ГлавнаяОптимизацияОптимизация пассажиропотока

Разработка методики оптимизации работы пассажирских автотранспортных предприятий Текст научной статьи по специальности «Транспорт». Оптимизация пассажиропотока


Оптимизация пассажирских перевозок предприятия

В этой статье мы расскажем о примерах оптимизации затрат на пассажирские автотранспортные перевозки промышленных предприятий, на которых мы проводили подобные проекты, и в конце статьи  поделимся некоторыми индикаторами, по которым можно быстро определить, какие гипотезы по оптимизации нужно рассматривать в первую очередь.

В большинстве случаев пассажирские перевозки на промышленных предприятиях делятся на представительские, автобусные и так называемые «разъездные». Как следует из названия, представительские перевозки осуществляются в маркетинговых целях – это и встреча/проводы клиентов, и поездки руководителей для участия в городских или общезаводских мероприятиях. Также представительские автомобили используются ТОП-менеджментом предприятия в личных целях и часто являются частью компенсационного пакета. «Разъездные» же автомобили, как правило, закрепляются за департаментами и службами предприятия, и предназначены для поездок в контролирующие органы власти, суды, банки и на производственные площадки, если предприятие занимает большую территорию. Автобусные пассажирские перевозки необходимы для перемещения рабочего персонала по территории завода и за его пределами.

Представительские перевозки

Оптимизировать представительские перевозки предприятия можно только в тех городах, в которых развита сфера пассажирских перевозок бизнес-класса, и только в тех случаях, когда автомобиль с водителем не является частью системы мотивации менеджеров Компании. В остальных случаях такие поползновения внешних или внутренних оптимизаторов создадут конфликт и ни к чему не приведут, если только руководство или собственник предприятия не решит отменить такого рода компенсации для своих ТОП-ов. Но это совсем не значит, что снизить расходы Компании на представительские перевозки невозможно.

В подобных случаях эффективной инициативой может быть внедрение адекватной и соразмерной денежной компенсации за предоставляемый Компанией автомобиль с водителем. Для реализации этой инициативы достаточно будет предложить руководителям компенсацию в размере 80% (с учетом всех налогов) от ежемесячных затрат на использование представительских автомобилей. Как показывает практика, 4 из 10 руководителей соглашаются на получение компенсации, которая позволяет некоторым из них использовать более дорогие личные автомобили, наняв персональных водителей. Экономический эффект от такой инициативы за счет высокой стоимости представительских перевозок может быть ощутим даже в очень крупных Компаниях.

"Разъездные" перевозки

С оптимизацией затрат на использование «разъездных» автомобилей дело обстоит проще, так как рынок пассажирских автотранспортных услуг эконом и комфорт-класса развит практически во всех городах страны. Это позволяет вывести такие услуги за пределы предприятия без существенных рисков с высоким экономическим эффектом. Так, например, на одном крупном предприятии «разъездные» автомобили заменили услугами четырех таксомоторных компаний, разработав приложение для смартфонов и выдав водителям пропуска на территорию завода. Установленные лимиты на использование услуг такси в первый же месяц не были выбраны даже на половину, т.к. руководители подразделений стали использовать такси только в производственных целях и боялись выбирать лимит, оставляя его на случай реальной необходимости поездки. Экономический эффект по результатам внедрения показал снижение расходов предприятия на «разъездные» поездки на 34%.

Экономическая эффективность вывода на аутсорсинг подобных услуг на 80% обусловлена низкой загрузкой водителей автомобилей, которая, по результатам наших замеров на различных предприятиях, колеблется между 15 и 25% от фонда рабочего времени, тогда как реальная загрузка водителей автомобилей такси в крупных городах находится на уровне 60-70%, а в небольших городах 40-50%.

Таким образом, водители такси за счет более высокой загрузки зарабатывают не только для себя, но и для собственников таксомоторных компаний или интернет-агрегаторов. А с учетом повсеместной работы водителей такси через индивидуальное предпринимательство, налоговая нагрузка на этот вид услуг существенно меньше, чем при работе на промышленных предприятиях. Ну, а выгоды, связанные с собственническим отношением водителей такси к своим автомобилям, в сравнении с чужими «заводскими», очевидны.

Автобусные перевозки

Автобусные перевозки на промышленных предприятиях являются необходимостью не только потому, что территория предприятий не позволяет рабочему персоналу быстро добираться до проходной завода или мест приема пищи, но и потому, что большинство предприятий работает круглосуточно и возможности уехать после вечерней или ночной смены на городском транспорте в некоторых городах просто нет.

Начнем с того, что автобусные перевозки имеют ярко выраженные пиковые нагрузки в период пересменки при завозе и вывозе рабочих со смены и являются предсказуемыми в отличие от перевозок на «разъездных» или представительских автомобилях. При таком характере загрузки водителей автобусов могут быть выгодными несколько решений.

Первое и очевидное решение состоит в использовании сторонних специализированных перевозчиков. Наценка на подобные услуги обычно выше, чем на услуги легкового транспорта, но при наличии нескольких перевозчиков и реальной конкуренции аутсорсинг таких услуг может быть выгодным.

Второе по распространенности решение подсказывает Трудовой кодекс, который позволяет разбивать смену водителя автобуса на две части, что может быть не удобным для самих водителей, но при небольшой компенсации за эти неудобства водители с охотой переходят на такой режим работы.

