Оптимизация автомобильных перевозок грузов мелкими партиями. Оптимизация транспортных перевозок

Оптимизация автомобильных перевозок грузов мелкими партиями

Повышение эффективности перевозок грузов мелкими партиями может быть достигнуто совместной доставкой грузов от нескольких производителей. Формирование одного маршрута из двух целесообразно при сокращении общих затрат времени на перевозку для совмещенных маршрутов. Применение автомобилей-самопогрузчиков позволяет сократить время ожидания привлекаемых грузоподъемных механизмов, уменьшить долю ручного труда и существенно повысить эффективность погрузочно-разгрузочных работ при перевозке грузов мелкими партиями.

Для эффективного управления перевозочным процессом необходимо решение задач маршрутизации перевозок. В настоящее время, в новых условиях хозяйствования на автомобильном транспорте, нет четко выстроенной теории для решения транспортных задач на уровне маршрутов.

Организацию перевозочного процесса следует осуществлять из условия минимизации нерациональных холостых пробегов, которые в свою очередь, оказывают влияние на величину общего пробега автомобиля. На автомобильном транспорте мелкопартионными грузами считаются партии массой от 10 до 2000 кг. Под мелкой отправкой подразумевается груз, предъявляемый к единовременной перевозке в один адрес, который не обеспечивает полную загрузку автомобиля, используемого для его доставки. Поэтому перевозка мелкопартионных грузов должна осуществляться по развозочным маршрутам.

Повышение эффективности перевозочного процесса, а также производительности подвижного состава можно достичь путем увеличения объема перевозимого груза и сокращения холостых пробегов. Наиболее рациональным является маятниковый маршрут с обратным груженым пробегом. Чтобы повысить эффективность развозочного маршрута при перевозке мелкопартионных грузов, необходимо планировать дополнительный попутный груз в другом пункте погрузки, учитывая, что грузы должны иметь одинаковую транспортную характеристику. В отличие от маятникового маршрута, попутный груз может загружаться в транспортное средство не только после полной разгрузки основного груза, но и по направлению его движения. В первом случае возникает развозочный маршрут с обратным груженым пробегом, когда в кузове автомобиля всегда перевозится только один груз: основной или дополнительный. Во втором случае - после заезда во второй пункт погрузки возникает этап совместной развозки сразу двух грузов. При этом, разгрузка двух грузов в пунктах потребления сокращает затраты времени на оформление документов.

Одним из путей повышения эффективности развозочных маршрутов может быть доставка попутных партий груза от нескольких производителей, то есть совместная развозка грузов, совместимых по условиям перевозок. Это позволяет снизить величину взаимных холостых пробегов и повысить производительность труда в целом. Ограничением этого метода может служить максимально допустимое время заезда во второй пункт погрузки.

Известно, что время на маршруте складывается из времени выполнения трех основных технологических операций:

t = tод + tпр + tд (1)

где tод – организационный простой – время на заезд и оформление документов, ч,

tпр – технологический простой – время на погрузочно- разгрузочные работы, ч,

tд – время движения, ч.

При совмещении основного и дополнительного маршрутов можно сократить затраты времени за счет уменьшения. Тогда, в качестве критерия целесообразности совмещения можно принять условие:

Δt = Δ tод - Δ tд ≥0 (2)

Таким образом, разница времени сэкономленном на заездах в пункты разгрузки нескольких грузов Δ tод и времени затраченном на изменение длины маршрута Δ tд должно быть больше или равна нулю. В выражении

организационный простой – время на заезд и оформление документов,

определяется по формуле:

Δ tод = (3) где – количество грузов, одновременно разгружаемых в i – том

пункте, т,

– время на заезд в пункт разгрузки, ч,

П – количество пунктов совместной разгрузки, шт.

Изменение времени движения при планировании дополнительного пункта погрузки для совмещенного маршрута:

Δ tд = tсов – (tосн + tдоп) (4)

где tсов – время движения на совмещенном маршруте, ч,

tосн – время движения на основном маршруте, ч,

tдоп – время движения на дополнительном маршруте, ч.

Нижняя граница критерия целесообразности совмещения основного и дополнительного маршрутов может быть получена из условия (2), если приравнять его к нулю. Исходя из этого, уравнение целесообразности совмещения маршрутов будет иметь вид:

tсов + (tосн + tдоп) = 0. (5)

Таким образом, решение задачи формирования одного маршрута из двух сводится к определению сокращения затрат времени при их совмещении из уравнения (5). Оно будет зависеть от схем маршрутов движения основного и дополнительного грузов.

В общем случае совместный маршрут доставки мелкопартионных грузов можно разделить на три характерных этапа: первый - когда развозят только основной груз, второй - когда происходит совместная перевозка и разгрузка двух грузов и третий - когда развозится только дополнительный груз. Анализа полученного выражения позволяет сделать вывод, что максимально допустимое время заезда на дополнительный пункт погрузки зависит от времени, затрачиваемого на грузовые, холостые и нулевые пробеги, а также от времени заезда в пункты разгрузки и количества циклов движения.

Таким образом, эффективность объединения маршрутов и максимальное допустимое время заезда на дополнительный пункт погрузки возрастает с увеличением:

затрат времени на заезд в пункт разгрузки и их количества,
дальности расположения конечного пункта развозки,
дальности расположения второго пункта погрузки,
экономии времени груженого пробега на участке совместной развозки двух грузов,
экономии времени на холостых пробегах между дополнительным и совмещенным маршрутами до пункта погрузки второго груза.

На основании изложенного можно сделать вывод: во-первых, объединение маршрутов целесообразнее производить для более удаленных от автотранспортного предприятия пунктов разгрузки и пункта погрузки второго груза, во-вторых, для этого выгоднее использовать автомобиль большей грузоподъемности, позволяющий объединять большее количество пунктов разгрузки.

Известно, что процесс перевозки состоит из двух базовых технологических звеньев - движения и простоя под погрузкой и разгрузкой. В свою очередь, движение бывает двух типов - с грузом и без него. Простой также можно разделить на технологический и организационный. Технологический простой - время, затрачиваемое непосредственно на разгрузку (погрузку) груза из кузова автомобиля и зависящее от выбранной технологии работы. Организационный простой - время, предшествующее непосредственно началу разгрузки (погрузки). Оно зависит от степени совершенствования организации заезда под погрузку или разгрузку. Следовательно, эффективность совмещения основного и дополнительного маршрутов может быть достигнута: - за счет сокращения затрат на пробег с грузом и без него; - за счет уменьшения времени на организационный простой во время совместной разгрузки нескольких грузов.

