Оптимизация транспортного обслуживания грузовладельцев в пределах крупного города :городской агломерации тема диссертации и автореферата по ВАК 05.22.10, кандидат технических наук Крипак, Марина Николаевна. Оптимизация структуры парка транспортных средств

Тема 3 Выбор подвижного состава. Структура парка автомобилей

Поиск Лекций

Содержание темы:Классификация транспортных средств. Принципы выбора подвижного состава.

Выбор специализированного подвижного состава. Применение автопоездов и определение их оптимальной грузоподъёмности.

Определение оптимальной по грузоподъёмности структуры парка автомобилей. Оптимизация провозных возможностей транспортных средств.

Как показала статистика, лишь 13% всех автомобилей, используемых для грузоперевозок, имеет эксплуатационный срок меньше 5 лет. Большая же половина – это машины старше 10 лет, которые не раз ремонтировались и переоборудовались. И даже если их обслуживание было хорошим, и автомобиль выглядит неплохо, его надежность априори находится под сомнением. Поэтому многие предприниматели стараются обновить автопарк, и возникает разумный вопрос – как осуществить выбор подвижного состава для перевозки грузов?

В принципе, для транспортировки одного типа товаров можно применять грузовые машины разных типов, а поскольку количество моделей, выпускаемых отечественными и иностранными производителями, велико, проблем с выбором не должно возникнуть. Прежде всего, необходимо оценить эксплуатационные условия, обратив внимание на такие факторы, как режим и формы организации маршрутов, суточный пробег, условия загрузки/разгрузки, рельеф и климат местности, пропускная способность дорого по маршруту и др. Оценив данные параметры, можно осуществить выбор подвижного состава для перевозки грузов, выделив определенные классы моделей. Далее в силу вступает финансовый фактор, который лучше всего сужает круг.

Важно заметить, что перевозка грузов специализированным подвижным составом требует специального оснащения, поэтому, определяя цель применения машины, необходимо обратить внимание на такие характеристики:

- физические свойства, плотность, форма и тип груза – по этим параметрам определяется тип кузова, например, изотермический фургон или цистерна;

- грузоподъемность и партионность, определяющие необходимые габариты кузова;

- дальность и срочность доставки – по этой характеристике подбираются скоростные свойства, требуемая динамика, степень надежности и безопасности;

- дорожные условия – это плавность хода, проходимость по плохому рельефу, тормозные качества и т.д.

- способ погрузки/разгрузки – здесь определяется должная высота дверей и необходимость наличия дополнительных приспособлений, например, «откидывающих» кузов.

Еще одним важным моментом является тип состава – открытый или закрытый. Последний предполагает высокую герметичность, защиту от воздействия дождя и ветра, и возможность создания специальных условий – например, должного температурного режима. Между тем характеристика грузов перевозимых на открытом подвижном составе предполагает возможность умещения на одной платформе негабаритных товаров необычной формы, которые в закрытом кузове не провезешь. Это может быть лес, металлопрокат, трубы и др. Между тем, использование открытого подвижного состава позволяет на 25-30% уменьшить себестоимость перевозок, поскольку средняя производительность такого автопоезда в 1,5 больше, нежели у одиночного автомобиля.

Однако перевозка опасных грузов на открытом подвижном составе несколько затруднена, поскольку, кроме стандартных ПДД, предъявляемых к тягачам и фурам, здесь требуется соблюдение дополнительных мер безопасности и тщательное составление индивидуального маршрута. Вообще, перевозка взрывоопасных, токсичных и радиоактивных веществ на открытых составах запрещена, и такая деятельность может караться не только административными штрафами. Поэтому на данные автопоезда допускаются только малоопасные материалы определенных классов, и то лишь после тщательной проверки технического состояния транспортного средства.

Говоря про правила перевозки грузов на открытом подвижном составе, стоит отметить важность подготовки документальной базы для осуществления данной работы. Конечно, инспектор ГИБДД, остановивший автомобильный состав, имеет право потребовать только документы на сам автомобиль и ТТН в редких случаях. Также необходимо взять с собой бумагу с утвержденным маршрутом, иначе могут возникнуть недоразумения, приводящие к задержке груза. Предъявление дополнительных сопроводительных документов обязательным не является. В любом случае, перед отправкой груза необходимо тщательно изучить ограничения, установленные ПДД, и поручить выполнение перевозки опытному водителю, особенно если доставляются опасные грузы.

Как известно, производительность автомобиля повышается с увеличением его грузоподъемности. Повышение грузоподъемности автомобиля приводит к некоторому увеличению расхода топлива на 100 км пробега, но в связи с ростом производительности при этом значительно снижается расход топлива на единицу транспортной работы

В настоящее время автомобильный парк представлен в большой мере автомобилями средней грузоподъемности/к которым прежде всего относятся автомобили семейств ЗИЛ и ГАЗ. По-прежнему сохраняется потребность в увеличении числа автомобилей большой грузоподъемности, остро ощущается отсутствие необходимого количества автомобилей малой грузоподъемности.

Нерациональная структура автомобильного парка приводит к неэффективному его использованию, что влечет за собой снижение показателей топливоиспользования. Недостаточное количество автомобилей большой грузоподъемности вынуждает перевозить массовые грузы мелкими партиями на автомобилях средней Грузоподъемности, что ведет к дополнительному расходу топлива на единицу транспортной работы. Нехватка автомобилей грузоподъемностью до 2т вызывает необходимость осуществлять мелкопартионные перевозки на автомобилях средней грузоподъемности.

На пассажирских перевозках значительного снижения расхода топлива можно достичь также путем их укрупнения, например применением на городских и пригородных перевозках сочлененных автобусов особо большой вместимости.

Важным направлением совершенствования структуры автомобильного парка, обеспечивающим снижение расхода топлива, загрязнения окружающей среды, является дизелизация парка. На автотранспорте расход топлива на единицу грузооборота для автомобилей с дизельными двигателями более чем в 2 раза ниже, чем с бензиновыми.

Реализуется программа дизелизации пока только грузовых автомобилей и автобусов, но во многих зарубежных странах дизельные двигатели все более широко применяются и на легковых автомобилях.

Целям экономии жидкого топлива нефтяного происхождения, а также уменьшения загрязнения окружающей среды служит перевод части подвижного состава автомобильного транспорта на газовое топливо. Десятки тысяч грузовых автомобилей в структуре автомобильного парка работают на сжиженном газе пропан-бутане. Созданы «газовые» модификации некоторых марок автобусов, легкового автомобиля Горьковского автозавода. Проводится работа по переводу части парка на сжатый природный газ, основой которого является метан.

Важный резерв снижения расхода топлива - взаимоувязанность структуры парка и структуры перевозимых грузов по их видам (по физическим свойствам, в том числе по плотности, по роду упаковки, требуемым условиям перевозки и т.д.). Вид груза является одним из основных факторов, определяющих выбор типа подвижного состава по размерам кузова, его целесообразной специализации.

По расчетам, внедрение оптимальной структуры парка грузовых автомобилей может обеспечить снижение удельного расхода топлива на единицу грузооборота на 16-20%.

poisk-ru.ru

Основные задачи управления парком автомобильного подвижного состава

Эксплуатация транспортных средств	Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава
1. Разработка плана по эксплуатации подвижного состава 2. Оптимизация структуры парка 3. Оптимальная маршрутизация перевозок 4. Распределение подвижного состава по маршрутам 5. Организация диспетчерского управления работой 6. Планирование себестоимости перевозок и расчет тарифов 7. Планирование потребности в ГСМ, автомобильных шинах, эксплуатационных материалах	1. Планирование производственной программы по обслуживанию и ремонту подвижного состава 2. Оперативное планирование и диспетчерское управление техническим обслуживанием и ремонтом 3. Планирование потребности и организация снабжения автомобильными запасными частями и материалами для обслуживания и ремонта 4. Планирование инвестиций в производственно-техническую базу
· Финансовое планирование и управление · Управление персоналом · Управление качеством

Перечисленные задачи не исчерпывают всего их разнообразия для автомобильного и других видов транспорта и являются предметом исследования специальных дисциплин. В то же время необходимо заметить, что задачи оптимальной маршрутизации для автомобильных и межвидовых перевозок могут ставиться и решаться логистическим менеджментом фирмы самостоятельно и задаваться в качестве обязательных условий (ограничений) для транспортных логистических посредников.

Весьма интересным являются первые шаги крупного автотранспортного предприятия каким является ОАО «Первый автокомбинат» на пути «логистического» решения своих проблем адаптации к новым, рыночным условиям функционирования.

ОАО «Первый автокомбинат» специализируется на перевозках строительных грузов (железобетон, товарный бетон, кирпич, нерудные материалы, асфальт, песок, глина и пр.). В состав предприятия входят 9 филиалов различной мощности и центральная база техосмотра и ремонта. Филиалы наделены производственно-техническими базами. В скором будущем филиалы планируют перевести на самостоятельный хозрасчет.

Управление хозяйственной деятельностью ОАО осуществляется централизованно. Организационная структура предприятия состоит из ряда производственных и функциональных подразделений. К производственным подразделениям относятся: служба организации и управления перевозками, автоэксплуатационные подразделения, техническая служба. К функциональным подразделениям относятся: экономическая служба, служба безопасности движения и кадров, служба материально-технического обеспечения, центральная бухгалтерия, служба социального обеспечения.

Основными клиентами «Первого автокомбината» являются: ДСК-1, ДСК-2, ДСК-3, ДСК-4, заводы ЖБИ №5, №10, №18, №23, АО «Мосспецжелез», «Мосинжжелез», «Спецстройбетон», «Стройпрогресс», «МАЗД», Калибровский и Трубный заводы, Перовский комбинат и др.

На автокомбинате насчитывается почти 2500 единиц подвижного состава, в том числе около 1000 прицепов и полуприцепов. В состав моторного парка входят следующие а/м:

- седельные тягачи – 52,6%

- самосвалы – 25,7%

- бортовые – 7,5%

- специальные – 3,9%

- фургоны – 3,7%

- специализированные – 2,8%

- автобусы – 1,0%

- легковые – 0,4%

- прочие – 2,4%

В структуре парка подвижного состава дизельные а/м составляют 67%.

Услуги, оказываемые «Первым автокомбинатом»:

- Услуги автотранспортной деятельности (перевозки)

- Льготные услуги работникам предприятия

- Услуги ежедневного осмотра, технического осмотра, ремонта подвижного состава для сторонних организаций и физических лиц

- Предоставление рабочего поста ремонтной зоны

- Предоставление места под стоянку автомобиля

- Предоставление коммунальных услуг арендаторам

- Предоставление информационных услуг и продажа научно-исследовательской продукции сторонним организациям

- Услуги социальной сферы

Основным источником дохода является перевозочная деятельность (более 90% дохода).