С чего начинать оптимизацию?

Оптимизацию пассажирских автотранспортных перевозок мы рекомендуем начинать с анализа фактической загрузки водителей.

Услуги сторонних перевозчиков могут быть выгодны, если фактическая загрузка водителей автотранспортных средств ниже 30%. Причины такой выгоды мы описали на примере водителей «разъездных» автомобилей.

При загрузке водителей от 30 до 60% возможно уплотнение загрузки за счет совмещения профессий или инсорсинга в виде оказания транспортных услуг внешним потребителям, таким как город или другие предприятия.

В случае активной загрузки водителей выше 60% от рабочего времени, практически невозможно оптимизировать их работу, не изменив бизнес-процессы обслуживаемых подразделений, что в большинстве случаев является более сложной задачей, так как контур проекта оптимизации пассажирских перевозок становится существенно шире и далеко не всегда получается согласовать его с руководством Компании.

В следующей статье мы расскажем о нашем опыте оптимизации грузовых автомобильных перевозок на тех же промышленных предприятиях.

www.qrmconsulting.ru

Система оптимизации пассажиропотока. Учет пассажиропотока

Система управления пассажиропотоком широко применяется как для анализа необходимого времени для транспортировки конкретного пассажира до необходимого этажа, так и для регулировки скорости лифтового оборудования. Интеллектуальная система позволяет правильно распределить количество попутных остановок для большей эффективности при стандартной работе лифта.

Учет пассажиропотока

Система учета пассажиропотока программируется по индивидуальным требованиям заказчика и позволяет эффективно оптимизировать все происходящие внутри здания грузоподъемные операции. Благодаря внедрению данной системы вы сможете обеспечить пассажирам понятную навигацию, разграничить доступ по приоритетности, повысить безопасность транспортировки и существенно снизить энергопотребление.

Так, например, при наличии в здании нескольких лифтов, в часы низкого пассажиропотока система автоматически отключает отдельные лифты. При этом время ожидания действующего лифта немного увеличивается, но, тем не менее, загрузка позволяет работать системе в экономном режиме.

Система учета пассажиропотока обладает встроенными системами обнаружения людей, так что те лифты, которые находятся в экономном режиме, включатся при нажатии кнопки вызова. Единственным нюансом станет увеличенное время ожидания необходимой загрузки на этаже. Интеллектуальный компонент системы учета пассажиропотока выбирает оптимальный режим работы лифта исходя из анализа энергозатрат и времени ожидания загрузки.

Назначение системы

Благодаря расширенным функциям системы учета пассажиропотока наши специалисты достаточно быстро запрограммируют все необходимые функции:

Обобщенно можно сказать, что система учета пассажиропотока используется для комплексного контроля доступа в здание и улучшения комфорта пользователей.

Принцип работы системы

Система полностью автоматическая и программируется по индивидуальным пожеланиям заказчика. Наша компания предлагает систему карточного контроля, что позволит удовлетворить потребности и запросы пассажиров каждой категории (обслуживающий персонал, гости, люди с ограниченными возможностями, медицинские работники, охрана).

Среди нашего ассортимента вы можете выбрать модели с наиболее подходящим набором функций.

Состав системы:

Свяжитесь с нами
+7 (495) 507-07-76

Позвоните нам и получите профессиональную консультацию прямо сейчас!

liftmontage.net

Разработка методики оптимизации работы пассажирских автотранспортных предприятий Текст научной статьи по специальности «Транспорт»

Л.Б. Миротин; - М.: Транспорт 1998.

3. Вельможин А.В. и др. Теория организации и управления автомобильными перевозками: логистический аспект формирования перевозочных процессов/ А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин; -Волгоград: РПК «Политехник», 2001.

4. Вельможин А.В. и др. Эффективность городского пассажирского общественного транспорта: Мо-нография/А.В. Вельможин, В.А. Гудков, А.В. Куликов, А.А. Сериков; Волгоград. Гос. техн. ун-т. - Волгоград, 2002.

5. Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учебник. - М.: Транспорт, 1997.

УДК 656.012.1:519.

Л.Н. Клепцова

РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ОПТИМИЗАЦИИ РАБОТЫ ПАССАЖИРСКИХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ

Задача оптимизации функционирования ПАТП, выполняющих междугородные автобусные перевозки, с позиций наивысшей экономической эффективности может быть сформулирована следующим образом.

В качестве критерия оптимальности предлагается использовать эксплуатационную рентабельность пассажирского автопредприятия Рпатп , определяемая отношением доходов ПАТП от основной деятельности (от продажи пассажирских и багажных билетов) Дпатп к эксплуатационной себестоимости междугородных перевозок (без учета общехозяйственных расходов) СПАТПэкспл •

РПАТП = С ДПАТП------------> max

СПАТП ,экспл

(1)

При функционировании ПАТП действует большое количество факторов, определяющих экономические результаты его работы и разделяющимися на управляющие и факторы внешней среды.

Исходя из экономической постановки задачи, а также на основании исследований [1-4], к числу управляющих факторов, определяющих эксплуатационную рентабельность междугородных автобусных перевозок ПАТП, отнесены следующие показатели:

v1 - годовой пассажирообо-рот ПАТП;

у2 - средняя протяженность междугородного маршрута;

уЗ - коэффициент использования парка подвижного состава в междугородном сообщении;

у4- коэффициент использования вместимости подвижного состава в междугородном сообщении.