При погрузке и разгрузке товаров, перевозимых мелкими партиями, увеличение времени на организационный простой часто связано с ожиданием подъемно-транспортной техники, a также с использование значительной доли ручного труда. В целях повышения производительности и снижения простоев при погрузочно-разгрузочных работах, наиболее целесообразным представляется применение автомобилей-самопогрузчиков.

Автомобили-самопогрузчики применяются для доставки грузов на погрузочно-разгрузочные пункты с небольшим или неустойчивым объемом работ, на которых практически отсутствуют погрузочно- разгрузочные средства. Они оборудованы специальными устройствами и механизмами, привод которых осуществляется от двигателя автомобиля. Самопогрузчик конструируется путем сочетания открытой грузовой машины и гидравлической крановой установки. Автомобили- самопогрузчики могут погружать тарные грузы на свою платформу и разгружать их с нее; перегружать грузы на рядом расположенные автомобили и прицепы или с их платформ на свою платформу, а также погружать грузы с площадки и разгружать их на площадку. Наибольшее распространение получили автомобили-самопогрузчики с бортовым краном-манипулятором. Кран-манипулятор предназначен для захвата и перемещения различного рода грузов при помощи специализированных грузозахватных приспособлений (рабочих органов) с дальнейшей погрузкой (выгрузкой) этих грузов. Он компактно складывается в транспортном положении, имеет малый вес и монтируется практически на все грузовые автомобили. Масса крана-манипулятора, как правило, не превышает 20-25% полезной грузоподъемности базового автомобиля, что обеспечивает эффективное использование автомобиля по прямому назначению - для перевозки грузов.

Применение автомобилей-самопогрузчиков позволяет сократить время ожидания привлекаемых грузоподъемных механизмов, уменьшить долю ручного труда и существенно повысить эффективность погрузочно- разгрузочных работ при перевозке грузов мелкими партиями.

Список литературы

Вельможин, А.В. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками [Текст]: Учебник для вузов/ А.В. Вельможин . - Волгоград, -108c.
Горев, А.Э. Грузовые автомобильные перевозки [Текст]: Учебное пособие / Горев, А.Э. - М.: Издательский центр «Академия», - 183c.
Дегтерев, Г.Н. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте [Текст]: Учебное пособие / Г.Н.Дегтерев . - М.: Транспорт, 1980. -205c.

Фамилия автора: Ю.Н. Ефремов, Г.Е. Сундетова

articlekz.com

оптимизация транспортных перевозок, Маркетинг - Курсовая работа

Пример готовой курсовой работы по предмету: Маркетинг

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ 3

1. Оптимизация транспортных перевозок 6

1.1. Цель и задачи транспортных перевозок 6

1.2. Тяжеловесное движение как фактор оптимизации перевозочного процесса 12

2. Технико-экономические особенности железнодорожного транспорта и его роль в обслуживании туристов 17

2.1. Технико эксплуатационная характеристика магистральных видов транспорта 17

2.2. Перевозки туристов регулярными пассажирскими поездами 23

2.3. Проблемы развития железнодорожного транспорта РФ в условиях рыночной экономики 26

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 30

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 32

Содержание

Выдержка из текста

Транспорт является материальным носителем связей между районами, отраслями, предприятиями. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. Важное значение транспорт имеет и в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из важных факторов привлечения населения и производства, а также важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект. Транспорт обеспечивает занятость 6,3% среднегодовой численности всех занятых в экономике.

Как свидетельствует зарубежный опыт, качественного «скачка» в транспортной сфере можно достигнуть лишь за счет использования новых технологий обеспечения процессов перевозок, отвечающих современным требованиям и высоким международным стандартам, в частности, за счет расширения освоения логистического мышления и принципов логистики.

В перспективе именно логистика даст возможность многим отечественным транспортным предприятиям поправить свои финансовые дела на внутреннем и внешнем рынках, повысить рейтинг, объемы перевозок и, наконец, избавиться от унизительной роли субподрядчиков ведущих иностранных фирм там, где их возможности гораздо выше. Целью данной работы является оптимизация транспортной системы «Автотрейдинг ООО».

Актуальность данной темы заключается в том, что в условиях финансового кризиса 2015 года в России, многие международные компании столкнулись с проблемой высоких издержек на ведение своего бизнеса в России. Это стало особенно важно для организаций, занимающихся импортом зарубежных товаров в Россию, так как кризис был вызван повышением курса иностранной валюты по отношению к рублю, что привело к с резкому росту тарифов на транспортировку грузов.

В последние годы в ЕС и Соединенных Штатах был принят ряд законов, направленных на ужесточение требований к эксплуатации коммерческих автотранспортных средств в связи с негативным воздействием на окружающую среду. Это касается и снижения расхода топлива, уменьшения концентрации вредных выбросов выхлопных газов, уменьшение времени простоя в пробках автомобилей с включенным двигателем, оптимизация дорожного трафика и др. Решение таких задач достигается целым комплексом мер, включая применение инновационных технологий в автомобилестроении, анализ и оптимизацию дорожного движения, повышение квалификации водителей и т. д. В частности современные грузовые автомобили оснащаются двигателями и трансмиссией с электронным управлением, уменьшающим расход топлива и снижающим концентрацию вредных выбросов в выхлопных газах. Развитие встроенных бортовых электронных систем определило в значительной степени и дальнейший путь развития транспортной логистики.

Сегодня как никогда актуальны задачи увеличения объемов пере-возок, повышение экономической эффективности деятельности многочисленных отечественных грузовых и пассажирских перевозчиков и экспедиторов. И не только на внутренних линиях. Как свидетельствует зарубежный опыт, качественного «скачка» в транспортной сфере можно достигнуть лишь за счет использования новых технологий обеспечения процессов перевозок, отвечающих современным требованиям и высоким международным стандартам, в частности, за счет расширения освоения логистического мышления и принципов логистики. Ведь по своей сути транспортная логистика как новая методология оптимизации и организации рациональных грузопотоков, и обработки в специализированных логистических центрах позволяет обеспечивать повышение эффективности таких потоков, снижение непроизводительных издержек и затрат, а транспортникам — быть современными, максимально соответствовать запросам все более требовательных клиентов и рынка.

