чтобы генератор как можно чаще снижал мощность и, следовательно, нагрузку для поддержки экономии топлива."

Коротко и своими словами это означает следующее:"Мозги" автомобиля запрограммированы таким образом, что бы как можно чаще не задействовать генератор. При этом нужно понимать (исходя из практических наблюдений), что если ввиду тяжелых условий эксплуатации SOC аккумулятор упадёт ниже необходимого порога для срабатывания системы i-stop, "мозги" всё равно будут пытаться задействовать генератор максимально малое количество — раз экономить, так уж экономить до конца! Т.е., в результате всего этого — аккумулятор нужно периодически (довольно часто) подзаряжать.

"Мозги" автомобиля — это бездушный прибор, работающий по определенному алгоритму и просто использующий поступающие данные для корретировки своего алгоритма.Поэтому возникает вопрос: при поступлении каких данных и при каких режимах движения автомобиля происходит наиболее интенсивная зарядка аккумулятора? Можно ли таким образом обмануть "мозги" и при необходимости придерживаться такого режима движения?

Попробую здесь ответить на эти вопросы.

Китайские приблуды, втыкающиеся в прикуриватель и измеряющие напряжение бортовой сети — для СХ-5 очень малоинформативны, практически даже бесполезны. Поэтому, как и всегда ранее, я использую OBDII-адаптер и считываю нужные мне данные посредством программы ForScan. В данном случае наиболее информативный (в числе прочих, тоже весьма полезных) параметр — Batt_Cur, который показывает ток аккумулятора и выдаёт данные в амперах.Например:1. Если включить питание (не запуская двигателя) при обычном штатном режиме — в моём автомобиле Batt_Cur показывает значение -9А (минус 9 ампер). Это штатное потребление боротовой сети (работает ГУ, климатическая установка и т.п.). Знак минус указывает на то, что АКБ отдаёт энергию.2. После запуска двигателя на холостом ходе Batt_Cur показывает значение порядка 1-2А (плюс 1-2 ампера). Знак плюс указывает на то, что АКБ получает (заряжается) от бортовой сети (от генератора). В данном случае заряд небольшой (1-2А) и на ХХ достаточно длительный по времени.3. Летом, при плюс 20-25 градусах за бортом, в режиме сработавшей системы i-stop (вы стоите на светофоре, педаль тормоза нажата, двигатель системой i-stop заглушен) — Batt_Cur показывает примерно -17А (минус 17 ампер). Тут всё правильно и логично: к 9 амперам штатного потребления бортсети прибавляем расход на потребление ДХО (2 х 15 вт = 2,5 ампера) и горящих задних стоп-сигналов (2 х 21 вт + 1 х 2,5 вт = 3,7 ампер). 9А+2,5А+3,7А=15,2А. Куда делись недостающие до 17А ещё 1,8А?На этот вопрос снова ответит полезная немецкая книжка! Оказывается, у автомобилей с системой i-stop и АКПП имеется электрический AT-масляный насос, который активируется во время остановки двигателя системой i-stop (посредством управления модулем TCM — блок управления коробкой передач). Так же, посредством модуля DSC (управление системой динамической стабилизации) осуществляется контроль за давлением в тормозной системе.

Изучая данный вопрос, я был неприятно удивлён следующей наблюдаемой мной ситуацией:Утро, тепло, запуск двигателя, последующее неспешное движение по узкой улочке вдоль дома — скорость примерно 10 км/час. Batt_Cur показывает минус 23А!, т.е. генератор полностью отключён, питание бортсети только за счёт аккумулятора.Именно этот эпизод меня и заставил подробней изучить систему бортовой зарядки АКБ и начать периодически проводить измерения с логированием результатов.Результаты хоть и предсказуемы, но очень интересны!

Итак, перед вами график типичной штатной поездки (дом-работа).

Zoom

Из него видно, что за поездку система i-stop сработала 10 раз. Другие данные по пездке: расстояние — 16 км, время в пути — 30 минут, время работы i-stop — 398 сек (6,63 мин). В режиме i-stop потребление АКБ составляет -17А:

Zoom

В режиме перезапуска двигателя потребление кратковременно и пиково иногда достигает -127А, максимальный ток зарядки (тоже кратковременно и пиково) достигал 54А:

Zoom

Из правил по зарядке АКБ известно, что АКБ необходимо стационарно заряжать током 0,1 от ёмкости, т.е. в случае АКБ СХ-5 это 6-7А — это нормальная, достаточная для АКБ зарядка. Принимаем это во внимание.