Таким образом, вектор

управляющих параметров

включает четыре переменные

Х = (VI, у2, уЗ, V 4). (2)

Вектор параметров внешней среды

I = (гъ Z2, ^,...^ ^ (3)

где Zl , Z2 , Zз,_z/■ - параметры внешней среды.

Целевая функция оптимизационной задачи - зависимость критерия оптимизации от управляющих параметров и характеристик внешней среды

РПАТП = I(Х, 1).

Для определения применимости оптимизационных методов для решения поставленной задачи произведено исследование степени и характера влияния управляющих параметров на эксплуатационную рентабельность ПАТП.

Для исследования степени и характера влияния принятых управляющих параметров на результаты функционирования произвольно были выбраны 6 из 23 ПАТП, входящих в ГУ «Кузбасспассажиравтотранс» (Беловское, Гурьевское, Зеленогорское Киселевское и Юргин-

ское ПАТП, и Ленинск-Кузнецкая автоколонна 1337) и два предприятия муниципальной формы собственности (Кемеровское ПАТП 1 и Новокузнецкое ГАТП-2), и проанализированы технико-экономические характеристики и результаты работы этих предприятий за последние пять лет.

Первым этапом исследования представляется целесообразным определение степени влияния всех факторов, участвующих в формировании доходов и затрат автомобильного предприятия, на конечные результаты его функционирования. Обработка статистических данных о работе перечисленных автомобильных предприятий установила, что на долю управляющих параметров в суммарном влиянии шестнадцати факторов приходится 56,045% при формировании величины годовых доходов ПАТП, и 47,67% при формировании величины годовых эксплуатационных затрат.

При этом определяющим фактором в обоих случаях является величина годового пасса-жирооборота автомобильного предприятия - 44,7% при формировании годовых доходов, и 41,27% при формировании годовых эксплуатационных затрат. Очевидно, что при планировании предприятием своей деятельности на предстоящий период любые, даже минимальные ошибки при прогнозирова-

Эксплуатационная рентабельность

Коэффициент использования вместимости

Рис. 1. Влияние коэффициента использования вместимости на эксплуатационную рентабельность подвижного состава Белов-ского и Киселевского ПАТП.

нии пассажирооборота вызовут значительное падение эффективности перевозчика.

В соответствии со своей основополагающей целью региональная система междугородных пассажирских автомобильных перевозок должна обеспечить полное удовлетворение потребностей в указанном виде перевозок. Поэтому, с целью оптимизации системы, необходима оценка зависимости пас-сажирооборота предприятий-

перевозчиков от внешних условий и остальных параметров системы.

Годовой пассажирооборот автомобильного предприятия (у1) определяется произведением числа перевезенных за год пассажиров (у5) и средней протяженности маршрутов (у2):

у1 = у2 х у5 (4)

Средняя протяженность маршрутов у2 уже включена в состав управляющих параметров ПАТП.

Таким образом, возникла необходимость оценки зависимости возможного количества пассажиров у5 от внешних условий и параметров системы

у5 = I (I), (5)

которая и была получена в результате статистической обработки данных о деятельности ПАТП области и информации Областного комитета по статистике («Облкомстата») за последние пять лет.

Поскольку развитие социально-экономических систем, к которым относится упомянутая система, носит, как правило, эволюционный характер, полученная модель прогнозирования возможного количества пассажиров на планируемый период позволяет оценить спрос на услуги как отдельных автомобильных предприятий, так и системы в целом.

В соответствии с выражением (4) вектор управляющих параметров приобретает вид:

X = (у2, уЗ, у4) . (6)

В результате статистической обработки данных

был исследован характер влияния управляющих параметров на эффективность дея-

тельности ПАТП.

Зависимость эксплуатаци онной рентабельности автомо

Эксплуатационная рентабельность

Коэффициент использования вместимости

Рис. 2. Влияние коэффициента использования вместимости на эксплуатационную рентабельность подвижного состава Кемеровского ПАТП-1 и Новокузнецкого ГАТП-2.

Эксплуатационная рентабельность

Коэффициент использования парка

Рис. 3. Влияние коэффициента использования парка на эксплуатационную рентабельность подвижного состава Беловского и Гурьевского ПАТП.

Эксплуатационная рентабельность

Коэффициент использования парка

Рис. 4. Влияние коэффициента использования парка на эксплуатационную рентабельность Кемеровского ПАТП-1 и Новокузнецкого ' ГАТП-2 '

Эксплуатационная рентабельность

Пассажиропоток, тыс. пасс-км

Рис. 5. Зависимость эксплуатационной рентабельности Кемеровского ПАТП-1 от годового пассажиропотока.

бильных предприятий от коэффициента использования вместимости подвижного состава для некоторых предприятий

представлена на рис. 1, 2.

Исследования показали, что для остальных предприятий

зависимость аналогична. Сложившееся соотношение доходов и затрат автомобильных предприятий показывает наличие явного экстремума эксплуатационной рентабельности ПАТП при изменении коэффициента использования вместимости подвижного состава.

Исследования установили, что максимальная величина

эксплуатационной рентабельности Рпатп автомобильных

предприятий достигается при величине коэффициента использования вместимости в пределах от 0,75 до 0,85 для различных ПАТП.