Целью данного исследования является разработка мероприятий по совершенствованию управления транспортными перевозками в ООО «ХХХ», г.- разработать мероприятия по совершенствованию управления транспортными перевозками ООО «ХХХ», с учетом расчета экономического эффекта.

Потребительной стоимостью транспортной продукции является её способность удовлетворять потребности в перевозках различных видов грузов. Потребительная стоимость транспортной продукции может быть выражена доставкой её потребителю точно в срок (в определённый день и час) в определённом количестве. Транспорт — это одна из самых важных производственных отраслей, осуществляющая перевозку грузов и пассажиров.

Объектом данной работы является транспортная индустрия. Целью данной работы является изучение методов разработки и принятия управленческих решений в транспортной индустрии.4) Проанализировать специфичные методы принятия управленческих решений в транспортной индустрии.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Федеральный закон от 10.01.2011 № 17-ФЗ (ред. от 07.07.2003) «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»

2. Постановление Правительства РФ от 02.03.2010 № 111 (с изм. от 21.02.2007) «Об утверждении правил оказания услуг по перевозкам на железнодорожном транспорте пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности».

3. Постановление Правительства РФ от 21.07.2010 N 921 (ред. от 14.12.2006) «О порядке образования и использования средств резервного фонда Министерства транспорта Российской Федерации для обеспечения безопасного функционирования транспортных систем и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций в транспортном комплексе».

4. Акулиничев В.М. и др. Железнодорожные станции и узлы./ Под ред. Акулиничева В.М. Учебник для вузов — М.: Транспорт, 2011.

5. Ишмуратов Б.М. Макроэкономическая социология и география // География и природные ресурсы. № 4. 2012 с. 5−12

6. Конева И.В. О месте и функциях региональной географии вчера и сегодня // География и природные ресурсы. № 2. 2010 с. 19−25

7. Лопатин Д.В. Об общих системно-морфологических основах единой географии // География и природные ресурсы. № 1. 2011 с. 157−159

8. Машуков А.А., Никитин С.П. Воздействия предприятий железнодорожного транспорта на окружающую среду (на примере Восточно-Сибирской железной дороги)/География и природные ресурсы.№ 1.2010

9. Первая Всероссийская конференция «Современные проблемы социальной географии» // География и природные ресурсы. № 3. 2011 с. 173

10. Снытко В.А., Тикунов В.С. Первый российский учебник по теории и методологии географической науки/География и природные ресурсы

список литературы

referatbooks.ru

Оптимизация в планировании перевозок

Федеральное агентство по образованию

Сибирская автомобильно-дорожная академия

(СибАДИ)

Кафедра «Организация перевозок и управления на транспорте»

Доклад

Тема: «Оптимизация в планировании на автомобильном транспорте»

Выполнил: Колосова Е.А.

21 ОПУТ

Научный руководитель Витвицкий Е.Е.

Омск-2006

Оптимизация расстояния перевозок грузов

Одним из важнейших факторов, оказывающих влияние на эффективность использования транспортных средств, является расстояние перевозки, от величины которого зависит количество транспортной работы.

Многочисленными исследовании доказано, что чем меньше будет выполняться транспортной продукции, измеряемой в тонно-километрах, тем лучше для народного хозяйства нашей страны. Это связано с тем, что сокращение транспортной работы сопровождается снижением транспортных затрат и уменьшение потребности в транспортных средствах. Поэтому перевозки грузов должны осуществляться по возможности на короткие (оптимальные) расстояния для всех отраслей народного хозяйства.

Большая часть перевозок грузов осуществляется по сложившейся сети дорог и улиц с конкретными условиями эксплуатации подвижного состава и организацией движения. Практически между двумя пунктами, расположенными на транспортной сети города, может быть «n» вариантов проезда, которым соответствуют определенные расстояния li ; скорости Vi и время ti (i=1,2,3...n).

Из теории известно, что максимальную производительность однотипного подвижного состава можно получить на том маршруте, где будут минимальные затраты времени. Однако критерий, по которому находят оптимальное решение, определяется не только затратами времени, а той целью, которую необходимо достигнуть при решении задачи оптимального варианта проезда. Наиболее часто в качестве критерия принимается минимум суммарного пробега, так как при одинаковых условиях движения на всех участках маршрута план, оптимальный по пробегу, будет оптимальным по затратам времени и стоимости.

Не применяя никаких вычислений, кратчайший путь между двумя пунктами можно выбрать в том случае, если они находятся в пределах видимости. Если же они достаточно удалены друг от друга, то возникают различные варианты передвижения, которые необходимо сравнить, чтобы выбрать наилучший.

Если перевозки выполняются на территории города, то, как правило, там насчитывается очень большое количество пунктов отправки и приема грузов. С целью уменьшения трудоемкости определения кротчайших расстояний, грузопотоков и построения транспортной сети используют способ, заключающийся в том, что вместо большого разнообразия конкретных пунктов устанавливают условные. Для этого разделяют весь город на определенное количество микрорайонов и все грузообразующие и грузопоглощающие пункты, расположенные в пределах данного микрорайона, условно считают расположенными в центре микрорайона. Этим приемом большое число пунктов заменяется небольшим количеством центров, и вместо огромного числа транспортных связей между пунктами рассматриваются связи между микрорайонами.

Границу микрорайона не должны пересекать естественные рубежи – реки, железные дороги и т.п. Дорожная сеть внутри микрорайона должна допускать подъезд к любому объекту без необходимости выезда за пределы микрорайона и иметь выход на основные магистрали.

Количество микрорайонов определяют исходя из того, что большое их число усложняет решение задачи, малое может привести к большому количеству объектов, транспортные связи которых не будут учтены. Ориентировочно количество микрорайонов можно устанавливать по численности населения – один микрорайон на 15 – 20 тысяч человек.

Но фактические расстояния в качестве показателя критерия оптимальности можно принимать в том случае, если дороги, связывающие пункты между собой, одной категории. Если дороги разные, то и затраты на дорогах также будут разными. Поэтому фактические расстояния необходимо скорректировать. Для каждой категории дороги в зависимости от величины затрат на километр пробега устанавливается коэффициент приведения. Для дороги первой категории коэффициент приведения К1=1, а для дороги второй категории

К11=З11/З1,

Где З11, З1 – затраты на километр пробега соответственно на дорогах второй и первой категории в рублях.