А теперь просто наугад — взял подробно и укрупнённо небольшой кусок графика из середины пути длительностью около 277 секунд и 1 км пути:

Zoom

Я взял только основные параметры:АРР (%) — это положение педали акселератора, принимает значения от 0 до 100%.Batt_Cur (А) — ток аккумулятора. Отрицательные значения — разряд аккумулятора, положительные — заряд.Load (%) — рассчитанное значение нагрузки двигателя, принимает значения от 0 до 100%.Этот параметр показывает нагрузку двигателя и рассчитывается путём деления значения текущего расхода воздуха на максимальное значение расхода воздуха.Vss (км/ч) — скорость автомобиля.

Как и в предыдущей теме, из графика чётко видно, что при наборе скорости (нажатия педали акселератора) нагрузка двигателя возрастает и аккумулятор разряжается (значения уходят в минус). При начале торможения — аккумулятор так же разряжается, но с падением нагрузки — немного стабилизируется и приближается к околонулевой зоне. Это хорошо видно например, между значениями по горизонтали от 1959 до 2493 и другие диапазоны.

Немного подробней о параметре Load (%): на холостом ходе, без какой либо дополнительной нагрузки, т.е. машина просто стоит и тарахтит — Load показывает примерно 23-25%. Вспоминаем, что при ХХ АКБ очень слабо заряжается примерно 1-2А, а для нормальной зарядки нужно около 6А. И по графику видно, что параметр Load — это основной параметр, от которого зависит ток зарядки/разрядки АКБ! Если Load выше 25% — идёт разряд аккумулятора, если ниже — заряд АКБ.

Вот ещё один скрин, ещё более подробней и короче отрезок — здесь отрезок (вырезка) пути всего около 60 секунд:

Zoom

Отрезками с красными срелочками я разбил этот кусочек на 5 моментов:1. Педаль акселератора отпущена, скорость плавно падает, нагрузка — минимальна и горизонтальна: идёт заряд АКБ вплоть до 30 ампер.2. Акселератор нажат на треть хода, нагрузка возрастает до 80%, скорость растёт: АКБ разряжается, при чём в момент нажатия педали акселератора АКБ отдаёт около 25А.3. Скорость постоянна порядка 45 км/ч, педаль газа неспешно нажимается для поддержания скорости, нагрузка растёт и заряд падает.4. Скорость постоянна, педаль газа отпущена совсем, нагрузка минимальна — зарядка максимальна. Вот он, краеугольный камень. Начинаем притормаживать — скорость падает, нагрузка всё так же постоянно-минимальна, но зарядка падает.5. Нагрузка 100%, педаль почти полностью нажата, скорость растёт — заряд отрицательный, т.е. АКБ питает бортовую сеть полной грудью.

Изучая более подробней взаимосвязь разных параметров и режимов движения, пришёл к выводу — основной параметр, влияющий практически в режиме прямого доступа на заряд АКБ, это параметр Load.

Zoom

По горизонтали в начале до 5000 штриха — это холостой ход. Далее при поездке видно, что всегда, когда нагрузка ниже чем при холостом ходе — идёт зарядка АКБ

Применительно к режиму движения — это: 6-5 скорость в коробке передач / педаль акселератора полностью отпущена / обороты двигателя до 1500 / скорость при этом будет около 70 км/ч. Можно чуть подгазовывать для поддержания такого режима движения. Придерживаясь такого режима движения вы получите максимальный заряд аккумулятора!Иными словами, для понимания сути процесса: В движении нагрузка (Load) может быть меньше, чем при холостом ходе (т.е. меньше чем 25%) только в одном случае — когда кинетическая энергия движущегося автомобиля передаётся двигателю, что и снижает его нагрузку. Т.е. энергия идёт не от двигателя к колёсам, а наоборот — от колёс к двигателю, что, грубо говоря — соответствует движению "накатом". Повышенная передача (5 или 6) лишь способствует более легкой передаче момента и АКПП меньше тормозит двигатель. Только при таком режиме движения вы получите не просто заряд АКБ, а максимальный заряд — периодически доходящий даже до 30-50А, т.е. так двигатель посредством генератора "сливает" избыточную энергию в аккумулятор.