Анализ влияния коэффициента использования парка на эксплуатационную рентабельность автопредприятий показал, что с ростом коэффициента использования парка подвижного состава автомобильных предприятий, т.е. с увеличением интенсивности использования имеющейся техники доходы предприятий возрастают (на величину от 1,9% до 11,5%), а затраты незначительно снижаются (на 0,9 - 2,8%).

Следовательно, с увеличением коэффициента использования парка подвижного состава эксплуатационная рентабель-

ность автопредприятий растет (рис. 3, 4).

Исследование влияния пассажиропотока на доходы и затраты автопредприятий выявило заранее предполагаемое увеличение доходов и затрат ПАТП с увеличением пассажиропотока.

При этом по виду зависимости эксплуатационной рентабельности от величины пассажиропотока автомобильные предприятия области, выполняющие междугородные пассажирские перевозки могут быть распределены в три группы.

Первую, самую многочис-

ленную группу, составляют предприятия, в которых с увеличением пассажиропотока эксплуатационная рентабельность растет - Новокузнецкое ГАТП-2, Беловское, Гурьевское, Зеленогорское ПАТП, Кемеровское ПАТП-1 и др. (рис. 5).

Во вторую группу входят предприятия, у которых зависимость эксплуатационной рентабельности от пассажиропото-

ка носит экстремальный характер (рис. 6) - Киселевское ПАТП, Ленинск-Кузнецкая а/к 1237 и др. При этом имитационное моделирование показало, что эти предприятия формируют пассажиропотоки (количество перевозимых пассажиров, средняя длина маршрутов), обеспечивающие эксплуатационную рентабельность, близкую к минимальной (рис. 6).

Эксплуатационная рентабельность

Пассажиропоток, тыс. пасс-км

Рис. 6. Зависимость эксплуатационной рентабельности Ленинск-Кузнецкой а/к 1237 от пассажиропотока (42876,6 тыс. пасс-км в 2003 году).

Эксплуатационная рентабельность

Пассажиропоток, тыс. пасс-км

Рис. 7. Зависимость эксплуатационной рентабельности Юргинского ПАТП от пассажиропотока (24690,2 тыс. пасс-км в 2003 г.).

Рис. 8. Блок-схема алгоритма оптимизации функционирования

Третья группа представляет плуатационная рентабельность

предприятия, в которых экс- падает с увеличением пассажи-

ропотока (рис. 7) - Юргинское ПАТП и др.

Исследования показали, что различный характер этих зависимостей обусловлен индивидуальной структурой затрат каждого предприятия и местными условиями их функционирования. Представляется целесообразным при принятии решений об изменении величины пассажиропотока предприятия - количества перевозимых пассажиров, средней длины маршрутов, предварительно выявлять характер зависимости эксплуатационной рентабельности предприятия от величины пассажиропотока, имея ввиду безусловное удовлетворение потребностей населения в объемах и качестве междугородных перевозок.

Таким образом, проведенные исследования установили экстремальный характер зависимости эксплуатационной рентабельности пассажирских автотранспортных предприятий от ряда управляющих параметров,

и, тем самым, подтвердили возможность использования оптимизационных методов для решения задачи повышения эффективности деятельности ПАТП региона.

В качестве основного метода решения задачи выбран метод случайного поиска (метод Монте-Карло) [5], где моделируется множество возможных состояний системы с запоминанием состояния, обеспечивающее экстремальное значение критерия. Блок-схема алгоритма приведена на рис. 8.

Входной алгоритм (блок) формирует массив исходных параметров по небольшому количеству исходных расчетных данных. Необходимость в его разработке возникла из-за большой размерности вектора исходных параметров, подготовка которых занимает значительное время при решении задачи. Входной блок позволяет снизить время подготовки задачи к решению.

Сформированный массив

Фактические значения управляющих параметров и результатов работы некоторых ПАТП и значения этих параметров, полученные в результате оптимизации

Автомобильное предприятие Белов- ское ПАТП Гурь- евское ПАТП Зелено- горское ПАТП Кисе- левское ПАТП Кеме- ровское ПАТП-1 Л-Куз- нецкая а/к1237 Новокуз- нецкое ГАТП-2 Юргин- ское ПАТП

Пасс-оборот, тыс. п-км 1б298 17б92 11844 20808 45779 48877 53403 24б90

Ср. длина маршрута, км 142,3 78,0 б7,0 1б0,7 142,8 88,2 133,б 11,б

Фактические значения параметров

Кэфф. исп. парка 0,5бб 0,708 0,554 0,5б2 0,554 0,б02 0,512 0,584

Коэфф. исп. вмест. 0,551 0,494 0,5б3 0,б40 0,б84 0,492 0,7б1 0.б01

Доходы, тыс. руб 5285,3 4940,2 2742,9 5453,б 12б92,1 1200б,0 1480б,3 7710,4

Затраты, тыс. руб 5б52,б б290,3 4927,2 571б,б 14157,8 11998,7 15б54,4 7255,б

Экспл. рент. 0,935 0,785 0,557 0,954 0,897 1,001 0,94б 1,0б3

Значения параметров, полученные в результате оптимизации

Коэфф. исп. парка 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900

Коэфф исп. вмест. 0,788 0,7б4 0,714 0,802 0,773 0,802 0,783 0,857

Доходы, тыс. руб 5401,1 50б5,5 31б0,4 б084,4 13307,2 123б8,8 15318,9 7834,0

Затраты, тыс. руб 534б,8 5184,7 5052,7 5498,8 14014,3 11299,8 15783,4 б889,б

Экспл. рент. 1,010 0,977 0,б25 1,10б 0,950 1,095 0,971 1,137

исходных параметров обеспечивает работу оптимизационного алгоритма .