Величина общего пробега с грузом зависит от того, какой грузоподъемности транспортные средства будут применяться для выполнения перевозок, причем с уменьшением ее общий пробег будет возрастать. Это одна из причин, вызывающая несоответствие между величинами расчетной и фактической экономической эффективности от применения ЭММ в планировании перевозок грузов. Вполне понятно, что использование транспортных средств возможно большей грузоподъемности будет способствовать сокращению затрат на перевозки.

Определение рациональной грузоподъемности транспортных средств

Для обеспечения максимальной производительности транспортных средств необходимо, чтобы автомобили прибывали в погрузочно-разгрузочные пункты по расписанию согласно оптимальной интенсивности входящего потока. Каждый пункт погрузки или разгрузки, как известно, представляет собой систему массового обслуживания, для которых оптимальная интенсивность входящего потока автомобилей может быть найдена с помощью аналитических моделей или путем моделирования процесса обслуживания автомобилей в системе грузового пункта на основе метода статистических испытаний.

Имея достаточное количество подвижного состава, можно обеспечить прибытие автомобилей в соответствии с оптимальной интенсивностью, тем самым загрузить оборудование пункта, обслуживающее транспортные средства (весы, подъемники и т.п.), но это еще не означает, что будет обеспечен максимальный суточный завоз (вывоз) груза. Например, при доставке зерна на заготовительный пункт (элеватор) безразлично, какой грузоподъемности взвешивать автомобили, лишь бы они вмещались на площадку весов и не превышали их возможностей. Но чем меньшей грузоподъемности автомобиль будет занимать весы, тем меньше будет доставлено груза, хотя по времени оборудование может использоваться на 100%. Следовательно, для каждого грузового пункта необходимо применять транспортные средства, минимальная грузоподъемность которых

qgmin=Qmax/M3

где Qmax – максимальная суточная возможность переработки груза по возможностям погрузочного или разгрузочного пунктов, т;

M3 – количество автомобилезаездов, которое может обслужить пункт в течение суток:

M3=Тр*lопт,

где Тр – режим работы грузового пункта, ч;

lопт – оптимальная интенсивность входящего потока автомобилей, авт/ч.

qgmin= Qmax/ Тр*lопт

Таким образом, для вывоза (завоза) грузов на грузовые пункты необходимо выбирать подвижной состав грузоподъемностью qgi ≥ qgmin. Однако следует помнить, что транспортные средства движутся по разным дорогам, в том числе и по грунтовым, на которых могут использоваться автомобили, входящие в группу «Б». Следовательно, данное положение ограничивает максимальную грузоподъемность qgmах подвижного состава. Кроме того, максимальная грузоподъемность ограничивается возможностями разгрузочных и весовых устройств как по весу, так и по габаритам. А тогда грузоподъемность автомобиля выбирается в пределах

qgmin< qgi ≤ qgmах.

Применение транспортных средств грузоподъемностью, меньшей, чем qgmin, вызывает снижение количества доставляемого груза за плановое время. Обратный результат будет при использовании подвижного состава с грузоподъемностью, большей qgmin.

Применение подвижного состава грузоподъемностью qgi> qgmin способствует сокращению потребности в транспортных средствах и операций по их обслуживанию: взвешиванию, разгрузке, оформлению документов и др. Следовательно, возможно сокращение затрат на выполнение транспортного процесса. При практическом выборе автомобиля или автопоезда из имеющегося ряда (если грузоподъемность отличается от рациональной определенной по изложенному расчету) рекомендуется принимать автомобиль ближайшей большей грузоподъемности.

Оптимизация распределения подвижного состава по маршрутам перевозок грузов

В АТП далеко не всегда имеются в наличии транспортные средства, которые согласно изложенной методике выбора подвижного состава следует применять для перевозок грузов. Поэтому приходится решать задачу оптимального распределения по маршрутам имеющегося подвижного состава. Необходимость в решении задачи может возникать ежесуточно в связи с изменением условий эксплуатации или в зависимости от той цели, которую необходимо достичь.

Задача формулируется следующим образом. Имеется m типов подвижного состава в количествах a1, a2,...,am и n объектов, на которые требуется перевести Q1, Q2,..., Qn тонн грузов, причем любой тип имеющегося подвижного состава можно использовать для перевозки указанных грузов. Обозначим выработку i-го типа подвижного состава на j-м объекте через Wij, число подвижного состава этого типа, работающего на данном объекте (маршруте), через xij, стоимость перевозок 1 т груза через Сij и получаемую прибыль через Пij. Требуется составить план перевозок грузов xij при условии, что общая потребность в транспортных средствах для всех объектов равна их наличию или меньше его:

å xij ≤ ai, i=1...m

j=1

и на каждый объект должно быть заведено потребное количество груза

å xij Wij=Qij, j=1...n.

i=1

Переменные xij должны удовлетворять одному из критериев оптимизации:

суммарным затратам на перевозки

З=åå Wij xij Сij ® min

i=1 j=1

суммарной прибыли

m n

П=åå Wij xij Пij ® max

i=1 j=1

суммарному объему перевозок

m n

Q = ååWijxij®max.

i=1 j=1

Решение задачи по одному из указанных критериев зависит от конкретных условий эксплуатации. Если общая провозная способность автомобилей недостаточна, то решение ведется по критерию, обеспечивающему выполнение перевозок подвижным составом с минимальными провозными возможностями. В остальных случаях целесообразно минимизировать затраты на перевозки, используя для этого критерий по суммарным затратам на перевозки.

mirznanii.com

Математическая модель оптимизации транспортных перевозок (транспортная задача)

Принцип выбора теоретических вопросов: 1 вопрос по последней цифре зачётки, 2 вопрос – к последней цифре зачётки прибавляется 10.

1. Функции и принципы построения транспортно-логистической системы предприятия.

2. Структурно-функциональные связи транспортного отдела с другими отделами предприятия.

3. Транспортно–распределительные комплексы. Логистическая концепция "just-in-time" в транспортировке.

4. Нормативно-правовые акты, регламентирующие внутренние перевозки грузов.

5. Нормативные документы, регламентирующие взаимоотношения стран в международных перевозках грузов.

6. Обязанности и ответственность экспедитора и агента мультимодальных перевозок.