Простой пример:На участке пути из точки А в точку Б (например, от одного светофора до другого) можно доехать двумя способами: 1. Сильно, но непродолжительно "газануть" в точке А, и, быстро набрав скорость и отпустив педаль газа, докатываться в точку Б до плавной или естественной остановки. 2. Неспешно и небыстро тронуться и равноускоренно проехать из А в Б на равномерно-одинаковой скорости. В обоих случаях время, затраченное на перемещение из А в Б, будет примерно одинаковым. Возможно, в 1-м случае расход топлива будет больше. НО! В 1-м случае, на старте вы разряжаете АКБ хоть и сильно, но непродолжительно и в дальнейшем заряжаете АКБ движением накатом, тем самым компенсировав первоначальную потерю энергии. А во 2-м случае — вы весь путь А-Б несильно, но постоянно разряжаете АКБ и ни грамма не даёте на зарядку. И так весь путь. Таким образом, при одних и тех же одинаковых условиях движения можно ехать по-разному, у одного при этом АКБ зарядится, а у другого — разрядится, т.е. от стиля вождения очень сильно зависит здоровье вашего АКБ (а так же — расход топлива). Кому что важней. Худший вариант вождения — 3-й: резко газануть в А и быстро ехать, резко оттормозившись в Б — в этом случае и расход топлива будет большим и АКБ помрёт быстрее, выигрышь можно получить только во времени (но в городских условиях это довольно спорный момент).

Надеюсь, тема о наиболее лучшем режиме движения в целях достижения максимально заряда аккумулятора в СХ-5, на этом закрыта.

ЗЫ: Предвижу некоторые вопросы, попробую упредить их:1. "Мозги" автомобиля корректируют алгоритм так же используя и показания датчика внешней температуры, т.е. температурная компенсация всегда имеет место быть. При околонулевой температуре внешней среды — алгоритм будет немного другим, чем сейчас у меня.2. При стационарной зарядке для нормальной полноценной зарядки нужен продолжительный (несколько часов) заряд 0,1 от ёмкости АКБ — это порядка 6А. При движении мы наблюдаем резкие скачки и всплески (продолжительностью не более сотых долей секунды) — в данном случае от минус 127А до плюс 54А и более. Понятно, что при городском режиме движения (особенно, в "рваном" стиле) такими кратковременными токами АКБ не зарядить, более того — представьте какие нагрузки претерпевает АКБ!, такими перепадами он просто ушатывается в хлам за довольно быстрое время. Поэтому не пренебрегайте стационарной зарядкой своего АКБ, либо ездить нужно по трассе часами в равномерном спокойном режиме.3. В техническом английском мануале по ремонту написано, что номинальный ток генератора составляет 100А, что соответствует 70% его максимальной мощности (т.е. полная мощность генератора примерно 1,7 кВт). По графику видно, что при резком старте (нажатии педали акселератора) АКБ отдаёт порядка 30А, генератор отдыхает. Вроде это немного, примерно 0,5 лошадиной силы, но за поездку эти половинки лошадиных сил не отобранные у двигателя и компенсированные аккумулятором — выливаются в зависимости от пробега в литры топлива. Сколько топлива реально экономит часто-отдыхающий генератор — подсчитать довольно сложно. Всё равно в конечном итоге это нивелируется и перекрывается стоимостью докупаемого зарядного устройства или нового АКБ :) Современные технологии — они такие, да, заботятся об окружающей среде не за счёт производителя, а за счёт владельца.

www.drive2.com

Кафедра детских болезней: Mazda CX-5

Впрочем, поводов для паники практически не осталось: те "болячки", которые были замечены за кроссовером, производитель устраняет довольно оперативно, и к рестайлингу CX-5 практически не оставила серьезных поводов для нареканий. По крайней мере, если верить нашему знакомому владельцу такой модели ну и, разумеется, инженерам по гарантии и механикам ряда дилерских центров и сервисов, обслуживающих Mazda.

Слабый аккумулятор. Отказ системы i-stop

i-stop – это система автоматической остановки и запуска двигателя от Mazda. Она глушит мотор на светофорах или при остановке в пробке, помогая экономить топливо и меньше загрязнять окружающую среду (по заявлению производителя, средний расход топлива благодаря работе системы снижается на 7-10%). Однако на первых партиях автомобилей система довольно оперативно "высаживала" аккумулятор автомобиля – случаи гарантийной замены весьма слабого, как оказалось, заводского АКБ были не редкостью. При этом и сама система i-stop переставала работать, когда заряд аккумулятора снижался до определенного уровня.