Алгоритм позволяет либо прогнозировать величину пассажиропотока по полученной зависимости (5), либо задавать его значение случайным образом или по другим методикам.

Если прогнозируется пассажиропоток, генерируются случайные значения управляющих параметров у2, уЗ, у4. Если пассажиропоток не прогнозируется, просчитывается вариант определения оптимальных параметров функционирования автопредприятия для фиксированного пассажиропотока, либо для пассажиропотока, случайно варьирующегося в заданных пределах. Далее рассчитывается значение критерия оптимально-

сти рі (Сопті ).

Затем производится генерация следующего пакета управляющих параметров и цикл расчетов повторяется. После перебора заданного числа пакетов результаты расчетов выводятся на печать.

Программа реализована в среде Windows XP professional на языке Delphi б Borland. Установлено, что для поиска оптимума с точностью ± 2,5% достаточно просмотреть 105 вариантов. Результаты оптимизации (таблица) показали, что практически все автомобильные предприятия области имеют резервы для повышения эффективности своего функционирования.

Для роста доходов и эксплуатационной рентабельности

необходимо увеличивать длины маршрутов и коэффициент использования парка подвижного состава. При прочих равных условиях, рост доходов автопредприятий может составить 1,6 - 15,2%, снижение затрат на перевозки - 1 - 17,6%.

Другой важный результат оптимизации - повышение эксплуатационной рентабельности перевозок. Для большей части ПАТП в случае обеспечения оптимальных величин управляющих параметров (таблица) значение эксплуатационной рентабельности превышает единицу, т.е. появляется возможность сделать сферу социальнозначимых междугородных пассажирских автомобильных перевозок рентабельной.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Вельможин А.В. и др. Теория транспортных процессов и систем/ А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин; - М.: Транспорт 1998.

2. Вельможин А.В. и др. Теория организации и управления автомобильными перевозками: логистический аспект формирования перевозочных процессов/ А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин; -Волгоград: РПК «Политехник», 2001.

3. Вельможин А.В. и др. Эффективность городского пассажирского общественного транспорта: Монография /А.В. Вельможин, В.А. Гудков, А.В. Куликов, А.А. Сериков; Волгоград. Гос. техн. ун-т. - Волгоград, 2002.

4. Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учебник. - М.: Транспорт, 1997.

5. Завадский Ю.В. Моделирование случайных процессов (метод Монте-Карло). Труды МАДИ. - М.: 1974.

□ Автор статей:

Клепцова Лиля Николаевна -зав. лаб. каф. автомобильных перевозок

cyberleninka.ru

Использование информационных технологий для оптимизации пассажирских перевозок

В данной статье речь пойдет о математической модели и программе, с помощью которой можно определить не только оптимальный интервал движения пассажирского транспорта, но и получить информацию о реальной ситуации на маршруте в любой момент времени: то есть местоположение автобуса, количество пассажиров на остановке, расписание движения автобусов на каждой остановке. 

Организация городских пассажирских перевозок является одной из серьезных проблем, решение которой обеспечивает жизнедеятельность современных городов. В настоящее время около 52,9% граждан Республики Казахстан проживают в городах. Поэтому вопросы пассажирских перевозок затрагивают интересы подавляющего большинства населения.

Для обеспечения оптимального наполнения подвижного состава, соответствующего колебаниям пассажирских потоков, должны меняться количество, вместимость и распределение подвижного состава по транспортной сети. Идеальным было бы непрерывное корректирование распределения подвижного состава по маршрутам во времени в соответствии с непрерывно меняющимся спросом на пассажирские перевозки, чтобы на любом перегоне любого маршрута постоянно выдерживать равенство между запросами на перевозки и их обеспечением. Но в настоящее время для всех систем маршрутизированного транспорта применяют опережающее дискретное планирование распределения подвижного состава по маршрутам, поэтому условия равенства запросов на перевозки и их удовлетворения могут быть выполнены только с той или иной степенью приближения, хотя и сглаживаются дифференцированным выпуском на линию и регулированием движения. Отметим, что основными характеристиками работы автобусов на маршрутах являются частота и интервал движения.

Для перевозки пассажиров могут быть использованы автобусы различных моделей и вместимости. Однако эффективность использования их далеко не одинакова, если номинальная вместимость не будет соответствовать фактической пассажиронапряженности на маршруте. Использование автобусов малой вместимости при большой мощности пассажиропотоков увеличивает необходимое количество транспортных средств, повышает загрузку улиц и потребность в водителях. Применение же автобусов большой вместимости на направлениях с пассажиропотоками малой мощности приводит к значительным интервалам движения автобусов и к излишним затратам времени пассажиров на ожидание.

Интервал движения, как и число автобусов на линии, изменяется по часам движения в зависимости от величины пассажиропотоков. Для определенного времени суток интервал движения может быть различным.