7. Основные виды транспорта (морской, речной, авиационный, железнодорожный, автомобильный, смешанный). Условия транспортировки, хранения. Основные типы транспортных средств.

8. Экономическая целесообразность доставки товара различными видами транспорта. Управление и организация внутренних и внешних перевозок грузов различными видами транспорта.

9. Сроки и тарифы. Отслеживание груза. Документация. Порядок расчётов. Международные конвенции и соглашения в области перевозок грузов различными видами транспорта.

10. Выбор перевозчика или оператора транспортировки.

11. Перевозчик: преимущества и недостатки.

12. Экспедитор: определение, классификация по виду оказываемых услуг, преимущества и недостатки.

13. Методы и критерии, влияющие на выбор перевозчика/оператора. Принципы ценообразования в зависимости от способа транспортировки.

14. Внешнеторговые операции и экспортно–импортные контракты.

15. Виды, структура, содержание, порядок оформления экспортно-импортных контрактов.

16. Транспортные аспекты контракта купли-продажи. Особенности выбора базисных условий поставки в договоре купли–продажи. Франко-условия.

17. Термины группы EFCD, международные торговые правила. Условия поставки ИНКОТЕРМС. Общий обзор

18. Таможенная очистка товара.

19. Стоимость товара при таможенной очистке: порядок расчета. Методы определения и корректировка таможенной стоимости товара.

20. Алгоритм расчета таможенных платежей в ГТД. Таможенный брокер–логистический посредник в ВЭД.

21. Расчет фактической стоимости товара.

22. Аудит товароматериальных ценностей при доставке товара.

Математическая модель оптимизации транспортных перевозок (транспортная задача)

Стандартная задача оптимизации транспортных перевозок (транспортная задача) определяется как задача разработки наиболееэкономичного плана перевозки продукции одного вида из нескольких пунктовотправления в пункты назначения. При этом величина транспортных расходовпрямо пропорциональна объему перевозимой продукции и задается с помощьютарифов на перевозку единицы продукции.

Транспортная задача ставится следующим образом: имеется m пунктов отправления А1, А2, …, Аm, вкоторых сосредоточены запасы какой-либо однородной продукции в количестве соответственно а1, а2, …, аmединиц. Имеется n пунктов назначения B1, B2, …,Bn, где имеется спрос на указанную продукцию соответственно на b1, b2, …, bn единиц. Переменные хij– количество продукции, перевозимой из пункта отправления Ai в пункт назначения Bj. Известны стоимости Cij перевозки единицы груза от каждого пункта отправления Аi до каждогопункта назначения Bj. Требуется составитьтакой план перевозок (откуда, куда и сколько единиц груза перевести), чтобы все заявки были выполнены, аобщая стоимость всех перевозок была минимальна.

Рассмотрим сначала решение закрытойтранспортной задачи, т.е. когда сумма количества продукции у поставщика равнасумме спроса на продукцию у покупателя, это необходимое и достаточное условие для существования решения транспортной задачи:

. , (1)

Тогда план перевозок должен удовлетворять следующим ограничениям:

1. По количеству перевозимой продукции от поставщика к потребителям:

, (2)

, (3)

2. По условию неотрицательности переменных .

Тогда целевая функция задачи – минимальные транспортные расходы на перевозку всей продукции L (х) будет иметь вид:

, (4)

Совокупность выражений (1-4), представляет собой математическую модель транспортной задачи.

В случае, когда суммарные запасы превышают суммарные потребности (вариант открытой транспортной задачи), то есть

следует ввести фиктивного потребителя, который будет условно потреблять излишки продукции

, (5)

а цена перевозки ему товара от любого поставщика будет равна нулю.

В том случае, когда суммарные запасы меньше суммарных потребностей (вариант открытой транспортной задачи), то есть

следует ввести фиктивного поставщика, который условно будет восполнять недостаток продукции в количестве

, (6)

а цена перевозки от него к любому потребителю также будет равна нулю.

В случае, когда перевозки продукции в определенных направлениях невозможны, то есть требуется запретить перевозки от отдельных поставщиков к отдельным потребителям. Для таких случаев вводятся запрещающие тарифы – ,которые делают невыгодными перевозки в соответствующих направлениях. Величина запрещающего тарифа должна значительно превышать максимальный из реальных тарифов перевозок:

. (7)

В случае, когда требуется ограничить перевозки от поставщика с номеромl к потребителю с номером k на каком либо уровне. Возможны ограничения двух типов: 1) xlk≥a; 2) xlk≤b, где a и b – постоянные величины.

Случай 1. Если xlk≥a, то необходимо прежде, чем решать задачу, сократить запасы l-го поставщика и запросы k-го потребителя на величину а (зарезервировать перевозку некоторого количества продукции xlk≥a). После решения задачи в оптимальном решении следует увеличить объем перевозки xlk на величину a.

Случай 2. Если xlk≤ b, то необходимо вместо k-го потребителя с запросами bk ввести двух других потребителей. Один из них с номером k должен иметь запросы bk = b, а другой с номером n + 1 – запросы bn+1 =bk – b. Стоимости перевозок для этих потребителей остаются прежними, за исключением стоимости cl(n+1), для которой используется запрещающий тариф (формула (7). После получения оптимального решения величины грузов, перевозимых к (n + 1)-му потребителю, прибавляются к величинам перевозок k-го потребителя. Так как cl(n+1) = – самая большая стоимость перевозки, то в оптимальном решении переменная x l(n+1) = 0 и объем перевозки xlk не превзойдет b.

Пример 1.Необходимо организовать перевозку муки с трех складов в три хлебопекарни, исходные данные приведены в табл. 1, при дополнительных условиях: временно запрещена перевозка от 1-го поставщика к 3-му потребителю, объем перевозки груза от l-го поставщика 2-му потребителю должен быть неменее 100 единиц (x12≥ 100), а от 3-го 1-му не более 200 единиц (x31≤ 200). Требуется так спланировать перевозки, чтобы минимизировать суммарные транспортные расходы.

Таблица 1 – Исходные данные для решения транспортной задачи.

Поставщик	Потребитель (хлебопекарня)
№ склада	Запасы продукции на складах, ед.	№1	№2	№3
Стоимость перевозок продукции от поставщиков к потребителям, руб.



Потребность в продукции, ед.

Решение примера 1.

1. Определим ограничения для переменных.