Для обработки путевой документации (путевых листов и товаротранспортных накладных), бухгалтерского учета, управления запасами на складах и др. на автокомбинате используется система интегрированной обработки данных (СИОД). В настоящий момент осуществляется переналадка этой системы для функционирования на современных и высокоскоростных компьютерах.

В текущее время автокомбинат выполняет заказы Правительства Москвы по перевозке грузов для строительства домов. Этот вид перевозочной деятельности нерентабелен, поскольку Правительство Москвы самостоятельно устанавливает тариф на перевозку, который зачастую бывает заниженным и не отражает реальной себестоимости услуг. Однако с другой стороны отказ от выполнения городского заказа повлечет за собой потерю самого крупного заказчика услуг, что приведет к простою парка подвижного состава, а, следовательно, к большим финансовым потерям. Еще одной проблемой комбината является большая дебиторская задолженность (т.е. заказчики услуг задерживают оплату выполненных перевозок). Предпринятые меры пока видимых результатов не принесли. Таким образом, на сегодняшний день «Первый автокомбинат» является если не убыточным, то не очень прибыльным предприятием.

В связи с этим автокомбинат вынужден оказывать нетрадиционные для автотранспортного предприятия услуги, что снижает эффективность основной деятельности.

Очевидно, что для нормального функционирования ОАО «Первый автокомбинат» необходимо срочно разработать антикризисную стратегию. Как нам кажется, использование для нее логистического подхода позволит уже в скором времени исправить существующее положение, а в будущем выйти на новый более высокий уровень развития предприятия.

В первую очередь на автокомбинате необходимо создать специальный отдел, который бы занимался разработкой и внедрением логистических мероприятий – службу логистики. Основной ее задачей является: организация производства транспортных услуг (перевозок) нужного качества и количества в заданном месте, в назначенное время с минимальными затратами. В дальнейшем возможна полная реконструкция организационной системы управления с учетом всех основных логистических принципов.

«Первый автокомбинат» является автотранспортным предприятием, а, следовательно, его можно рассматривать с двух позиций:

1.Как элемент макрологистической цепи

.2.Как микрологическую систему

К основным задачам автотранспортного предприятия, решаемым на макроуровне, относятся:

1) Выбор вида и типа подвижного состава

2) Согласование работы элементов макрологистической системы «завод – транспорт – строительство»

3)Совместное планирование работы различных видов транспорта

Задача выбора вида и типа подвижного состава на наш взгляд решается довольно успешно (панели для домов возят на панелевозах, песок – на самосвалах, кирпич – на бортовых автомобилях). Правда существует одно «но»: большинство эксплуатируемых автомобилей не соответствуют современным стандартам, и их применение повышает себестоимость перевозок (перерасход топлива и горюче-смазочных материалов, низкие скорости движения, неунифицированность и в связи с этим невозможность применения прогрессивных методов перевозок, невысокие грузоподъемности и т. п.). Единственным способом устранения данной проблемы является обновление парка подвижного состава, но поскольку, как было сказано выше, автокомбинат переживает далеко не лучшие времена, то данный вопрос по-прежнему остается открытым до тех пор, пока не появится заинтересованный инвестор или будет выделен кредит. В настоящее время стоит попробовать взять автомобили в лизинг. Если прибыль увеличится – двигаться в этом направлении, если нет – искать другие пути по улучшению показателей парка подвижного состава.

Согласование работы всех элементов макрологистической системы имеет огромное значение для достижения общего экономического эффекта. На настоящий момент система «завод – автотранспортное предприятие – строительство» полностью рассогласована. Так, например, автомобиль-панелевоз делает за смену от силы две ездки. При этом суммарный пробег составляет в среднем 250 км. Такие плачевные результаты получаются из-за сверхнормативных простоев в ожидании разгрузки (порой до 2-3 часов). Применение логистической концепции «точно в срок» позволит как минимум на треть повысить использование рабочего времени (автомобиль будет делать как минимум 3 ездки), что в свою очередь приведет к увеличению использования парка подвижного состава, росту выполняемой транспортной работы и, наконец, увеличению прибыли. Рассмотрим процесс внедрения логистической концепции «точно в срок» более подробно.

Основным условием эффективной работы системы JIT является надежность ее логистического окружения. В современных условиях этого очень трудно достичь, поскольку весь процесс движения материального потока связан со многими случайными факторами. При производстве ЖБИ возможны задержки поставок материалов, неполадки оборудования, срывы производственных графиков; при транспортировке – задержки в пути из-за многочисленных пробок, аварийные ситуации, выход из строя единиц подвижного состава, чрезмерные простои при погрузке и разгрузке; при строительстве – срыв графика поставок строительных материалов, поломки строительных машин, устройств и агрегатов и многое, многое другое. В связи с вышеперечисленными трудностями на внедрение JIT уйдет порядка 10-15 лет.

Для начала, по нашему мнению, нужно согласовать внутрилогистические графики производства, поставок и строительства. При выполнении этого требования резко сократятся непроизводительные простои подвижного состава под погрузкой-разгрузкой, срывы строительства и т. д. Для выполнения этой трудоемкой задачи необходимо наладить циркуляцию внутренних информационных потоков.

На современном этапе для этих целей используют компьютерные технологии, новейшие средства коммуникаций и традиционные формы бумажной документации.

Далее необходимо заняться поиском надежных поставщиков (было бы неплохо, если они тоже что-нибудь слышали о логистике). К этому занятию можно подключить и Правительство Москвы, т. к. оно тоже заинтересовано в улучшении качества снабжения (поскольку от этого зависит скорость постройки домов и соответственно скорость оборота бюджетных денег). При работе с поставщиками целесообразно использовать всевозможные экономические и административные рычаги влияния (в том числе и со стороны Правительства).

Задачу планирования совместной работы различных видов транспорта в случае с «Первым автокомбинатом» решать нецелесообразно, поскольку перевозки осуществляются на довольно специализированном подвижном составе и на сравнительно небольшие расстояния, а, следовательно, способ транспортировки в нашем случае является единственно возможным.

Если рассматривать перспективы изменения сети клиентуры автокомбината и увеличение длин перевозок, то над решением задачи о применении интермодальных перевозок стоит задуматься уже в скором будущем. Для этих целей создается единый ЦУП (центр управления перевозками). Он осуществляет координацию работы видов транспорта, участвующих в процессе перевозки (это могут быть автомобильный, железнодорожный и речной виды транспорта) по принципу «точно в срок». Это незначительно снизит скорость доставки и позволит значительно снизить затраты на транспортировку. Данные преобразования приведут к расширению границ логистической системы, которая теперь помимо поставщика, автотранспортного предприятия и заказчика будет включать предприятия железнодорожного и речного транспорта, транспортно-экспедиторские компании и т. д.

Теперь рассмотрим «Первый автокомбинат» как отдельную микрологистическую систему. К основным логистическим задачам, рассматриваемым в данном случае, относят:

1) Задачи заготовительной логистики (оценка потребностей в материальных ресурсах, оптимизация номенклатуры потребляемых материальных потоков – запчастей, ГСМ, агрегатов, оптимизация производственных запасов материальных ресурсов)

2) Задачи внутрипроизводственной логистики (оценка выполнения принципа JIT, управление ТО и ремонтом автомобилей, оценка надежности работы транспорта, прогнозирование программы производства транспортных услуг)

3) Задачи распределительной логистики (стоимостная оценка производства транспортных услуг, совместное планирование транспортного, складского и производственного процессов)

Очевидно, что при решении всех вышеперечисленных задач никак нельзя обойтись без применения самых современных средств коммуникаций, компьютеров последнего поколения, использования самых прогрессивных систем обработки и анализа поступаемой информации. Должен быть автоматизирован процесс учета складских запасов, обработки всей (!) документации предприятия, что облегчает управляющему лицу осуществлять контроль за движением материальных потоков. При приеме заказов на перевозки и т. п. может быть использован Интернет, который предоставляет неограниченные возможности в поиске клиентуры как по Москве, так и по всей России и даже по всему миру.

Для оценки потребностей в материальных ресурсах необходимо изучить статистику поломок автотранспорта и на основании математических методов составить прогнозируемый план ремонта подвижного состава. Под этот план необходимо осуществлять поставки запчастей. Запасы ГСМ организуются в соответствии с плановыми графиками проведения техобслуживания в зависимости от пробега. Очевидно, что проще решить задачу запасов ГСМ. Использование компьютеров позволит в автоматическом режиме получать заказ на поставку ГСМ в зону технического обслуживания в определенный день к определенному времени. Как вариант можно заключить договор на поставку запчастей и горюче-смазочных материалов с магазином «Автокэмп», который находится в 2-х км от АТП. Таким образом отпадает необходимость в создании запасов материальных ресурсов. За счет этого освобождается значительная часть складских помещений, что приводит к экономии средств.

Значительную роль в успешности функционирования микрологистической системы играют существующие внутренние и внешние финансовые потоки. Поэтому автокомбинату стоит обратить внимание на изменение способов взаиморасчетов с поставщиками и клиентами. Для оптимизации взаиморасчетов в последнее время получило распространение использование различных видов ценных бумаг. Это позволяет сэкономить 20% платежа.

Как видно из вышеприведенных примеров применение логистического подхода на «Первом автокомбинате» позволяет достигнуть значительной экономии, снизить себестоимость услуг и, в конечном итоге, увеличить экономический эффект от деятельности предприятия. Но, с другой стороны, при внедрении логистических принципов руководство предприятия неизбежно столкнется с огромным количеством трудностей, на преодоление которых уйдет очень много времени. Хотя многие из этих трудностей на первый взгляд кажутся непреодолимыми, практика показывает, что решение есть, и применение логистики на предприятии позволяет ему стать на голову выше своих конкурентов и обрести стабильность функционирования.

3.4.Методика оценки экономических издержек производства транспортных услуг

Основу экономической оценки транспортных услуг составляет расчет издержек на их производство. Методы определения затрат на производство транспортных услуг должны учитывать специфику внутренних и международных перевозок. Специфика вида перевозок находит отражение в уровне и структуре затрат на производство соответствующих транспортных услуг. Знание уровня и структуры затрат на перевозки позволит оценить степень влияния различных факторов и изыскать возможности их уменьшения.

Одним из условии повышения достоверности методов оценки издержек на производство транспортных услуг АТП России, выполняющих МАП, в условиях перехода к рынку является изучение опыта передовых автотранспортных фирм Западной Европы и США. В связи с этим представляет интерес структура затрат иностранных перевозчиков.