Из всего сказанного следует, что для определения оптимального интервала движения автобусов требуется учитывать целый ряд факторов и показателей, полученных в результате статистического обследования пассажиропотоков на каждом маршруте. Необходимо знать, какая наполняемость автобусов на том или ином участке маршрута, отсюда определить потребность в автобусах на линии. Число автобусов на линии должно удовлетворять определенным условиям. С одной стороны, пассажиры не должны ждать его долго, иначе они воспользуются другим видом транспорта и автопарк понесет убытки. С другой стороны, если автобусы будут ходить слишком часто, то количество пассажиров будет недостаточным, чтобы окупить стоимость бензина, зарплату водителя и кондуктора и другие расходы, связанные с содержанием автобуса.

Предлагаемая математическая модель и основанная на ней программа позволяют подобрать такой интервал движения автобусов, чтобы удовлетворить запросы пассажиров и получить максимальную прибыль. Полученные результаты расчета помогут не только определить оптимальный интервал движения, но и дадут ответ на вопрос, автобусы какой вместимости необходимо выпускать на   маршрут в то или  иное  время  суток.  После  запуска  программы,  пользователь  видит  перечень  маршрутов и остановок, а также настройки моделирования в главном окне программы, в этом окне пользователь может добавить и удалить маршруты и остановки, а также отредактировать их значения. Изображение главного окна программы представлено на рисунке 1.

       

Рисунок 1 - Главное окно программы 

Карту можно просмотреть, щелкнув по ней двойным щелчком левой кнопкой мыши, после этого появится окно с увеличенной картой (представлено на рисунке 2). 

 

Рисунок 2 - Увеличенная карта маршрута 

В процессе моделирования сначала рассчитывается количество автобусов, которое может присутствовать на маршруте при данных параметрах моделирования. Это делается так: сначала суммируется время между всеми остановками, а затем делится на интервал.

Процессы моделирования проходят от текущего интервала, заданного пользователем в начале моделирования, до 25, и если подходящий результат найден, то он выводится в ответ.  Результат считается подходящим, если наполняемость автобуса больше 70% и отношение неудовлетворенных пассажиров к перевезенным и неудовлетворенным меньше 15%. Если подходящих результатов несколько, то выбирается наиболее оптимальный результат (наполняемость стремится к  100%, отношение неудовлетворенных пассажиров к перевезенным и неудовлетворенным стремится к 0%). Если подходящий результат не найден, то выводится результат заданного пользователем  начального интервала и рекомендация к последующим действиям.

После проведения всех процессов моделирования пользователю открывается окно с результатами моделирования, которое изображено на рисунке 3. В окне представлены общие результаты моделирования, а также дополнительные функции, расположенные на отдельных кнопках. Пользователь может просматривать трассировочные данные моделирования либо вручную прокручивая их в окне вывода, либо найти необходимые, задав время и нажав на кнопку «Определить местонахождение автобуса», после чего будут выведены только те данные, которые соответствуют заданному времени. Окно результатов будет выглядеть так, как представлено на рисунке 4.

 

Рисунок 3 - Окно с результатами моделирования

 

Рисунок 4 - Определение местонахождения автобусов 

Кнопка «Посмотреть графики» открывает окно с графиками не вместившихся пассажиров в автобус по остановкам и средней наполняемости автобусов в момент их подхода к остановкам. Внешний вид окна с графиками представлен на рисунке 5. 

 

Рисунок 5 - Графики результатов моделирования 

Можно также просмотреть расписание подхода каждого автобуса к каждой остановке на карте, для этого нужно нажать на кнопку «Просмотреть результаты на карте», а затем щёлкнуть левой кнопкой мыши по синему кружку, обозначающему выбранную остановку, и откроется окошко с расписанием подхода автобусов к выбранной остановке. Общий вид представлен на рисунке 6.

 

Рисунок 6 - Расписание подхода автобусов к остановке 

Также, задав время и нажав на кнопку «Количество пассажиров», можно просмотреть количество пассажиров на остановках на графике в заданный момент времени. Предполагается, что эта опция будет полезна диспетчеру для принятия решения о выпуске большего количества автобусов или о выпуске автобусов большей вместимости в часы пикового количества пассажиров ( рисунок 7).

 

Рисунок 7 - Количество пассажиров на остановках в заданный момент времени 

Использование предложенной программы в автобусном парке № 1 г. Павлодара позволит сократить на 15-20% расход топлива и оптимизировать графики маршрутов автобусов в целях сокращения эксплуатационных затрат.

Фамилия автора: Т.И. Третьякова, С.Е. Козориз

articlekz.com

Оптимизация распределения пассажирского транспорта по маршрутам Текст научной статьи по специальности «Общие и комплексные проблемы технических и прикладных наук и отраслей народного хозяйства»

Irai

Транспорт

УДК 519.876.3

ОПТИМИЗАЦИЯ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА ПО МАРШРУТАМ , Т.Ю.Базюк1

Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.

По данным о пассажиропотоке за определенный промежуток времени, полученным с помощью метода обобщенных параметров, была предложена схема определения пассажирских корреспонденций расчётным способом. Метод основан на гипотезе, теоретическое обоснование которой осуществлено с позиций теории информации. Изучено формирование информационного обеспечения задачи по выбору оптимальной системы маршрутов и их количества в зависимости от пассажиропотока. В связи с этим предложено решение вопроса оптимального распределения подвижного состава по маршрутам. Табл. 7. Библиогр. 8 назв.