1.1 Для запрета перевозок от 1-го поставщика к 3-му потребителю введем запрещающий тариф в размере с13=1000 руб.

1.2Для того чтобы в оптимальном решении объем перевозки x12 от l-го поставщика 2-му потребителю был не менее 100 единиц (х12≥100), при решении задачи будем предполагать, что запасы 1-го поставщика а1 и запросы 2-го потребителя b2 меньше фактических на 100 единиц, то есть 100 ед. и 320 ед. соответственно. После получения оптимального решения объем перевозки x12увеличим на 100 единиц.

1.3Для того чтобы объем перевозки х31от 3-го поставщика 1-му потребителю был не более 200 единиц(x31≤ 200), вместо 1-го потребителя введем двух других.Один из них под прежним первым номером имеет запасы b1 = 200 единиц и прежние стоимости перевозок единиц груза. Другому потребителю присвоим четвертый номер. Его запросы равны b4 = 500 – 200 = 300 единиц истоимости перевозок единиц груза те же, что и у 1-го потребителя. Для стоимости перевозок с34 введем запрещающий тариф с34=1000 руб. После нахождения оптимального решения задачиобъемы перевозок для 4-го потребителя необходимо прибавить к соответствующим объемам перевозокдля 1-го потребителя.

В результате преобразований таблица будет иметь вид (табл.2).

Таблица 2– Промежуточные данные к транспортной задаче

Поставщик	Потребитель (хлебопекарня)
№ склада	Запасы, ед.	№1	№2	№3	№4
Потребность, ед.

1.4Проверяем выполнение необходимогои достаточного условия существования решения задачи (формула (1)). Находим суммарные запасы поставщиков и запросы потребителей:

а1 + а2 + а3 = 100 + 300 + 500 = 900 ед.;

b1 + b2 + b3 + b4 = 200 + 320 +230 + 300 = 1050 ед.

Задача с неправильным балансом. Вводим фиктивного поставщика, которому присвоим номер четыре (склад №4) с запасами а4 = 1050 – 900 = 150 ед.

Стоимость перевозок от поставщика с фиктивного склада №4 к любому потребителю будет равна нулю.

В результате указанных преобразований таблица исходных данных задачи будет иметь вид, представленный в табл. 3.

Таблица 3 – Итоговая таблица исходных данных

Поставщик (склады)	Потребитель (хлебопекарня)
№ склада	Запасы, ед.	№1	№2	№3	№1*
Потребность, ед.

2. Для нахождения переменных и целевой функции используем пакет «Принятие решений» редактора электронных таблиц MSExcel.

3. Запустить табличный процессор MS Excel.

4. Открыть книгу MS Excel с именем «Моделирование».

5. Лист 2 переименовать в лист с названием Транспортная задача. Двойной щелчок левой кнопкой мыши (ЛКП) по имени листа Лист 2 и ввести новое имя.

6. На рабочем листе Транспортная задача ввести исходные данные согласно табл.1 (рис. 1). Введите в диапазон D4:G7стоимости перевозок.

7. Отведите под неизвестные объемы перевозок – переменные хij, диапазон ячеек D12:G15 (рис.2).

8. Введите в ячейки диапазона I12:I15 заданное количество муки на складах у поставщиков. В ячейки диапазона D17:G17 введите потребность в муке у потребителей.

9. В ячейку D19 введите формулу для расчета целевой функции, которая соответствует формуле (29) =СУММПРОИЗВ(D4:G7;D12:G15).

Рис.1. Рабочий лист «Транспортная задача».

10. Введите ограничения согласно рисунку 1, таблице 3 и в соответствии с математической моделью задачи (формулы (1–3)), вычисляющие объемы запасов муки у поставщиков и объемы спроса на неё у потребителей (табл.4).

Таблица 4 –Формулы рабочего листа Примера 1

Адрес ячейки	Формула	Адрес ячейки	Формула
h22	=СУММ(D12:G12)	D16	=СУММ(D12:D15)
h23	=СУММ(D13:G13)	E16	=СУММ(E12:E15)
h24	=СУММ(D14:G14)	F16	=СУММ(F12:F15)
h25	=СУММ(D14:G14)	G16	=СУММ(G12:G15)

Значения переменных, как и все остальные искомые значения на рабочем листе, первоначально будут равны нулю.

11. Выбрать пункт меню СервисðПоиск решения. Заполните поля в диалоговом окне Поиск решения,в соответствиис (рис.46), установите параметры решения задачи, запустите задачу на решение, выполните анализ решения на чувствительность (рис.3).

12. Для того чтобы решение приняло окончательный вид объем перевозок x12 от 1-го поставщика 2-му потребителю и увеличим на 100 единиц, суммируем соответствующие объемы перевозок 1-го потребителя и 4-го потребителя. Также исключим из решения объемы перевозок от фиктивного 4-го поставщика. При этом значение целевой функции изменится. Итоговое решение представлено в таблице 5.

Рис.2. Диалоговое окно «Поиск решения» транспортной задачи.

Рис.3. Результаты поиска решения транспортной задачи.

Таблица 5 – Итоговые результаты поиска оптимальных объемов перевозок в транспортной задаче.

Склады	Запасы продукции на складах, ед. (заданные в табл. 1)	Хлебопекарни
№1	№2	№3
№1
№2
№3
Потребность в продукции, ед. (заданная табл.1)

Очевидно, что из-за недостатка запасов на складах, к одному из потребителей, в данном случае в хлебопекарню №3 будет привезено муки меньше заданного количества.