На структуру оказывают влияние множество факторов: расстояние перевозки, тип подвижного состава, внешние условия и др. в структуре себестоимости различают постоянные и переменные, общие и частные, фактические, нормативные и плановые, пропорциональные и фиксированные затраты. В настоящее время в автотранспортных фирмах Европы принят расчет себестоимости, при котором исчисление переменных затрат ведется на 100 км пробега, постоянных затрат - на 1 день работы и на 1 час из расчета 8-часового рабочего дня, косвенных затрат - на 1 ездку. Сводные данные о структуре себестоимости автомобильных перевозок в Европейских странах и США приведены в табл. 3.4.

Таблица 3.4.

Структура себестоимости автомобильных перевозок европейских стран и США, %

Статьи затрат	Франция	Германия	Англия	Финляндия	Португалия	США
крупные АТП	средние АТП
Топливо	16,8	9,8	12,4	16,0	21,0	8,5**	19,9**
Смазочные материалы*	-	0,8	0,2	-	-	8,5**	19,9**
ТО и ремонт	8,6	11,8	9,5	9,0	21,0	8,5 8,5	19,9 10,9'
Шины	3,2	3,1	3,8	5,0	3,0
Заработная плата (водителей)	23,9	32,5	27,4	35,0	17,0	58,6	30,7
Амортизация	19,6	7,8 16,3	18,2	9,0	11,0	3,9	7,4
Страхование	3,5	10,4	7,2	4,0	2,0	-	-
Налоги и Лицензии	-	16,5	1,4	2,0	2,0	2,7	5,0
Накладные расходы	15,3	16,3	19,9	6,0	23***	7,1	5,5
Прочие	6,5	-	-	14,0	-	22,4	32,6
* В ряде стран учитываются вместе с топливом. Общие данные по четырем статьям затрат. * Включая прибыль 10%.

Для изучения структуры затрат российских автотранспортных предприятии, осуществляющих международные автомобильные перевозки, как наиболее сложные, были собраны и систематизированы материалы опубликованные АСМАП, и данные ряда фирм Санкт-Петербурга' При систематизации материалов основное внимание было уделено перевозкам на Финляндию и Германию. В табл. 3.5 дана общая характеристика вариантов маршрутов, в которой помимо расчетных приведены фактические данные. Соответственно в табл. 3.6 и 3.7 представлены результаты расчетов по общепринятой в России методике - варианты 4, 7, но в них учтена специфика расчетов конкретного АТП, связанная, как правило, с учетом затрат на топливо, смазочные материалы, обслуживание и ремонт, ремонт и восстановление шин, амортизацию (лизинг), а также заработной платой водителей и командировочными расходами.

Таблица 3.5

Характеристика вариантов маршрутов автомобильных перевозок на Финляндию и Германию

Вариант	Маршрут	Длина, км.	Загрузка туда/обратно	Автопоезд	Затраты
	СПб-Хельсинки-СПб		23,9-3,9	МАЗ-54432	-
	СПб-Финляндия- СПб	-	-	«Скания» «R113H»	-
	Котка-Москва-Котка		23,9-3,9	Рено-Р 420	1520 долл.
4*	Москва-Турку-Москва		перевозка контейн.	МАЗ	1750 долл.
	СПб-Котка-Москва-Котка-СПб		перевозка контейн.	МАЗ-54323	1188 долл
6**	СПб-Котка-Москва-Котка-СПб		перевозка контейн.	Рено-Р 420	1260/1040 долл
	Москва- Дуйсбург-Дюсельдорф-Москва		20/0	«Мерседес-Бенц»-1838	7083 DM
	СПб-Польша-Герма-ния-Польша-СПб		24/0	«Вольво F12»	2800 DM
	СПб-Чехия-Гер-мания-Польша-СПб		7/17,4	«Вольво F12»	4320/3093 долл
	С"Пб-Германия-СПб	-	-	«Скания» «R113H»	-
* Расчет согласно методике В знаменателе с учетом фактических затрат на ТО и ремонт, шины, смазочные материалы *По данным, в знаменателе – фактические данные АТП

Таблица 3.6

Структура себестоимости российских автотранспортных предприятий

Статьи затрат	Варианты
	2*	3**	4***			7(факт)
Топливо	17,7	4,5	12,7	33,4	24,5	19,2	24,0
Смазочные материалы	0,3	-	1,4	***	3,4	2,9	0,5
ТО и ремонт	14,4	19,4	4,7	***	6,0	4,1	-
Шины	4,4	3,0	7,6	***	5,3	6,6	1,6
Заработная плата (водителей)	8,5	4,5	2,7	4,3	7,6	7,1	8,6
Командировочные	18,3	*	3,6	15,8	4,4	4,1	5,0
Амортизация (лизинг)	22,7	16,4	56,8**	25,8	18,4	26,3	25,5
Страхование	2,1	*	-	0,9	8,2	7,6	9,3
Накладные расходы	9,9	52,2*	10,5*	12,6***	21,5	20,2	24,5
Документы (разрешения, TIR-корнеты и т.д.)	1,6	*	-	7,2	0,7	0,7	1,0
* Командировочные, страховые, документы включены в накладные расходы Лизинг *Шины, ТО и ремонт, смазочные включены в накладные расходы

Таблица 3.7

Структура себестоимости российских автотранспортных предприятий при перевозках на Германию, %

Статьи затрат	Варианты
7*	8**		9(факт)
Топливо	25,3	18,1	15,9	26,9	9,1
Смазочные материалы	-	1,3	0,3	0,5	-
ТО и ремонт	2,8	4,6	12,4	0,5	20,4
Шины	6,5	2,4	9,6	13,4	3,4
Заработная плата	0,4	29,6**	6,3	6,9	5,7
Командировочные	6,2	**	28,8	10,6	***
Амортизация (лизинг)	45*		11,9	16,7	13,6
Страхование	-	**	5,0	7,0	***
Накладные расходы	13,8	19,0	7,1	7,2	47,8***
Документы (разрешения, TIR-корнеты и т.д.)	-	**	2,2	10,7	***
* Лизинг
** Командировочные, документы и другие составляющие
***Включены в накладные расходы

На рис. 3.3 представлены зависимости затрат и удельных затрат от длины кругорейса. Несмотря на большой разброс данных, наблюдается устойчивая тенденция роста себестоимости перевозок от пробега автомобиля, обработка данных позволила получить приближенные оценки для трех вариантов определения себестоимости. Во-первых, это расчетный вариант с использованием методики: для трех маршрутов на Финляндию, Германию и Болгарию, средние удельные затраты dp = 0,72 долл./км. Во-вторых, это данные автотранспортных предприятий, отражающие специфику расчетов себестоимости конкретного АТП с определенной корректировкой расчетных зависимостей, приведенных в методике: средняя величина равна dp = 0,62 долл./км. Результаты расчета себестоимости по методике с учетом специфики конкретного АТП практически находятся внутри области между фактическими затратами и расчетными затратами по методике (рис. 3.3). Средняя величина фактических затрат на конкретных маршрутах </ф = 0,53 долл./км.

Среди многообразия причин большого разброса расчетных и фактических данных одной из главных, на наш взгляд, является отсутствие систематизированных и экспериментально подтвержденных результатов об основных составляющих затрат себестоимости для автомобилей иностранного производства. Поэтому значительный практический интерес представляют обобщение разрозненных данных и получение соответствующих зависимостей, отражающих современное состояние подвижного состава.

Расход топлива. В табл. 3.8 приведены данные эксплуатационных испытаний наиболее массовых автомобилей, используемых при МАП. Следует подчеркнуть, что «Вольво F-89» и «Мерседес-Бенц 1626» выпускались 10-15 лет назад, а «Вольво Fh22» и «Мерседес-Бенц 1844 LS» - автомобили последнего поколения.

Таблица 3.8

Определение коэффициентов для расчета расхода топлива иностранных автомобилей

Марка автомобиля	Модель автомобиля	Расход топлива (испытания) л/100км	Расход топлива*, л/100км а0	Коэффициент*, л/100км К
«Вольво»	F 89	42-44	24-27	1,1
F 12	34-40	21-20	0,7
FH 12	31-33		0,6
«Мерседес-Бенц»	1629-1632	43-47	23-27	0,85-0,95
1844LS-1850LS	34-40		0,6-0,7
* Расчетные величины

Величины расходов топлива соответствуют испытаниям автопоездов общей массой 40 т. По данным табл. 3.8 для каждого поколения автомобилей «Вольво» наблюдается снижение расхода топлива на 5 - 6 л/100 км. Аналогичная картина характерна для немецких фирм, например «Мерседес-Бенц», МАН и других, а также шведской «Скании», голландской фирмы ДАФ, английских и французских фирм.

В результате обработки статистических данных испытаний приходим к выводу, что формула для расчета расхода топлива, используемая в методике, должна быть откорректирована и записана в виде

Зтруб = 0,01. Коб (ао + К • Gгp )• LЦт,

где Коб - обобщенный коэффициент, учитывающий надбавки и снижения в расходе топлива при движении в различных условиях;

ао - линейная норма расхода топлива на пробег автомобиля без груза, л/100км;

К - коэффициент, зависящий от марки автомобиля, л/100 ткм;

Gгр - масса груза, т;

L . — пробег автомобиля, км;

Цт - стоимость 1 л топлива.

В табл. 3.8 приведены величины корректировочных коэффициентов при эксплуатации автопоездов на дорогах Западной Европы. При движении на российских дорогах коэффициент К следует увеличить на 20 %.

Затраты на смазочные материалы. Согласно методике затраты на смазочные материалы определяются в зависимости от затрат на топливо и составляют 5% по дорогам Западной Европы и 10% по дорогам СНГ. Очевидно, эти данные относятся к отечественным автомобилям и не могут быть распространены на весь подвижной состав, используемый при MAII.

В табл. 3.9 приведены обобщенные результаты по некоторым странам и отечественным фирмам, использующим иностранные автомобили.

Из анализа данных табл. 3.9 следует, что согласно английским и американским источникам, а также данным о фактических затратах при эксплуатации иномарок в России затраты на смазочные материалы не превышают 2,5%. В то же время данные по Германии и расчетные значения затрат на смазочные материалы для автомобиля «Мерседес-Бенц» составляют 7,5%. Наиболее противоречивы данные по автомобилю «Рено», где расчетная величина затрат составляет 15% (т.е. принимается такой же, как для автомобилей МАЗ в данном АТП), а фактические затраты - 2,0%.