Ключевые слова: оптимальность распределения; пассажиропоток; матрица корреспонденций; оценка качества.

В.В.Ломтадзе

OPTIMIZATION OF ROUTE DISTRIBUTION OF PASSENGER TRANSPORT V.V. Lomtadze, T.Yu. Bazyuk

National Research Irkutsk State Technical University, 83, Lermontov St., Irkutsk, 664074.

According to data on passenger traffic in a certain period of time, obtained by the method of generalized parameters, the authors proposed a diagram to determine passenger correspondences by a calculation method. The method is based on the hypothesis, whose theoretical substantiation is performed from the standpoint of the information theory. The formation of the informational provision of the problem on choosing an optimal system of routes and their number depending on the passenger traffic has been studied. In this connection the authors propose the solution to the problem of the optimal route distribution of passenger transport. 7 tables. 8 sources.

Key words: distribution optimality; passenger traffic; correspondence matrix; quality assessment.

Структура системы городского пассажирского транспорта может быть представлена в виде трех подсистем, влияющих на ее состояние. Это подсистемы "город", "население" и "транспортные предприятия". [1] Транспортные предприятия определяют потребности в перевозках на основе планировки города и режимов работы предприятий, организаций. Координирующий орган с помощью анализа степени удовлетворения населения транспортным обслуживанием и степени оснащения транспортных предприятий ресурсом может изменять режим работы системы ГПТ. Качество перевозочного процесса зависит от того, насколько соответствует подвижной состав и его интенсивность движения по маршруту конкретному пассажиропотоку.

В будние дни в средних городах преобладают трудовые поездки, которые концентрируются в утренние и вечерние часы. В это время имеют место пиковые пассажиропотоки. Особенно остро стоит проблема транспортного обслуживания населения городов в утреннее время, и ей должно уделяться особое внимание [2] .

От того, как четко будет организовано транспортное сообщение , зависит экономия времени пассажи -ров на следование до мест приложения труда, а также их настроение. От эффективности решения задач ра-

циональной организации транспорта зависит уровень обслуживания населения, а также рентабельность пассажирских транспортных предприятий. Рассмотрим одну из таких задач - задачу оптимального распределения подвижного состава по маршрутам.

Постановка задачи. Пусть пассажирское транспортное предприятие обслуживает т маршрутов (¡=1,...,т), имея в своем распоряжении Ьу транспортных единиц у-ой вместимости (у=1,...,п). Количество пассажиров, которое в среднем перевозится транспортным средством у-ой вместимости на маршруте ¡ в течение некоторого фиксированного временного интервала, равно ау. Требуется так распределить имеющийся транспорт по маршрутам, чтобы обеспечить перевозку максимального числа пассажиров. При этом оптимальное количество транспортных единиц у-ой вместимости (у=1,...,п) на ¡-ом маршруте (¡=1,...,т) обозначим Ху. Если известно, что количество пассажиров, перемещающихся по маршруту ¡ (между любыми остановками) в течение исследуемого интервала времени, не превышает д„ то при оценке искомых величин Ху надо учитывать ограничения

п

X яи • Хи - Ч-' ' = п■

]=1

1Базюк Татьяна Юрьевна, аспирант, старший преподаватель кафедры информатики, тел.: (3952) 405183, 89025491857, e-mail: [email protected]

Bazyuk Tatiana, Postgraduate Student, Senior Lecturer of the chair of Information Science, tel.: (3952) 405183, 89025491857, e-mail: [email protected]

Для пояснения постановки задачи сделаем несколько пояснений:

1) Задача решается отдельно для разных временных интервалов, таких как раннее утро и поздний вечер, утренние и вечерние часы «пик», середина дня (табл. 1).

Таблица 1

Код интервала Промежутки времени, ч

1 6-7, 21-24

2 7-10, 16-19

3 10-16, 18-21

2) Параметры ау можно оценить довольно просто, если К дней фиксировать выручку Рук (к=1,...,К), полученную в течение исследуемого промежутка времени в к-ый день на /-ом маршруте Ьу транспортными единицами. Если стоимость проезда равна С, то

Р

а,к =

ук

1

С ■ ь,

а,, = — 2 К

I

к=1

а

ук"

Симплекс - таблица

4) Поскольку для определения параметров я, надо знать количество транспортных единиц всех типов на маршруте, то для оценки первого приближения этих параметров придется воспользоваться теми значениями Ху, которые были приняты до оптимизации. После определения оптимальных значений Ху можно перейти к следующему приближению параметров я, и затем вновь уточнить искомые значения Ху.

Математическая модель и метод решения. Для решения сформулированной задачи можно воспользоваться методами линейного программирования. Математическая модель модифицированного симплекс-метода представлена в табл. 2.