Самый простой "народный" способ борьбы с быстро умирающим аккумулятором - как ни странно, не пользоваться системой i-stop. Некоторые владельцы просто взяли за привычку отключать систему с кнопки, как только заводят машину (если заглушить мотор, система автоматически снова активируется), или чуть не дожимать педаль тормоза при остановке, обманывая тем самым систему. Однако большинство все-таки справедливо решило, что деньги за систему заплачены - значит, должна работать.

Производитель спорить не стал. Как рассказали специалисты одного из дилерских центров, ссылаясь на выпущенный компанией технический бюллетень, для активации системы i-stop требуется определенный минимальный уровень заряда аккумуляторной батареи. Однако в ходе эксплуатации в аккумуляторе может начаться процесс сульфатации (образование в ходе разряда сульфата свинца на пластинах, который препятствует движению электронов и снижает способность батареи воспринимать заряд). Из-за этого аккумулятор и не заряжается до необходимого для работы i-stop уровня.

Чтобы справиться с проблемой, производитель не только стал устанавливать другие аккумуляторы, но и изменил программу управления зарядом АКБ и системой i-stop. Минимальное значение степени зарядки АКБ, необходимое для работы системы i-stop, было снижено с 68% до 65%, а программный контроль за процессом заряда батареи был усилен при снижении заряда до 75% и ниже. Так что если ваш i-stop отказывается добросовестно работать - бегом к дилеру!

Глюк системы мониторинга мертвых зон

RVM – это система мониторинга мертвых зон от Mazda, которая с помощью установленных в заднем бампере датчиков следит за спрятавшимися позади CX-5 автомобилями и предупреждает о них с помощью индикаторов в боковых зеркалах, а при перестроении – еще и звуковым сигналом.

Полезный пункт дополнительного оснащения стал заодно и одной из самых распространенных проблем ранних Mazda CX-5: на первых партиях автомобилей система зачастую работала нестабильно, точнее – не работала совсем. Индикатор системы, который, по идее, должен гореть зеленым огоньком, загорался желтым, что означало неисправность. Проблема крылась в некорректном программном обеспечении, которое, как говорят официалы, обновлялось в рамках специально организованной отзывной кампании. После прошивки блока управления RVM система владельцев CX-5 больше не беспокоила.

Вибрация капота

Многие владельцы CX-5 были неприятно озадачены тем фактом, что капот на их автомобилях живет своей жизнью – сильно вибрирует, особенно на высоких скоростях – такой, чего доброго, и открыться может на скорости. "На дорогу надо смотреть, а не на капот", - замечают те, кто ничего подобного за своей машиной не замечал. А кто-то в шутку советует опустить сиденье пониже, чтобы вообще капота не видеть.

Официальные дилеры успокаивают: капот со своего законного места никуда не денется и открываться не планирует. Но и проблема, как оказалось, не надумана. Внешняя панель капота крепится к силовому каркасу сваркой только в определенных точках, а остальная площадь крепится с помощью специального герметика. В первые годы производства, как объясняют дилеры, этого герметика использовали в недостаточном количестве. В результате в ходе эксплуатации некоторые участки каркаса отклеивались от панели капота, в результате чего последняя немного теряла жесткость и начинала "гулять". При дальнейшем производстве это было учтено, и при склеивании капота стали использовать больше герметика. Дилер решал проблему по гарантии, поэтому если такая проблема вдруг появилась - имеет смысл обратиться к официалам. Ну а народный метод заключается в проклеивании капота шумоизолирующими материалами – говорят, это тоже помогает избавиться от вибраций.

Дребезжание в салоне

"Было такое, дребезжала и бренчала поначалу, как ведро с болтами, а с открытыми стеклами вообще беда. Но у дилера все подправили в итоге", - рассказывает владелец. Проблема, казалось бы, весьма абстрактна: разнообразные сверчки живут в салонах самых разных автомобилей. Однако в случае с CX-5 эта болячка имеет вполне конкретные очертания и источники. В большинстве случаев назойливое дребезжание издают стекла (точнее, их окружение) и элементы кузова в недрах приборной панели.