Таблица 3.9

Соотношение затрат на топливо и смазочные материалы (СМ)

Страна, марка автомобиля	Затраты, центов/км	СМ,%
топливо	СМ
Англия	18,6	0,27	1,5
США	9,35	0,22	2,4
Германия	-	-	7,7
Россия
«Мерседес-Бенц»	16,5	1,1	7,2
«Вольво FH-12»	12,7	0,26	2,0-4,0/2,2*
«Рено»	-	-	15,0/2*
* Фактические данные

В целом можно констатировать, что затраты на смазочные материалы для иномарок, эксплуатирующихся при МАП, не превышают 5,0% от затрат на топливо.

Затраты на техническое обслуживание и ремонт. В табл. 3.10, 3.11 обобщены материалы о затратах на техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей ряда европейских стран и США. Так, удельные затраты на ТО и ремонт для английских и американских автомобилей колеблются от 4,4 до 14,4 центов на километр. Что касается европейских автомобилей, то эти затраты удобно представить в процентах от оптовой цены автомобиля на один год эксплуатации. Например, если оптовая цена автопоезда Ця = 80 тыс. долл., то удельные затраты на ТО и ремонт составляют (при годовом пробеге 100 тыс. км):

d - Ца= 80000 • 0,13 /100000 = 10,4 цента / км.

Приведенные в табл. 3.10 и 3.11 величины могут быть использованы для приближенной оценке затрат на ТО и ремонт иномарок, эксплуатирующихся в отечественных АТП, но при этом величины удельных затрат должны быть увеличены на 25 - 35%.

Таблица 3.10

Затраты на ТО и ремонт английских и американских автомобилей

Страна, автомобиль	Затраты, центов/км
Англия
Бортовой, 17т.	10,8
Бортовой (1995г.)	5,6
Автопоезд, 38т.	14,4
США
Автопоезд, 40т.	4,4
Автопоезд (международные перевозки)	6,5

Таблица 3.11

Затраты на ТО и ремонт европейских автомобилей

Грузоподъемность	Наработка до списания, тыс.км	Срок службы, лет	Затраты на ТО и ремонт от цены в год, %
До 3т.	200-300
3-7 т.
8-10 т.	550-650		15,5
12,5 т.
Более 15 т.	600-700

Нормы затрат на восстановление износа и ремонт шин определяются по формуле

Hш=90/Lш,

где L,„ - проходимость шин (пробег), тыс. км.

Для использования формулы в практических расчетах необходимо располагать данными о величинах пробега шин до наварки (восстановления) или списания. В табл. 3.12, 3.13 обобщены материалы из различных источников о пробегах шин новых (до на-варки) и наварных.

Таблица 3.12

Пробег новых и наварных шин, тыс. км

Страна	Автомобиль, колесо	Пробег
США	Управляемое*	120/70**
Ведущее	160/120
Ведомое	190/145
Англия	Автопоезд, 32,5т.
Автопоезд, 38т.
Соответственно колесо автопоезда *В знаменателе – наварные шины

Таблица 3.13

megaobuchalka.ru

Тема 3 Выбор подвижного состава. Структура парка автомобилей

Содержание темы:Классификация транспортных средств. Принципы выбора подвижного состава.

- грузоподъемность и партионность, определяющие необходимые габариты кузова;

- дорожные условия – это плавность хода, проходимость по плохому рельефу, тормозные качества и т.д.

Дата добавления: 2015-09-06; просмотров: 536 | Нарушение авторских прав

Читайте в этой же книге: Тема 1 Грузовые автомобильные перевозки | Тема 5 Организация перевозок грузов | Тема 6 Технология грузовых перевозок | Тема 7 Проектирование и оптимизация функционирования транспортно-технологических систем | Тема 8 Организация магистральных автомобильных перевозок | Тема 9 Погрузочно-разгрузочные и транспортно-складские работы | Тема 10 Управление грузовыми перевозками |mybiblioteka.su - 2015-2018 год. (0.006 сек.)

mybiblioteka.su

Парк - транспортные средство - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Парк - транспортные средство

Cтраница 1

Парк транспортных средств в эксплуатации и ремонте рассчитывается с учетом коэффициента технической готовности парка. [1]

Необходимо оптимизировать работу парка транспортных средств, руководствуясь не интересами транспортных служб, а целями данной логистической системы и запросами потребителей. [2]

Количество, структура и мощность парка транспортных средств определяются при составлении годовых планов строительных организаций с последующим ежеквартальным уточнением потребности. Расчет осуществляется по видам транспорта - железнодорожному, водному и автомобильному, отдельно - по внешнему и внутрипостроечному. [3]

Отметим, что по структуре парка грузовых и пассажирских транспортных средств осуществляется и систематизация услуг. [4]

К этому следует добавить, что парк транспортных средств находится в неудовлетворительном состоянии. Технические характеристики эксплуатируемых транспортных средств и систем значительно отстают от современного мирового уровня и, в первую очередь, по экономичности, безопасности, техническому состоянию и другим показателям. Спад производства, рост цен, инфляция и снижение платежеспособности клиентуры способствует снижению инвестиций в развитие транспорта. Поэтому резко уменьшены запуски и обновление транспортных средств. [5]

В транспортном комплексе инновационная политика будет ориентирована на обновление парка транспортных средств, модернизацию инфраструктуры, применение прогрессивных технологий, повышение технического уровня всех видов транспорта. Это касается обновления железнодорожного подвижного состава, морских, речных и воздушных судов, автотранспортных средств, перегрузочных комплексов, дорожных машин и оборудования, навигационных систем. [6]

Практика показала, что такая система работы наиболее экономична: надзор за состоянием парка транспортных средств осуществляется своевременно, число аварий и поломок меньше, чем при закреплении тележек за цехами, когда водитель может быть заменен другим по распоряжению администрации цеха и надзор за электрокарами ослаблен. Но как при одной, так и при другой системах эксплуатации должны соблюдаться обязательные правила приемки и сдачи электрокаров и погрузчиков, правила движения и требования техники безопасности при погрузке и разгрузке. [7]

В соответствии с этой методикой нормы расхода топлива на транспортную работу рассчитывают исходя из структуры парка транспортных средств, индивидуальных норм расхода топлива, установленных для каждой модели транспортных средств с учетом их грузоподъемности. На основании этих данных рассчитывают средневзвешенные показатели. [8]

Проблема вредного влияния отработавших автомобильных газов на окружающую среду и здоровье людей обостряется по мере роста парка транспортных средств. В крупных городах на долю автомобилей приходится до 85 % выбросов от источников загрязнения окружающей среды. [9]

Решения типа сделать или купить принимают при закупках товарных ресурсов ( у изготовителя или у посредника), при выборе между услугами перевозчика и созданием собственного парка транспортных средств, при принятии решения по использованию услуг наемного склада, а также в ряде других случаев. [10]

Производственное задание транспортному цеху ( или транспортным цехам) завода разрабатывается с различной степенью подробности в зависимости от масштабов предприятия и его грузооборота. На заводах небольших и средних размеров при незначительном парке транспортных средств объем работы заводского транспорта проектируется на основе отчетных данных прошлого периода с помощью поправочных коэфициентов, учиты веющих рост производства и изменение орга-ни: ационно-технических условий грузооборота в планируемом периоде. [11]

Основные положения плановой системы технического обслуживания и ремонта соответствуют действующим инструкциям и нормативно-техническим документам, которые являются обязательными для всех предприятий, эксплуатирующих транспортные средства. Высокий уровень организации и технологии технического обслуживания позволяет содержать парк транспортных средств в исправном состоянии, способствует повышению безопасности, а также повышению производительности труда. [12]

В некоторых случаях разрешается выгрузку труб производить с обгонных путей станций непосредственно на трубовозы. В таких случаях одновременно может поступать небольшое число вагонов с обязательным условием обеспечения достаточным парком транспортных средств. [13]

За последние годы в системе технического обслуживания я ремонта все большее распространение получает диагностика, внедряются новые способы восстановления деталей, совершенствуется структура производства, что позволяет точнее определять техническое состояние автомобиля и проводить техническое обслуживание и ремонт более качественно, уменьшая расходы на запасные части. Все это дает возможность снизить общие затраты на техническое обслуживание и ремонт на 15 - 20 %, что при большем парке транспортных средств дает значительный экономический эффект. [14]

Приведенные выше данные свидетельствуют об эффективности изготовления и применения жидких азотных удобрений. Но при организации их производства и рационального использования необходимо создание ( параллельно с системой доставки, хранения и внесения твердых удобрений) специального парка транспортных средств, складов, машин и механизмов для внесения. Следует также учитывать, что для жидкого безводного аммиака требуется специальное герметичное оборудование, работающее под давлением на всех этапах его использования. Таким образом, для внедрения всех видов твердых и жидких удобрений необходимо несколько типов складов, машин, хранилищ, различия которых обусловлены свойствами и агрегатным состоянием применяемых продуктов. [15]

Страницы: 1 2

www.ngpedia.ru

МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ОПТИМАЛЬНОЙ СТРУКТУРЫ ПАРКА ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ МАШИН

Сведения о ведущей организации

Сведения о ведущей организации по диссертации Зубовой Оксаны Викторовны «ИСПОЛЬЗОВАНИЕ В ЛЕСНОМ ДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ ЗОЛОГРУНТОВЫХ СМЕСЕЙ, ОБРАБОТАННЫХ ВЯЖУЩИМИ МАТЕРИАЛАМИ», представленной на соискание

Подробнее

ГЛОССАРИЙ (Математическое моделирование)

МИНОБРНАУКИ РОССИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Ухтинский государственный технический университет» (УГТУ) ГЛОССАРИЙ (Математическое

Подробнее

), узлы доступа (A 3

УДК 654.026 М.И. Столярова СИСТЕМНОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ С УЧЕТОМ РЕКОНСТРУКЦИИ СТРУКТУРЫ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ ТЕЛЕКОММУНИКАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ Столярова Мария Ивановна, окончила факультет

Подробнее

МДК Устройство автомобилей

Подробнее

X i (например, предприятий),

ВЫБОР ОПТИМАЛЬНОГО РЕШЕНИЯ В МНОГОКРИТЕРИАЛЬНЫХ ЗАДАЧАХ (ОБ ИСПОЛЬЗОВАНИИ И СООТНОШЕНИИ ПРИНЦИПОВ ПАРЕТО И ДОМИНИРОВАНИЯ В ЗАДАЧАХ МНОГОКРИТЕРИАЛЬНОГО ВЫБОРА) А.Н. Ковалев, Ф.Н. Ковалев, Ф.Ф. Юрлов Нижегородский

Подробнее

2 ОРУДИЯ ДЛЯ ОСНОВНОЙ ОБРАБОТКИ ПОЧВЫ

1. Содержание программы Раздел 1 ВВЕДЕНИЕ История развития теории и конструкций технологических машин и оборудования. Раздел 2 ОРУДИЯ ДЛЯ ОСНОВНОЙ ОБРАБОТКИ ПОЧВЫ Классификация и конструкция плугов. Виды