Рекомендуемые страницы:

Воспользуйтесь поиском по сайту:

megalektsii.ru

Оптимизация в планировании перевозок - реферат

Федеральноеагентство по образованию Сибирскаяавтомобильно-дорожная академия (СибАДИ) Кафедра«Организация перевозок и управления на транспорте» Доклад Тема: «Оптимизацияв планировании на автомобильном транспорте» Выполнил: Колосова Е.А. 21 ОПУТ Научный руководитель Витвицкий Е.Е. Омск-2006

Оптимизация расстояния перевозок грузовОдним из важнейших факторов, оказывающих влияние наэффективность использования транспортных средств, является расстояниеперевозки, от величины которого зависит количество транспортной работы.Многочисленными исследовании доказано, что чем меньшебудет выполняться транспортной продукции, измеряемой в тонно-километрах, темлучше для народного хозяйства нашей страны. Это связано с тем, что сокращениетранспортной работы сопровождается снижением транспортных затрат и уменьшениепотребности в транспортных средствах. Поэтому перевозки грузов должныосуществляться по возможности на короткие (оптимальные) расстояния для всехотраслей народного хозяйства.Большая часть перевозок грузов осуществляется посложившейся сети дорог и улиц с конкретными условиями эксплуатации подвижногосостава и организацией движения. Практически между двумя пунктами,расположенными на транспортной сети города, может быть «n» вариантов проезда,которым соответствуют определенные расстояния li; скорости Vi и время ti(i=1,2,3...n).Из теории известно, что максимальную производительностьоднотипного подвижного состава можно получить на том маршруте, где будутминимальные затраты времени. Однако критерий, по которому находят оптимальноерешение, определяется не только затратами времени, а той целью, которуюнеобходимо достигнуть при решении задачи оптимального варианта проезда.Наиболее часто в качестве критерия принимается минимум суммарного пробега, таккак при одинаковых условиях движения на всех участках маршрута план,оптимальный по пробегу, будет оптимальным по затратам времени и стоимости.Не применяя никаких вычислений, кратчайший путь междудвумя пунктами можно выбрать в том случае, если они находятся в пределахвидимости. Если же они достаточно удалены друг от друга, то возникают различныеварианты передвижения, которые необходимо сравнить, чтобы выбрать наилучший.Если перевозки выполняются на территории города, то, какправило, там насчитывается очень большое количество пунктов отправки и приемагрузов. С целью уменьшения трудоемкости определения кротчайших расстояний,грузопотоков и построения транспортной сети используют способ, заключающийся втом, что вместо большого разнообразия конкретных пунктов устанавливаютусловные. Для этого разделяют весь город на определенное количествомикрорайонов и все грузообразующие и грузопоглощающие пункты, расположенные впределах данного микрорайона, условно считают расположенными в центремикрорайона. Этим приемом большое число пунктов заменяется небольшимколичеством центров, и вместо огромного числа транспортных связей междупунктами рассматриваются связи между микрорайонами.Границу микрорайона не должны пересекать естественныерубежи – реки, железные дороги и т.п. Дорожная сеть внутри микрорайона должнадопускать подъезд к любому объекту без необходимости выезда за пределымикрорайона и иметь выход на основные магистрали.Количество микрорайонов определяют исходя из того, чтобольшое их число усложняет решение задачи, малое может привести к большомуколичеству объектов, транспортные связи которых не будут учтены. Ориентировочноколичество микрорайонов можно устанавливать по численности населения – одинмикрорайон на 15 – 20 тысяч человек.Но фактические расстояния в качестве показателя критерияоптимальности можно принимать в том случае, если дороги, связывающие пунктымежду собой, одной категории. Если дороги разные, то и затраты на дорогах такжебудут разными. Поэтому фактические расстояния необходимо скорректировать. Длякаждой категории дороги в зависимости от величины затрат на километр пробегаустанавливается коэффициент приведения. Для дороги первой категории коэффициентприведения К1=1, а для дороги второй категории К11=З11/З1,Где З11, З1 – затраты на километр пробега соответственнона дорогах второй и первой категории в рублях.Величина общего пробега с грузом зависит от того, какойгрузоподъемности транспортные средства будут применяться для выполненияперевозок, причем с уменьшением ее общий пробег будет возрастать. Это одна изпричин, вызывающая несоответствие между величинами расчетной и фактическойэкономической эффективности от применения ЭММ в планировании перевозок грузов.Вполне понятно, что использование транспортных средств возможно большей грузоподъемностибудет способствовать сокращению затрат на перевозки.Определение рациональной грузоподъемности транспортныхсредствДля обеспечения максимальной производительноститранспортных средств необходимо, чтобы автомобили прибывали впогрузочно-разгрузочные пункты по расписанию согласно оптимальной интенсивностивходящего потока. Каждый пункт погрузки или разгрузки, как известно,представляет собой систему массового обслуживания, для которых оптимальнаяинтенсивность входящего потока автомобилей может быть найдена с помощьюаналитических моделей или путем моделирования процесса обслуживания автомобилейв системе грузового пункта на основе метода статистических испытаний.Имея достаточное количество подвижного состава, можнообеспечить прибытие автомобилей в соответствии с оптимальной интенсивностью,тем самым загрузить оборудование пункта, обслуживающее транспортные средства(весы, подъемники и т.п.), но это еще не означает, что будет обеспеченмаксимальный суточный завоз (вывоз) груза. Например, при доставке зерна назаготовительный пункт (элеватор) безразлично, какой грузоподъемности взвешиватьавтомобили, лишь бы они вмещались на площадку весов и не превышали ихвозможностей. Но чем меньшей грузоподъемности автомобиль будет занимать весы,тем меньше будет доставлено груза, хотя по времени оборудование можетиспользоваться на 100%. Следовательно, для каждого грузового пункта необходимоприменять транспортные средства, минимальная грузоподъемность которыхqgmin=Qmax/M3где Qmax – максимальная суточная возможность переработкигруза по возможностям погрузочного или разгрузочного пунктов, т;M3 – количество автомобилезаездов, которое можетобслужить пункт в течение суток:M3=Тр*lопт,где Тр – режим работы грузового пункта, ч;lопт– оптимальная интенсивность входящего потока автомобилей, авт/ч.qgmin=Qmax/ Тр*lоптТаким образом, для вывоза (завоза) грузов на грузовыепункты необходимо выбирать подвижной состав грузоподъемностью qgi ≥ qgmin. Однако следуетпомнить, что транспортные средства движутся по разным дорогам, в том числе и погрунтовым, на которых могут использоваться автомобили, входящие в группу «Б».Следовательно, данное положение ограничивает максимальную грузоподъемность qgmах подвижного состава.Кроме того, максимальная грузоподъемность ограничивается возможностямиразгрузочных и весовых устройств как по весу, так и по габаритам. А тогдагрузоподъемность автомобиля выбирается в пределахqgminПрименение транспортных средств грузоподъемностью,меньшей, чем qgmin,вызывает снижение количества доставляемого груза за плановое время. Обратныйрезультат будет при использовании подвижного состава с грузоподъемностью,большей qgmin.Применение подвижного состава грузоподъемностью qgi> qgmin способствует сокращениюпотребности в транспортных средствах и операций по их обслуживанию:взвешиванию, разгрузке, оформлению документов и др. Следовательно, возможносокращение затрат на выполнение транспортного процесса. При практическом выбореавтомобиля или автопоезда из имеющегося ряда (если грузоподъемность отличаетсяот рациональной определенной по изложенному расчету) рекомендуется приниматьавтомобиль ближайшей большей грузоподъемности.Оптимизация распределения подвижного состава по маршрутамперевозок грузовВ АТП далеко не всегда имеются в наличии транспортныесредства, которые согласно изложенной методике выбора подвижного составаследует применять для перевозок грузов. Поэтому приходится решать задачуоптимального распределения по маршрутам имеющегося подвижного состава.Необходимость в решении задачи может возникать ежесуточно в связи с изменениемусловий эксплуатации или в зависимости от той цели, которую необходимо достичь.Задача формулируется следующим образом. Имеется m типовподвижного состава в количествах a1, a2,...,am и n объектов, на которыетребуется перевести Q1, Q2,..., Qn тонн грузов, причем любой тип имеющегосяподвижного состава можно использовать для перевозки указанных грузов. Обозначимвыработку i-го типа подвижного состава на j-м объекте через Wij, числоподвижного состава этого типа, работающего на данном объекте (маршруте), черезxij, стоимость перевозок 1 т груза через Сij и получаемую прибыль через Пij. Требуетсясоставить план перевозок грузов xij при условии, что общая потребность втранспортных средствах для всех объектов равна их наличию или меньше его:nåxij ≤ ai, i=1...mj=1и на каждый объект должно быть заведено потребноеколичество грузаmåxij Wij=Qij, j=1...n.i=1Переменные xij должны удовлетворять одному из критериевоптимизации:суммарным затратам на перевозкиm nЗ=å å Wij xij Сij ® mini=1j=1суммарной прибыли