В первом случае многие владельцы отмечали, что боковые стекла не хотят жестко фиксироваться в приоткрытом положении, немного люфтят и из-за этого неприятно дребезжат во время движения. Проблема, как говорят дилеры, крылась в особенностях формы уплотнителя, которая обеспечивала недостаточное удерживающее усилие. Производитель жалобы клиентов учел, и в итоге в конструкцию были внесены изменения: форма профиля уплотнителя была пересмотрена, и буквально на второй год производства стекла перестали досаждать владельцам. Однако, как отметили официалы, совсем недавно эта проблема снова дала о себе знать, но уже по другим причинам. Mazda организовала небольшую отзывную кампанию для небольшой партии автомобилей, при установке стекол в которых был использован неподходящий грунт. Это также может спровоцировать появление посторонних звуков. Кстати, из-за этой проблемы отзывают не только кроссовер CX-5, но и седан Mazda6.

Вторая причина неприятных дребезжащих звуков, как заверили наши собеседники в дилерских центрах, довольно пустяковая: на первых выпущенных партиях немного просчитались с моментом затяжки болтов крепления рамки ветрового стекла, которая могла дребезжать тем сильнее, чем хуже качество дорожного покрытия. В случае обращения клиента болты протягивали, а производитель в дальнейшем ввел усиленный контроль за соблюдением моментов затяжек болтов при производстве.

Стуки в передней подвеске

Буквально две тысячи километров проехал - морда громыхать начала на любой неровности, как будто там что-то отвалится сейчас. А ведь я за это время даже за МКАД не выезжал ни разу. Сначала думал, что просто подвеска короткоходная так работает, но потом понял, что это все равно жесть ненормальная", - рассказывает наш знакомый обладатель дорестайлинговой CX-5.

Собственно, поначалу официалы тоже так говорили: мол, короткий ход передних амортизаторов, особенность конструкции. Однако у стуков передней подвески на неровностях, оказалось, были совсем иные причины. Со временем было установлено, что стуки и скрипы доносятся из точки установки подшипника опоры переднего амортизатора. Оказалось, что корпус самого подшипника мог не выдержать долговременной нагрузки и постепенно разбивался, становясь причиной неприятных звуков. В 2013 году подшипник был модифицирован – точнее, был изменен материал, из которого сделан его корпус, и технология его производства. Новые подшипники устанавливались в случае обращения клиента, а также появились на новых CX-5, выпущенных после 2013 года.

Заедает кнопка открывания багажника

"Вчера в "Дженсере" разобрали замок, нашли замерзшую воду!!! Вычистили, высушили, стал работать, два вопроса: как попала вода, и на что она повлияла пока не поняли, написали запрос в ММР, они сказали заменить какую-то деталь (как приедет из Японии, скажу какую, т.к. они сами толком мало что понимают и путаются в показаниях)", - рассказывал на форуме cx-5.ru пользователь A&M. Как показывает статистика, проблема с закисающими контактами кнопки багажника в российских условиях эксплуатации встречается часто.

В рамках нашей рубрики мы сталкивались с подобным, например, на Chevrolet Orlando. У Mazda CX-5 встречались те же сложности. Производитель изначально переоценил стойкость замка к воздействию влаги: одной бесконтактной мойки было достаточно, чтобы в корпус замка проникла вода, которая и навела там свои порядки - окисление контактов - а далее и выход замка из строя.

Решение проблемы нашли весьма оперативно: клиенту в случае обращения меняют замок по гарантии, дополнительно устанавливая на кнопку водонепроницаемую прокладку, а впоследствии эта прокладка стала устанавливаться и на серийные автомобили.

***

Разумеется, владельцы одноклассников-конкурентов могут злорадствовать и пребывать в полной уверенности, что уж они-то точно сделали грамотный выбор и купили самую надежную и беспроблемную машину. Но идеальных автомобилей не существует - и тот факт, что ваша любимая модель пока что в этой рубрике не появилась, означает лишь одно: мы просто до нее еще не добрались.

auto.vesti.ru

Mazda CX-5 Touring AWD Crystal 🇯🇵 › Logbook › Анализ заряда/разряда АКБ в городских условиях в Mazda CX-5. Часть 1 — Разряд

По-прежнему, я в своём духе, ну не могу что-нибудь не проанализировать и не про-исследовать… Что ж поделаешь — такой склад ума у меня, люблю анализировать и думать…

Продолжаю цикл статей со сбором информации, изучения и последующего анализа с выводами.Данная статья будет логическим продолжением или дополнением статьи Всё что вы хотели знать о системе i-stop, но боялись спросить.

Благодаря замечательной программке Forscan каждый, кому не лень, может сделать всё тоже самое.