Подробнее

МДК Технологические процессы лесозаготовок

Подробнее

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

РОСЖЕЛДОР Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Ростовский государственный университет путей сообщения» (ФГБОУ ВПО РГУПС) М.П. Ерашова,

Подробнее

ОБРАБОТКА ИНФОРМАЦИИ

СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ НГТУ. 008. (5) 35 40 УДК 519.4 ОБРАБОТКА ИНФОРМАЦИИ ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ АЛГОРИТМА ОПОРНЫХ ВЕКТОРОВ ПРИ РЕШЕНИИ ЗАДАЧИ ПОСТРОЕНИЯ РЕГРЕССИИ А.А. ПОПОВ, А.С. САУТИН Сравниваются

Подробнее

Численная оптимизация

Численная оптимизация Функции многих переменных: условная оптимизация 26 ноября 2012 г. Численная оптимизация 26 ноября 2012 г. 1 / 27 x (l) i f(x) min, g j (x) 0, h k (x) = 0, x R n j = 1,..., J k = 1,...,

Подробнее

Научный журнал КубГАУ, 77(03), 2012 год. УДК UDC

Научный журнал КубГАУ, 77(), 22 год УДК 68.49. UDC 68.49. ОЦЕНКА ПОКАЗАТЕЛЕЙ НАДЕЖНОСТИ ЛЕСОВОЗНЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ Белокуров Владимир Петрович д.т.н., профессор Воронежская государственная лесотехническая

Подробнее

С. И. КОНДРАШОВ, д-р техн. наук, проф., зав. кафедрой НТУ «ХПИ», Т. В. ДРОЗДОВА, аспирант НТУ «ХПИ».

УДК 004.054 С. И. КОНДРАШОВ, д-р техн. наук, проф., зав. кафедрой НТУ «ХПИ», Т. В. ДРОЗДОВА, аспирант НТУ «ХПИ». ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЧИСЛА ОПОРНЫХ СИТУАЦИЙ ДЛЯ МОДЕЛИ УПРАВЛЕНИЯ «СИТУАЦИЯ ДЕЙСТВИЕ» В статті розглядаються

Подробнее

Глава 1. МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ

Глава. МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ Под математической моделью, согласно работе [], будем понимать объективную схематизацию основных аспектов решаемой задачи, или, другими словами, описание задачи в математических

Подробнее

4. Метод ветвей и границ

4. Метод ветвей и границ Задачи дискретной оптимизации имеют конечное множество допустимых решений, которые теоретически можно перебрать и выбрать наилучшее (дающее минимум или максимум целевой функции).

Подробнее

ПРОГРАММА УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ (РАБОЧАЯ)

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Уральский государственный лесотехнический университет»

Подробнее

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Под редакцией Н.П. Терёшиной, Л.П. Левицкой, Л.В. Шкуриной Допущено Федеральным агентством железнодорожного транспорта в качестве учебника для студентов вузов железнодорожного

Подробнее

docplayer.ru

Диссертация на тему «Оптимизация структуры парка подвижного состава карьерного автомобильного транспорта с учетом санитарно-экологических требований» автореферат по специальности ВАК 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

1. Автотранспортные потоки и окружающая среда: Учебное пособие для вузов / Под редакцией В.Н. Луканина М.: ИНФРА-М, 1998. - 408 с.

2. Адушкин В.В. Основные факторы воздействия открытых горных работ на окружающую среду // Горный журнал, 1996. № 4. - С. 49-55.

3. Аленичев В.М. Экономико-математическое моделирование горнотехнических задач на рудных карьерах. М.: Недра, 1983.-133с.

4. Антоненко Л.К. Технический уровень и проблемы развития горнорудной промышленности черной металлургии СССР // Горный журнал, 1988,-№ 1. с. 3-5.

5. Баженов М.В., Фомин С.И. Оценка влияния рыночных факторов на производительность карьеров. // Горный журнал, 1996. № 11-12. - С. 28-30.

6. Беднарик О.Н. Гигиеническая характеристика шума современных машин и механизмов, используемых в горнорудной промышленности и мероприятия по предупреждению профессиональной тугоухости у горнорабочих: А/р диссертации к.м.н. Киев: 1983. - 22 с.

7. Белозеров В.И. Расчет расхода горючего карьерным автотранспор-том. -М.: ИГД им. A.A. Скочинского, 1982. Выпуск научных сообщений № 211. - С. 59-63.

8. Бодров С.С., Пермяков P.C. Оценка воздействия горных предприятий на окружающую среду. // Горный журнал, 1997. № 1. - С. 50-53.

9. Бродягин H.A. Физиолого-гигиеническая характеристика работаю-щих в условиях автономной комплексной автоматизации по управлениюподвижными горными машинами: Диссертация доктора медицинских наук.-СПб.: 1993,- 196 с.

10. Букейханов Д.Г. Разработка методов принятия оптимальных решений при автоматизированном проектировании карьеров: Диссертация доктора технических наук. М.: 1992. - 369 с.

11. Букейханов Д.Г., Галиев С.Ж., Джаксыбаев А.Х. Основные принципы имитационного логико-статистического моделирования экскаватор-но-автомобильных систем карьеров // Комплексное использование минерального сырья. М.: 1993. - С. 3-8.

12. Вагин Э.Б., Пономарев А.Ф., Гринцова А.Ф. О соответствии транспортного и отвального оборудования // Уголь, 1981. № 4. - С. 29-31.

13. Варийчук М.И., Терещенко А.П., Супрун В.И. Интенсификация использования мощного карьерного оборудования на разрезе "Восточный" // Добыча угля открытым способом. М.: 1977. - № 2.- С. 6-8.

14. Васильев М.В. Транспорт глубоких карьеров. М.: Наука, 1983. - 294с.

15. Васильев М.В., Демин В.Б. Направления развития карьерного транспорта. М.: ИГД МЧМ СССР, 1986. - С. 68-72.

16. Васильев М.В., Сиротин З.Л., Смирнов В.П. Автомобильный транспорт карьеров. М.: Недра, 1973. - 280 с.

17. Васильев М.В., Яковенко Б.В., Конюхов Л.В. Выбор погрузочно-транспортного оборудования на карьерах Соколовско-Сарбайского ГОКа // Горный журнал, 1967. № 9. - С. 11-14.

18. Временные методические рекомендации по комплексной оценке экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса на предприятиях цветной металлургии. М.: МЦМ СССР, 1989. - 57 с.

19. Выбор оптимального экскаваторно-автомобильного комплекса для условий конкретного карьера. Под редакцией Кулешова A.A. - М.: МЦМ СССР, 1980.- 51 с.

20. Высоцкий В.Н., Громов В.К., Евсин В.Г. Вскрытие и разработка глубинных горизонтов Сарбайского карьера // Горный журнал, 1980.-№ 2. С. 26-30.

21. Галабурда В.Г. Оптимальное планирование грузопотоков. М.: Транспорт, 1985. -255 с.

22. Галиев С.Ж. Оптимизация параметров горно-транспортных систем карьеров на основе имитационного моделирования: Диссертация доктора технических наук. Алматы: 1997. - 391 с.

23. Галкин В.А. Технологические основы проектирования и планирования грузопотоков на рудных карьерах с автомобильным транспортом: Диссертация доктора технических наук.- Магнитогорск, 1987. 290 с.

24. Гигиенические критерии оценки условий труда по показателям вредности и опасности факторов производственной среды, тяжести и напряженности трудового процесса: Руководство. М.: ИИЦ Госкомсанэпиднадзора России. - 1994. - 44 с.

25. Горное дело: Терминологический словарь // Г.Д. Лидин, Л.Д. Воронина, Д.Р. Каплунов и др. М.: Недра, 1990. - 694 с.

26. Дасковский В.В. Эффективность капитальных вложений в горной промышленности. М.: Недра. -1981. - 237 с.

27. Дифференциальные нормы расхода горюче-смазочных материалов для большегрузных автосамосвалов БелАЗ-540А, БелАЗ-548А, Краз-256Б. -Свердловск.: ИГД МЧМСССР, 1976. 71 с.

28. Довженок A.C. Повышение эффективности карьерного автомобильного транспорта совершенствованием параметров его подсистем с использованием энергетического критерия: Диссертация кандидата технических наук. Челябинск, 1992. - 122 с.

29. Жученко И.П. Гигиенические особенности условий труда и психофизиологические критерии профессиональной надежности машинистов внутришахтного транспорта: Диссертация кандидата медицинских наук. Киев: 1983. - 134 с.

30. Закон Республики Казахстан об охране окружающей природной среды / Казахстанская правда, 1997. № 124.

31. Зырянов И.В. Перспективы использования карьерных автосамосвалов. // Горный журнал, 1997. № 3. - С. 43-47.

32. Зырянов И.В., Потапова Е.А. Эксплуатация автосамосвалов особо большой грузоподъемности на Удачнинском ГОКе. // Горный журнал, 1996.-№7-8.-С. 16-21.

33. Инструкция по оценке экономической эффективности капитальных вложений в горнорудной подотрасли черной металлургии: Утв.: МЧМ СССР 20.08.87. М.: 1988. - 130 с.

34. Истомин В.В. Разработка технологии применения комбинированного автомобильно-железнодорожного транспорта в глубокой зоне угольных разрезов. М.: А/р диссертации к.т.н., 1995. - 19 с.

35. Крутоногий Б.А. Вопросы гигиены труда на открытых разработках Центрального Казахстана. Алма-Ата: А/р диссертации к.м.н., 1967. -21 с.

36. Каплан В.М. Разработка автоматизированного метода оптимизации схем автотранспортных коммуникаций карьеров. Свердловск: А/р диссертации к.т.н., 1987. - 18с.

37. Каратаев М.М. Исследование вопросов выбора рациональной схемы развития транспортных коммуникаций при вскрытии рабочих горизонтов крупных карьеров. Алма-Ата: А/р диссертации к.т.н., 1975. -30с.

38. Клевцов A.A. Обоснование комплексов оборудования рудных карьеров с учетом загрязнения атмосферы. М.: Диссертация кандидата технических наук, 1995. - 202 с.

39. Климатические характеристики условий распространения примесей в атмосфере. Справочное пособие. Ленинград: 1983. - 94 с.

40. Контроль эффективности охраны труда вместо расчета "расходов, обусловленных несчастными случаями" / Тихофф Р. Глюкауф, № 7/8. 1991.

41. Котяшов A.A. Статистическая оценка уровня технико-экономических показателей большегрузных автосамосвалов при эксплуатации в глубоких карьерах. / Труды ИГД МЧМ СССР. Свердловск: выпуск 66, 1981.-С. 41-48.