2dip.su

Оптимизация перевозок, логистика

У хорошего логиста норвежская семга своим ходом в Фонтанку плывет и у Невского на набережную выбрасывается, а не катается дохлая на сейнерах.

Аутсорсинг в логистике. Логистический аутсорсинг. Транспортный аутсорсинг.

«ВВС-Транс» – весь комплекс услуг профессионального логистического аутсорсинга

Аутсорсинг ВЭД – это профессиональная услуга, оказываемая компанией-перевозчиком компании-заказчику. Среди главных преимуществ услуги, делающих её популярной среди компаний различных отраслей, можно выделить отсутствие необходимости найма дополнительных работников и затрат на их содержание. Кроме того, качественный логистический аутсорсинг позволяет перепоручить управление непрофильными функциями в надёжные руки опытных специалистов. В список аутсорсинговых услуг «ВВС-Транс» входят:

Организация и оптимизация логистических схем.

Мы знаем, как доставить груз с максимальной скоростью, безопасностью и минимальными издержками. Координация процессов закупки, упаковки и маркировки товара. Вам не придётся заниматься рутинной работой, мы всё сделаем за Вас.

Сбор таможенной документации и последующее оформление грузов. Заказчик может быть абсолютно спокоен по поводу успешного прохождения таможенных процедур – многолетний опыт наших сотрудников позволяет законными способами решать любые возможные таможенные неурядицы.

Выбирая схему сотрудничества, мы принимаем во внимание как собственные ресурсы, так и возможности компании-заказчика. Зачастую комплексный логистический аутсорсинг становится самым удобным и экономически оправданным транспортным решением для бизнеса.

Комплексный подход к логистике от «ВВС-Транс»

Транспортный аутсорсинг становится всё более актуальной услугой для тех, кто хочет сократить расходы на перевозку грузов и избавить свой бизнес от решения несвойственных ему задач.

Ответственный и сугубо профессиональный подход к выполнению взятых на себя обязательств позволяет уменьшить транспортные расходы, укрепить репутацию надёжного делового партнёра и заслужить уважение клиентов и конкурентов.

Мы поможем Вам правильно растаможить и перевезти груз из Китая, Кореи и других стран, гарантируя его быструю и безопасную доставку в течение 5-30 дней по всей территории Российской Федерации.

Начнём сотрудничество уже сегодня!

Если Вас интересуют услуги логистического аутсорсинга и Вы находитесь в поиске квалифицированных специалистов-транспортников, то Вы уже нашли то, что искали! Компания «ВВС-Транс» рада оказать Вам комплексные логистические услуги по приемлемым ценам, с гарантией соблюдения правил безопасности, в соответствии с любыми пожеланиями заказчика.

Чтобы получить подробную информацию по условиям оказания услуг, свяжитесь со специалистами компании по указанным на сайте телефонам.

Доверьтесь профессионалам и позвольте им грамотно решить Ваши насущные логистические задачи!

Выставочная логистика

Планируете принять участие в выставке и ищите наде?жных партнеров, готовых взять на себя перевозку грузов? Вы обратились по адресу! Компания ВВС-Транс оказывает широкий спектр транспортно-логистических услуг, содействуя организации участия компаний-заказчиков в различных выставочных мероприятиях.

Выставочная логистика: важные нюансы

Принципиальный вопрос, успешное решение которого имеет определяющее значение, - это строгое соблюдение сроков доставки грузов. Срыв сроков неизбежно приведет к значительным материальным затратам и способен свести к нулю возможную выгоду от участия вашей компании в выставке. Причем это относится как к слишком ранней доставке, так и к опозданию.

Транспортировка крупногабаритных грузов и техники – сложный процесс, связанный с необходимостью оформления разрешительной документации и получения целого ряда согласований, проведением погрузо-разгрузочных работ техники на спецтранспорте, организацией движения по маршруту в соответствии с ПДД.

Компания ВВС-Транс гарантирует качество и оперативность перевозки грузов по территории России, Европы, Азии. Обращаясь к нам, вы минимизируете все риски, связанные с возможностью срыва сроков доставки груза на выставку.

Акции

По случаю десятилетнего юбилея фирмы мы очень лояльны к поздравившим нас заказчикам в вопросах ценообразования на наши услуги!

Новости

Новая платная автотрасса может быть построена между эстонским городом Нарвой и Гатчиной с выходом на Киевское и Московское шоссе. Об этом губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко рассказал на встрече с министром экономики и коммуникаций Эстонской Республики Юханом Партсом, состоявшейся в рамках Петербургского международного экономического форума.

vvs-trans.com