Сначала представлю логи некоторых данных, собранных программой во время поездок в условиях городского трафика, с выделением из логов основных данных, а в конце подведу итоги и сделаю выводы.

Итак, смотрим первый скриншот из лога:

Здесь в столбце Batt_Cur мы видим, что АКБ в течение 5 секунд разряжается очень интенсивно, отдаваемый ток доходит до 22 Ампер (выделено оранжевым цветом)! Из других столбцов видно, что данный беспредел происходит в момент когда педаль газа не нажата и происходит активное торможение — в течении тех же 5 секунд скорость автомобиля падает с 65 до 42 км/час, при этом обороты двигателя остаются неизменными (двигатель еще не прогрет, прошло всего 12 минут после начала поездки.

Далее, рассмотрим чуть более расширенный вариант.

Здесь всё то же самое — АКБ активно разряжается в момент ещё более активного торможения (за 10 секунд скорость падает с 80 до 26 км/час), но в последующем идёт длительный подзаряд. Как видно — разряд идёт большими токами в короткий период времени, а заряд — меньшими токами и более длительно.

Ещё то же самое:

Торможение с 88 км/час до полной остановки за 13 секунд. Отдача АКБ в этот момент доходит до 26 Ампер, с последующем подзарядом даже когда автомобиль стоит на месте.

Другой пример:

Уж интереснее. Замедление автомобиля происходит плано: за 18 секунд с 46 до 0 км/час. Обороты падают. Но, самое главное — АКБ не разряжается!

Ещё то же самое:

Плавное торможение с 59 до полной остановки автомобиля за 16 секунд. В это время АКБ не только не разряжается, а даже подзаряжается довольно существенно!

Попробуем наоборот:

Здесь идёт неспешный набор скорости. С 0 до 90 км/час за 35 секунд. АКБ в нормальном штатном режиме заряжается и ничего не отдаёт.

Ещё пример — плавный подкат с отпущенным газом. Автомобиль едет накатом, тормозит двигателем с небольшой подгазовкой ближе к концу:

Что здесь видим? А ничего. Обычное штатное состояние заряда АКБ: чуть отдаёт, чуть принимает.

Пора делать выводы:1. Не считая срабатываний системы я-стоп в процессе поездки, АКБ так же очень активно разряжается при резких торможениях.2. При плавном равномерном движении, плавном торможении — АКБ не разряжается, а при длительном или постоянном движении в таком стиле — даже под-заряжается.

Система i-Eloop (рекуперация энергии торможения с конденсатором), которой пока еще нет в Mazda CX-5 могла бы немного облегчить бремя, лежащее на плечах АКБ, особенно у любителей "резкого" движения. АКБ в этом случае будет так же разряжаться в момент торможения, но заряжаться будет конденсатор, который при последующем резком ускорении отдаст свою энергию генератору (который будет в этот момент заряжать АКБ), облегчив тем самым и ускорив набор оборотов двигателем.

Окончательный вывод очень прост:Если у вас короткие поездки по городу и вас донимает постоянный разряд АКБ и как следствие — неработающая система i-stop — ездите плавнее, особенно — тормозите заблаговременно и не резко.

ЗЫ: Немного интересного. Если двигатель заглушен, но питание включено (например, вы слушаете музыку и ждете кого-то), выключив климат — АКБ отдает порядка 8 А, видео-регистратор с GPS забирает — 1 А, климат — 4 А (просто вентилятор на первой скорости), опустить/поднять стекло — 12 А, попогрев на 3 и на 2 — 5 А, попогрев на 1 деление — 1 А. Разговор по телефону через блютус ГУ, а так же изменение громкости звука ГУ (с 12 до 0 или с 0 до 12) — ни одного ампера не берет. Справедливо при температуре внешней среды 20 градусов. В процессе движения, в момент срабатывания системы i-stop из АКБ уходит порядка 18 А, но перед запуском двигателя (для выхода из режима i-stop) — идёт существенная "просадка", т.е АКБ отдаёт иногда даже до 100 А мгновенно на долю секунды для стартера.

Кому интересно, другие аналитические материалы в моём БЖ:Анализ работы ДВС в условиях городского трафикаАнализ разницы в стоимости эксплуатации бензинового и дизельного Mazda CX-5Скорость прогрева и охлаждения двигателя и салона в Mazda CX-5Как влияет температура на зарядку свинцового аккумулятора?Измеряем ток утечки в Mazda CX-5