42. Крыкин A.C., Зырянов А.Г. Очистка выхлопных газов и проветривание при использовании самоходного оборудования на подземных работах за рубежом. М.: 1976. - 33 с.

43. Кулешов A.A. Мощные экскаваторно-автомобильные комплексы карьеров. М.: Недра, 1980. - 317с.

44. Лерой Г. Диспетчеризация автотранспорта: ее основные факторы // Международный журнал по открытым работам. М.: 1992.- № 1. - С. 21-44.

45. Листров О. Ф. Оптимизация парка технологического оборудования на рудниках. Днепропетровск, 1985.- 135 с.

46. Литвинов C.B. Обоснование рациональных схем пересечения автомобильных и железных дорог карьеров. Кривой Рог: А/о диссертации к.т.н., 1990. - 19 с.

47. Любимов В.Н. Рациональные технологические параметры эксплуатации карьерного автотранспорта при разработке сложноструктурных угольных месторождений. М.: А/р диссертации к.т.н., 1991. -17с.

48. Международная организация труда: Конвенции и Рекомендации. 19671990. Женева. МБТ. 1968-1991.

49. Методика учета и анализа экономических последствий аварий, производственного травматизма и профессиональных заболеваний в угольной промышленности. Макеевка - Донбасс, 1989. - 30 с.

50. Методические рекомендации по комплексной оценке эффективности мероприятий, направленных на ускорение научно-технического прогресса. М.: 1988. - 15 с.

51. Мироненко Л.А. Исследование параметров транспортных схем при комбинированном автомобильно-железнодорожном транспорте с бункерами перегружателями в условиях железорудных карьеров. -Днепропетровск: А/р диссертации к.т.н., 1979. 15 с.

52. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. и др. Транспортная логистика: Учебное пособие. М.: Брандес, 1996. - 211 с.

53. Михайлов А.М. Охрана окружающей среды на карьерах. -Киев: Высшая школа, 1990. 45 с.

54. Мосаковский Я.В. Оценка экономической эффективности капитальных вложений в горной промышленности // М.: 1995. 57 с.

55. Об основных напрвлениях по улучшению условий и охраны труда в отраслях экономики Республики Казахстан на 1997-2000 годы. Постановление правительства Республики Казахстан от 21.01.1997 г., № 89

56. Определение производительности оборудования в карьере с учетом риска // Межвузовский сборник научных трудов. СПб: 1995. - С.42-47.

57. Охрана окружающей среды проблема и экономическая тоже. // Горняк Заполярья, 1996. - март.

58. Похлебин A.B. Планирование развития предприятий по добыче угля с учетом экологических факторов. М.: 1995. - 132 с.76. ¡Прогнозирование в проектировании большегрузных самосвалов / Стукачев В.Н., Ксендзов В.Н. (п/р Я.Е.Фаробина). М.: 1991.- 150 с.

59. Разовский Ю.В. Экономические и правовые основы концепции рационального недропользования // Горный журнал, 1997. № 3. - С. 14-20.

60. Разработка и внедрение технологических основ эффективной эксплуатации транспорта большой грузоподъемности: Отчет о НИР (промежуточный) / Институт горного дела им. А.А.Скочинского: № ГР 01860118502.-Люберцы, 1983,- 110 с.

61. Разработка подсистемы "АСУ-ЗДОРОВЬЕ" для НПО "Джезказганцветмет" (заключительный отчет). Отчет о НИР: № ГР 01860091900. Караганда, 1990. - 17 с.

62. Ржевский В.В. Открытые горные работы. Часть I. Производственные прцессы: Учебник для вузов. М.: Недра, 1985. - 509 с.

63. Рогалев В.А. Нормализация атмосферы горнорудных предприятия. М.: Недра, 1993.-240 с.

64. Рыбин М.В. Инновационный менеджмент в горной промышленности // М.: МГГУ, 1995. 92 с.

65. Рябец В.А., Поворознюк Б.Д. Службы охраны труда в Великобритании // Сборник научных работ "Охрана труда и проблемы повышения эффективности производства". М.: ВЦНИИОТ ВЦСПС, 1990 С. 133145.

66. Рябец В.А., Сон А.И. Охрана труда в США // Сборник научных работ "Охрана труда и проблемы повышения эффективности производства". -М.: ВЦНИИОТ ВЦСПС, 1990 С. 123-132.

67. Сисюкина Т.В. Эколого-экономическое обоснование механизма регулирования атмосфероохранной деятельности на угледобывающих предприятиях: Диссертация кандидата экономических наук. М.: 1997. -125 с.

68. Социальная защита: управление условиями и охраной труда (опыт зарубежных стран) / Роик В.Д. М.: НИИ Труда, 1992 - 240 с.

69. Стенин Ю.В. Оценка влияния горнотехнических факторов на производительность карьерных автосамосвалов / Труды ИГД МЧМ СССР: Выпуск № 66, 1981. - С. 48-53.

70. Теория и практика выбора транспорта глубоких карьеров / Яковлев B.JI.- Новосибирск: Наука. Сибирское отделение, 1989. 240 с.

71. Технико-экономическое обоснование выбора наилучшего варианта погрузочно-доставочного комплекса для очистных забоев шахт Жезказгана: Отчет института "ЖезказганНИПИцветмет". Жезказган: 1995. -36 с.

72. Технологические параметры глубоких карьеров / Под редакцией Новожилова М.Г. М.: Недра, 1982. - 175 с.

73. Технологические предпосылки применения большегрузных карьерных автосамосвалов на крутых уклонах. Васильев М.В. и др. Труды ИГД МЧМ СССР. - Свердловск: выпуск № 45, 1975. - С. 62-66.

74. Тихомиров H.H. Технико-экономические изыскания и проектирование автотранспортных предприятий. М.: Транспорт, 1973. - 256 с.

75. Токмаков М. А., Купин А.Н. Борьба с пылью при работе роторных экскаваторов и автосамосвалов на разрезах. М.: ЦНИЭИуголь, 1977. -37 с.

76. Учебный курс для специалистов по охране труда в ФРГ. М. Хагеккёттер, Б. Рциха, М. Валлнер. Ведомство по охране труда и исследованию несчастных случаев. 1988. Перевод с немецкого. -Дортмунд.

77. Файнблит М.А., Ильбульдин Д.Х., Иванченко Н.М. Нормирование производительности автотранспорта на кимберлитовых карьерах АК "Алмазы России Саха" h Горный журнал, 1996. - № 7-8. - С. 20-21.

78. Харченко И.В. Эколого-экономическая оценка функционирования угольных шахт: Диссертация кандидата экономических наук. М.: 1995.- 114с.

79. Цемехман Л.Ш. Нормирование вредных выбросов на предприятиях цветной металлургии. // Горный журнал, 1996. № 6. - С. 60-62.

80. Циперфин И.М., Штейн В.Д. Карьерный автомобильный транспорт. -М.: Недра, 1992. 220 с.

81. Шадрин Н.М. Электрическая тяга на открытых горных разработках. -М.: Недра, 1987. 138 с.

82. Шитько В.В., Михайлов A.M. Зависимость количества выбросов вредных веществ от состояния технологического транспорта карьеров Кривбасса. // Горный журнал, 1997. № 3. - С. 51-52.

83. Щербаков Б.М. Оптимизация технологических параметров и выбор оборудования систем подземного транспорта угольных шахт. М.: А/р диссертации к.т.н., 1988. - 17 с.

84. Щупановский В.Ф. Опыт решения экологических проблем. // Горный журнал. 1996, № 3. - С. 49-53.

85. Энциклопедия по безопасности и гигиене труда. М.: Профиздат, 1985 (перевод с английского, Издание Международного Бюро Труда. Женева - в 4-х томах.

86. Яковенко Б.В., Горовой А.Н., Пахомов В.И. Состояние и направления совершенствования организации работы автотранспорта карьеров Кривбасса. / В книге: Металлургия и горнорудная промышленность №3. Днепропетровск: 1983. - 53-54.

87. Яковлев B.JI. Теоретические основы выбора транспорта рудных карьеров: Диссертация доктора технических наук. Свердловск: 1978. -421 с.

88. Яковлев B.JL, Витязев О.В. Современное состояние транспортных систем глубоких железорудных карьеров СНГ // Горный журнал, 1996. -№ 11-12. С. 75-76.

89. Яковлев В.Л., Смирнов В.П., Лель Ю.И., Горшков Э.В. Дизель-троллейвозный транспорт на карьерах. Новосибирск: - Наука, 1991. -105 с.

90. ABB Electric truck orders // Mining Magazine 1995. - 172, № 6.

91. Appiah P. and Sturgul J.R., "Sensitivity Analysis in Pareto Optimal Mine Planning", I Inter. Jour, of Mining and Geol. Engr, no 7, 1993.

92. Mine safety protocol gets thumbs up // Mining J. 1995. - 325. - № 8334.

93. New US safety regulations for mine sand quarries // Coal Int. 1995. -243. -№5.

94. Rakishev B.R., Dzharlkaganov U.A. and Jarkenov M.I. The mathematical model of interaction of mining and transport equipment at the quarry's working zone // Proceedings of International Symposium on mine planing and equipment selection. Calgary: 1995.

www.dissercat.com

Диссертация на тему «Оптимизация транспортного обслуживания грузовладельцев в пределах крупного города :городской агломерации» автореферат по специальности ВАК 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

1. Бакаев А.А. Экономико-математической моделирование развития транспортных систем Текст. / А.А. Бакаев, В.И. Гриценко, Л.И. Бажан, В.И. Попченко. - Киев: Наукова Думка, 1991. - 151 с.

2. Бардинер СМ. Автоматизированные системы управления на автомобильном транспорте Текст. / С М . Бардинер, Е.М. Бабарыкин. - М . : Транспорт, 1977. - 140 с.

3. Безель В.П. Имитация на персональных компьютерах работы транспортно-производственных систем Текст. / В.П. Безель, Л.В. Миротин, Т.Е. Сулейменов. - М . : Прометей, 1993. - 160 с.

4. Безель Б.П. Математическое моделирование работы перевалочных пунктов Текст.. В кн. «Организация перевозочного процесса». - М . : Транспорт, 1968. - 205-228

5. Беляев Е.М. Терминальные системы перевозок грузов автомобильным транспортом Текст. - М.: Транспорт, 1987. - 287 с.

6. Берталанфи Л. История и статус общей теории систем // Сб. системные исследования Текст.. - М.: Наука, 1973. - 20-37.

7. Бикел П. Математическая статистика Текст. / П. Бикел, К. Доксум. - М.: Финансы и статистика, 1983. Вып. 1 - 280 с; Вып. 2 - 254 с.

8. Браверман Э.М. Математические модели планирования и управления в экономических системах Текст.. - М.: Наука, 1976.

9. Брунштейн Д.П. Автоматизация учетно-вычислительных работ на автомобильном транспорте Текст. / Д.П. Брунштейн, В.И. Подольский, Е.П. Савицкий. - М.: Транспорт, 1986. - 217 с.

10. Ванчукевич В.Ф. Грузовые автомобильные перевозки Текст. / В.Ф.Ванчукевич, В.Н.Седюкевич, В.С.Холупов. - Минск: Высшая школа, 1989.

11. Великанов Д.П. Выбор наиболее эффективных грузовых автомобилей для определенного вида перевозок Текст. // Автомобильный транспорт. - 1977. - № 6. - С 14 - 17.

12. Великанов Д.П. Эффективность автомобильных транспортных средств и транспортной энергетики Текст.: Избранные труды. - М . : Наука, 1989.-198 с.

13. Вельможин А.В. Грузовые автомобильные перевозки Текст.: Учебник для вузов/ А.В Вельможин., В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Куликов. - М.: Горячая линия - Телеком, 2006 - 560 с.

14. Вельможин, А.В. К вопросу о рынке автотранспортных услуг Текст. / А.В. Вельможин, В. А. Гудков // Автомобильный транспорт. - 2000. - №3.

15. Вельможин А.В. Теория организации и управления автомобильными перевозками: логистический аспект формирования перевозочных процессов Текст.: Монография / А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин. - Волгоград, гос. тех. ун-т. - Волгоград, 2001.-178 с.

16. Вельможин А.В. Теория транспортных процессов и систем Текст.: Учеб. для вузов / А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин. - М.: Транспорт, 1998. - 167 с.

17. Вельможин А.В. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками Текст.: Учебник для вузов. - 2-е изд., доп. / А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин. -Волгоград: Волгоград, гос. тех. ун-т, 2000. - 304с.

18. Верховский И.А. Планирование и анализ себестоимости автомобильных перевозок Текст.. - М . : Транспорт, 1966. -215 с.

19. Волкова В.Н. Теория систем и методы системного анализа в управлении и связи Текст. / В.Н. Волкова, В.А. Воронкова, А.А. Денисов. - М.: Радио и связь, 1983. - 248 с.

20. Вопросы планирования и учета транспортных затрат в народном хозяйстве Текст. / ЦНИИ МПС. Вып.454. - М.: Транспорт, 1972. -111с.

21. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки Текст.. - Киев: Вища школа, 1986. - 447 с.

22. Воркут А.И. Транспортное обслуживание торгово-оптовых баз Текст. / А.И. Воркут, А.Г. Калинин, А.Г. Ковалик, А.А. Рудых. -• Киев, Техника, 1985. - 112 с.

23. Выступление президента АСМАП Ю.С. Сухина Текст.. - Автомобильный транспорт, 2000. - №1. - 7 - 9.

24. Гаджинский A.M. Основы логистики Текст.: Учеб. пособие. - М.: ИВЦ «Маркетинг», 1996. - 122 с.

25. Гаранина Л.И. Организация транспортно-экспедиционного обслуживания населения Текст. / Л.И. Гаранина, Б.В. Савульчик, Т.Е. Брунштейн, Б.П. Ключникова. - М.: Транспорт, 1968. - 288 с,

26. Гарманов Е.Н. Экономика дорожного хозяйства Текст.. - М.: Транспорт, 1990. - 247с.

27. Геронимус Б.Л. Совершенствование планирования на автомобильном транспорте Текст.. - М.: Транспорт, 1985. - 222 с.

28. Глушаков СВ. Программирование на Visual Basic 6.0 Текст. / В.Глушаков, А.С. Сурядный. - Харьков: ФОЛИО, 2002. - 497 с.

29. Гмурман В.Е. Руководство к решению задач по теории вероятностей и математической статистике Текст. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Высш. школа, 1979. - 400 с.

30. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика Текст.: Учеб. пособие для вузов. 8-е изд., стер. - М: Высш. школа, 2002. - 479 с.

31. Говор)ш;енко Н.Я. Основы управления автомобильным транспортомТекст.. - Харьков: Вища школа, 1978. - 224 с.

32. Гольштейн Е.Г. Задачи линейного программирования транспортного типа Текст. / Е.Г. Гольштейн, Д.Б. Юдин. - М.: Наука, 1969.

33. Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки Текст.: Учебное пособие для студ. высш. учеб. заведений. - М.: Академия, 2004. -288 с.

34. Горчаков А,А. Компьютерные экономико-математические модели Текст. / А.А. Горчаков, И.В. Орлова. - М.: Компьютер, ЮНИТИ, 1995,

35. Государственная транспортная политика РФ Текст. - Автомобильный транспорт, 1998.- №1.- 65 - 72.

36. Громов Н.И. Управление на транспорте Текст. / Н.И. Громов, В,А. Персианов. - М.: Транспорт, 1990. - 336 с.

37. Губенко А.В. Прогнозирование в управлении предприятиями транспорта Текст. / А.В. Губенко, М.А, Сигитова // Современное управление. - Москва, 2006. -№10. - 0,19 п.л.

38. Данко П.Е. Высшая математика в упражнениях и задачах Текст.: Учеб. пособие для студентов втузов. В 2-х ч. Ч. 2. - 4-е изд., испр. и доп. / П.Е. Данко, А.Х. Попов, Т.Я. Кожевников. - М.: Высш. школа, 1986. - 416 с.

39. Джонсон И. Статистика и планирование эксперимента в технике и науке Текст. / И. Джонсон, Ф. Лион. - М.: Мир. Т. 1, 1980, - 610 с, Т. 2, 1981,-520 с.

40. Енюков И.С. Методы, алгоритмы, программы многомерного статистического анализа Текст.. - М . : Финансы и статистика, 1986.

41. Зайченко Ю.П. Исследование операций Текст.. - Киев: Вища школа, 1979.-392 с.

42. Закс Лотар. Статистическое оценивание Текст.. - М.: Статистика, 1976.

43. Заруднев Д.И., Николин В.И. Обоснование применения различных автотранспортных средств в малой системе доставки грузов Текст. / Сиб. гос. автомоб-дор. академия. - Омск, 2000. - 26 с. - Деп. в ВИНИТИ 15.06.00, № 1695-ВОО.

44. Иванов А.В. Развитие автомобильного транспорта и логистика Текст..-М., 1989.-40 с.

45. Ивахненко А.Г. Долгосрочное прогнозирование и управление сложными системами Текст.. - Киев : Техника, 1975 .- 372 с.

46. Информационно-логистические службы-интеграторы Текст. / Логистика. - 1999. -№1. _ 12.

47. Исследования по общей теории систем Текст.: Сб. переводов под ред. Содовского В.Н., Юдина Э.Г. - М.: Прогресс, 1966. - 520 с.

48. Карасев А.И. Математические методы и модели в планировании Текст. / А.И. Карасев, Н.Ш. Кремер, Т.И. Савельева. - М.: Экономика, 1987.

49. Кендалл М. Многомерный статистический анализ и временные ряды Текст. / М. Кендалл, А. Стьюарт. - М.: Наука, 1976.

51. Кобелев Н.Б. Практика применения экономико-математических методов и моделей Текст.. - М.: ЗАО «Финстатинформ», 2000. -246 с.

52. Ковалик А.Г. Формирование рациональных транспортно- технологических систем автомобильной доставки грузов Текст.: Учебное пособие. - Киев: УМКВО, 1989. - 120 с.

53. Козлов Ю.Т. Автоматизация управления контейнерными перевозками Текст.. - М . : Транспорт, 1984. - 191 с.

54. Кокугакин А.А. Организация перевозок зерна Текст.. - М.: Россельхозиздат, 1981.-96с.

55. Колесник, М.Н. Алгоритм автоматизированного выбора подвилшого состава Текст. / М.Н. Колесник, В.Е Гозбенко // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. -Иркутск: ИрГУПС, 2007. - №4(16) - 46 - 52.

56. Колесник, М.Н. Методы прогнозирования в задачах о перевозках Текст. / М.Н. Колесник, А.С. Пашкова, В.Е. Гозбенко // Сборник научных трудов. - Т. 2. - Ангарск: АГТА, 2005. - 213 - 219.

57. Колесник, М.Н. Пути улучшения организации транспортного процесса грузового автомобильного транспорта Текст. / М. Н. Колесник // Сборник научных трудов: Естественные и технические науки. - Ангарск: АГТА, 2003. - 104 - 108.

58. Королев Н.С. Эффективность работы автомобильного транспорта Текст.. - М.: Транспорт, 1981. - 231 с.

59. Кофман А. Массовое обслуживаниеТекст.. Перевод с франц. / А. Кофман, Р. Крюон. - М.: Мир, 1965.

60. Криницкий Е. Информация в международных перевозках - это деньги Текст. / Автомобильный транспорт. - 2001. - №9. - 36-38.

61. Кузнецов К. А. Методы анализа и обработки данных для выбора варианта центра перевозки Текст.: автореф. дис. канд. техн. наук / К.А. Кузнецов. - Иркутск, 2000. - 21 с.

62. Кузьмин Ю.В. Разработка и внедрение «АСУ - Киевавтотранс» Текст. / Ю.В. Кузьмин, Л.Ф. Борейша, Л.Г. Заенчик. - Киев: УкрНИИНТИ, 1973. - 44 с.

63. Левиков Г.А. Глобализация мировой экономики и логистика Текст. / Г.А. Левиков // БТИ. - 2002. - №8. - 22 - 29.

64. Левиков Г.А. Транспортная логистика Текст. // БТИ, 1999. - №11- 12.-С. 13-17.

65. Леман Э. Проверка статистических гипотез Текст.. - М.: Наука, 1964.- 498 с.

66. Лихтик М.С. Изучение грузопотоков при планировании и организации автомобильных грузовых перевозок Текст. / М.С. Лихтик, Б.Д. Прудовский, И.Г. Субочева, И.А. Харшан. - М.: Транспорт, 1975. - 28 с.

67. Локшин Я. Грузовик в мегаполисе: состояние, проблемы, перспективы Текст. / Я.Локшин // Автомобильный транспорт. -2003.- №9.

68. Лукинский B.C. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели Текст. / Лукинский B.C., Бережной В.И., Бережная Е.В. и др. - М.: Финансы и статистика, 2002. - 280 с.

69. Мардас А.Н. Эконометрика. - СПб: Питер, 2001. - 144 с.

70. Макаров П. Для повышения использования подвижного состава на грузовых перевозках Текст. // Автомобильный транспорт. - 1996.-№ 2 . - С . 12-14.

71. Мансуров A.M. Эффективность использования специализированных автомобилей Текст.. -Киев: КАДИ, 1984. - 98 с.

72. Машины для транспортирования строительных грузов Текст. / Д.В. Булычев, М.И. Грифф, Д.М. Златопольский и др.; Под. ред. С П . Епифанова и др. - М.: Стройиздат, 1985.-271 с.

73. Меламед И.И. Методы оптимизации в транспортном процессе Текст..-М.: ВИНИТИ, 1991.-35 с.

74. Месарович М. Теория иерархических многоуровневых систем Текст. / М. Месарович, Д. Мако, И. Такахара. - М.: Мир, 1973. -344 с.

75. Миротин Л.Б. Транспортная логистика Текст.: Учебник для транспортных вузов / Под общей редакцией Л.Б.Миротина. - М.: Экзамен, 2003. - 512 с.

76. Миротин Л.Б. Транспортная логистика Текст. / Л.Б. Миротин, Ы.Э. Ташбыев. - М . : Брандес, 1996.

77. Миротин Л.Б. Транспортная логистика Текст.: Учебное пособие / Л.Б. Миротин, Б.П. Безель, Т.О. Сулейменов, К.О. Мадалиев и др. -М., 1996.-211 с.

78. Молоканов Н.М. Графоаналитический метод выбора комплекта машин при автомобильных перевозках массовых грузов Текст.. -Л.: Стройиздат, 1971. - 27 с.

79. Мочалин М. Методика планирования и анализа функционирования средних транспортных систем доставки грузов Текст.: Дисс. канд. техн. наук-Москва, 1998.

80. Налимов В.В. Теория эксперимента Текст.. - М.: Наука, 1971. - 200 с.

81. Неруш Ю.М. Грузовые перевозки и тарифы Текст. / Ю.М. Неруш, Я.Д. Лозовой, Б.В. Шабанов, - М.: Транспорт, 1988.

82. Неруш Ю.М. Логистика Текст.: Учеб. для вузов. - М.: ЮНИТИ- ДАНА, 2000.

83. Неруш Ю.М. Снабжение и транспорт. Эффективное взаимодействие Текст.. - М.: Экономика, 1990. - 77 с.

84. Николин В.И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов Текст., - М . : Транспорт, 1990. - 191 с,

85. Николин В.И.. Классификация транспортных систем Текст. / В.И. Николин, Е.Е. Витвицкий, СМ. Мочалин // Автомобильные дороги Сибири: Тезисы докл. П Международ, науч. - техн. конф. Омск, 1998. с. 261-263.

86. Николин В.И. Модель работы автомобилей на кольцевом маршруте Текст. / В.И. Николин, Е.М. Раскин, В.В. Трушков. - Омск: СибАДИ, 1984. - 8 с. Деп. в ЦЕНТИ Минавтортранса РСФСР, №247ат-Д84.

87. Николин В.И, Модель работы автомобилей на маятниковых маршрутах с обратным негруженым пробегом Текст. / В.И. Николин, Е.М. Раскин, В.В. Трушков. - Омск: СибАДИ, 1984. - 7 с. Деп. в ЦЕНТИ Минавтортранса РСФСР, №219 ат-Д84.

88. Николин В.И. Модель работы автомобилей на маятниковых маршрутах с груженым пробегом в обоих направлениях Текст. / В.И. Николин, Е.М. Раскин, В.В. Трушков. - Омск: СибАДИ, 1984. - 8 с. Деп. в ЦЕНТИ Минавтортранса РСФСР, №221ат-Д84.

89. Одинцов Д.Г. Транспортное обеспечение строительных потоков Текст. / Д.Г. Одинцов, В.А, Невьянцев. - М: Стройиздат, 1992. -337 с.

90. Оценка экономической эффективности ОАСУ Текст. // «Экон. газета», 1973. - № 3 8 . - 22.

91. Перлик В.М. Организация централизованных контейнерных перевозок автомобильным транспортом Текст. / В.М. Перлик, Г.Я. Рудницкий. - М.: Транспорт, 1981. - 229 с.

92. Персианов В.А. Моделирование транспортных систем Текст. / В.А. Персианов, К.Ю. Скалов, Н.С Усков. - М.: Транспорт, 1972. - 208 с.

93. Пиньковецкий СУ. Организация работы автотранспорта в транспортных узлах Текст. / СУ. Пиньковецкий, В.И. Шишков, В.А. Батаев. - М.: Транспорт, 1986. - 207 с.

94. Плохов СГ. Научные основы интенсификации транспортного процесса в уборочно-заготовительных комплексах Агропрома Текст.: автореф. дисс. докт. тех. наук. - Алма-Ата, ААСИ, 1986. -286 с.

95. Поллард Дж. Справочник по вычислительным методам статистики Текст.. - М . : Финансы и статистика, 1982. - 344 с.

96. Поттгофф Г. Теория транспортных потоков Текст.. Берлин, на нем.яз., 1962.

97. Препарата Ф. Вычислительная геометрия Текст.: Введение. / Ф.Препарата, М.Шеймос. - М.: Мир, 1989. - 478 с.

98. Проблемы перевозок. Тематический выпуск Института инженеров по электротехнике и радиоэлектронике Текст.. Перевод с англ. - М.: Мир, 1968.

99. Прокофьева О.С. Разработка методики оптимизации развозочных маршрутов Текст.: автореф. дис. канд. техн. наук / О.С. Прокофьева. - Иркутск, 2001. - 21 с.

100. Пурлик В.М. Рынок инвестиционных товаров и логистика Текст.. Монография. - М,: Международный университет бизнеса и управления, 1997. - 192 с.

101. Резер С М . Взаимодействие транспортных систем Текст.. - М.: Наука, 1985.-246 с.

102. Резер СМ. Комплексное управление перевозочными процессами в транспортных узлах Текст.: Учебное пособие. - М.: Транспорт, 1982.-94 с.

103. Резолюция Всероссийской научно-практической конференции «Транспорт России на рубеже веков» Текст.. - Автомобильный транспорт, 2000.- №1.- 21.

104. Рихтер М.Г. Методика анализа эффективности функционирования автотранспортных систем Текст.: автореф. дисс. канд. техн. наук. -Омск, 1997.-21 с.

106. Роль транспорта в экономике страны в последние годы постоянно возрастает Текст.. - Автомобильный транспорт, 2000. - № 1 . - С 17 -20.

107. Рудометкин М.Б. Взаимодействие промышленного и магистрального транспорта при организации отправительской маршрутизации в новых экономических условиях Текст.: автореф. дисс. канд. техн. наук. - Москва, - 1998. - 24 с.

108. Ряузов Н.Н. Общая теория статистики Текст.. - М.: Статистика, 1980.

109. Саати Т.Л. Математические методы исследования операций Текст.. - М.: Военное изд., 1963. - 332 с.

110. Савин В.И. Перевозка грузов автомобильным транспортом: Справочное пособие Текст.. - М.: Дело и Сервис, 2002. - 544 с.

111. Санков В.И. Социально-экономическая эффективность >^астия автотранспорта в логистических структурах Текст. // Проблемные вопросы экономики транспорта переходного периода / Межвузовский научный сборник. - Саратов, 1995. - 102 с.

112. Сергеев В.И. Менеджмент в бизнес-логистике Текст.. - М.: Филинъ, 1997.-772 с.

113. Смехов А.А. Ведение в логистику Текст.. - М.: Транспорт, 1993. - 112 с.

114. Смехов А.А. Основы транспортной логистики Текст.. - М.: Транспорт, 1995.

115. Смехов А.А. Логистика Текст.. - М.: Знание, 1990. - 64 с.

116. Смирнов Г.П. Организация работы автотранспорта на стройках Текст.. - М . : Стройиздат, 1967.

117. Современные технологии автомобильного и экспедиционного обслуживания при перевозках народохозяйственных грузов Текст.: Сб. науч. тр. Гос. НИИ автомоб. трансп. - М.: БИИАТ, 1991. - 73 с.

118. Транспорт объединяет в единый комплекс все отрасли экономики Текст.. - Автомобильный транспорт, 2000. - № 1 . - 2 - 4.

119. Транспортная стратегия Российской Федерации Текст. // Автомобильный транспорт. - 2003. - №11.

120. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: Качество и эффективность Текст.. - М.: Транспорт, 1993. - 211 с.

121. Тюрин Ю.Н. Статистический анализ данных на компьютере Текст. / Ю.Н. Тюрин, А.А. Макаров. - М.: ИНФРА-М, 1998.

122. Уваров А. Логистика Текст.. - СПб.: Инвест-НП, 1996. - 235 с.

123. Уемов А.И. Системный подход и общая теория систем Текст.. - М.: Мысль, 1978.-272 с.

124. Флейшман Б.С. Основы системологии Текст.. - М.: Радио и связь, 1982.-280 с.

125. Флейшман Б.С. Элементы теории потенциальной эффективности сложных систем Текст.. - М.: Радио и связь, 1971.-225 с.

126. Форд Л.Р. Потоки в сетях Текст.. Перевод с англ. / Л.Р. Форд, Д.Р. Фалкерсон. - М . : Мир, 1966.

127. Хейт Ф. Математическая теория транспортных потоков Текст.. Перевод с англ. - М.: Мир, 1966.

128. Хикс Ч. Основные принципы планирования эксперимента Текст.. - М.:Мир, 1967.-406 с.

129. Хорафаса Д.И. Системы и моделирование Текст.. Перевод с английского. - М . : Мир, 1967.

130. Шишков В.И. и др. Экспедиционное обслуживание предприятий и организаций автомобильным транспортом Текст.. - М.: Транспорт, 1982.-222 с.

131. Штоф В.А. Моделирование как гносеологическая проблема Текст.. В кн. «Диалектика и логика научного познания». - М.: Наука, 1966.

132. Elliott А.С., Gray Y.L. Directory of Statistical Microcomputer Software. -N.Y.: Basel, 1986.

133. Dnnis A., Bums R., Gallupe R. Phased Design: A mixed Methobology for Application System Development/ZData Base. - 1987. - V.18. - N4. - P . 31 -37.

134. House R and Karrenbauer J. «Logistics System Modeling». Int.Jomal of Physical Distribution and Material Management, vol. 8,1.4, 1978, pp. 189-199.

135. Kazaban P. La Loqistique industrille/ Cours de lecture. Ecole superiour de commerce. - 1990. — P. 2 - 9.

136. Kearney A. Т. Loqistic industrivity. - Chicaqo. Kearney, 1987.

137. Neter J., Wasserman W., Whitmore G.A. Applied Statistics, Allyn and Bacon, Inc., 1988. - 1006 p.