Поскольку все параметры данной модели положительные числа, опорное решение, при котором выполняются все неравенства, очевидно:

Ху = 0, / = 1,..., т, ] = 1,..., п Для отыскания оптимального решения, обеспечивающего максимум целевой функции Р, надо с помощью шагов модифицированных Жордановых исключений [4] в табл. 2 добиться того, чтобы в последней строке не осталось отрицательных элементов. После этого достаточно приравнять нулю те элементы Ху,

Таблица 2

1 -Хц. -Хц... -Х1п...... -Хц... -Ху... -Хп...... -Хт1. -Хт1... -Хтп

У1 = Я1 а11.■■ ац.■■ а1п... 0..... 0.. 0........ 0..... 0..... 0 >0

У; = Я< 0..... 0.... 0........ ац.... ау.... а 0..... 0...... 0 >0

Ут = Ят 0..... 0.... 0........ 0..... 0.. 0........ ау.... ап >0

Ут+1 = Ь1 1..... 0.. 0........ 1..... 0.. 0........ 1..... 0.. 0 >0

Ут+1_ Ь 0..... 1.. 0........ 0..... 1.. 0........ 0..... 1.. 0 >0

Ут+п~ Ьп 0..... 0.. 0........ 1..... 0.. 1........ 0..... 0.. 1 >0

0 - ац... -ац... -а1п....... -ац.... -ау.... -ап....... -а,1..... -ау.. -ап =Мах

3) Для определения параметров я, можно найти

п

оценки q,к = I а ,к ■ X,, к = 1,...,К, а также их

,=1

_ 1 К

среднее значение q, =—I д Л, стандарт в, и доК к=1

верительный интервал. Тогда в качестве Я/ можно принять верхнюю границу этого интервала, т.е.

qг. = + я, ■ ХК_1з где 1К-1 - критерий Стьюдента, вычисляемый для доверительной вероятности 0.95 по эмпирической формуле [3]:

, 2.337 3.59 _1 = 1.96 + ——- + -

К _ 1

(К _1)2

Дисперсии я2 = ■

г_т■!(( _ У,) также

- _ 1 к=1

по-

К _1 к=

требуются в дальнейшем для теоретической оценки качества решения [3].

которые останутся в верхней строке, и решение будет получено.

Технико-экономические и эксплуатационные показатели работы пассажирских транспортных предприятий связаны между собой и с внешними факторами. Когда величина показателя точно и определенно зависит от влияющего на него фактора, имеет место функциональная зависимость. Однако взаимосвязи многих показателей деятельности пассажирского предприятия проявляются лишь в общей совокупности наблюдений. Подобные закономерности отражают не функциональные, а корреляционные зависимости. Корреляционные связи являются статистическими, так как те или иные наблюдаемые величины у не полностью определяются влиянием независимых величин х, являющихся параметрами модели. Они связаны между собой стохастическими связями, т.е. такими, которые проявляются между случайными величинами в условиях влияния разнообразных случайных факторов. При этом связь между зависимыми величинами у и независимыми х проявляется в том, что каждому значению х соответствует ряд случайных значений у,

но с изменением х эти ряды закономерно изменяют свое положение [5].

Оценка качества решения. После получения решения желательно оценить его эффективность: точность и однозначность. Параметры модели, полученные в результате решения задачи, не могут рассматриваться как детерминированные величины. Это объясняется ошибками измерений и несовершенством модели. Поэтому при решении таких задач, как правило, недостаточно найти оптимальное решение - необходимо также знать, в какой мере можно доверять полученным результатам. Наиболее полный ответ на этот вопрос позволяет дать статистическая теория интерпретации [3], в которой обосновывается возможность аппроксимации плотности вероятности апостериорных оценок р параметров модели многомерным нормальным распределением

Р(р) = Р (р1г...,ря) = - 1

сехр

\1(2п))\0\

1 ) ) -1 . _. . _

1 (Р,-Р,)(Р/"Р/

1=1 г=1

где р = {р1,...,рп} - апостериорные оценки математических ожиданий значений параметров модели; |б| - определитель матрицы ковариаций; Б- - элемент

обращенной ковариационной матрицы О'1. Распределение вероятностей [3] полностью описывается вектором р и матрицей О. Если р характеризует центр распределения апостериорных оценок р , то матрица й описывает рассеяние р относительно центра. Возможное рассеяние оценок параметров р. относительно значений р измеряется дисперсиями Б. или стандартами Б, = (] = 1,...,п), т.е. характеризуется диагональными элементами матрицы кова-риаций О. Форма рассеяния описывается недиагональными элементами матрицы О. Если элементы матрицы О отнормировать по формуле

1 Б.. • Б,

то получим корреляционную матрицу оценок параметров. Эта матрица формализованно описывает возможность получения эквивалентных решений в моделируемой задаче. Физический смысл коэффициентов

г.

1 заключается в следующем: для того чтобы разные параметры р и р, определялись совместно легко и

устойчиво, необходимо, чтобы их изменение по-разному влияло на изменение наблюдаемых экспериментальных величин.

Оценка эффективности решения задачи распределения транспорта пассажирского предприятия по маршрутам. При оценке качества решения

рассматриваемой нами задачи необходимо дать ответы на два вопроса:

1) Какова точность (стандарты) найденных оценок Хц(¡=1,...,т, ]=1,...,п).

2) Каковы коэффициенты корреляции между оценками параметров данной модели.

Ответ на первый вопрос проясняет, насколько можно доверять полученному решению, т.е. насколько оно устойчиво и не изменится ли существенно при незначительных вариациях параметров (¡=1,...,т).

Ответ на второй вопрос требуется, чтобы оценить возможность замены полученного решения другими -эквивалентными, т.е. позволяющими получить значение целевой функции, практически совпадающее с полученным значением.

Для получения наиболее вероятных значений Ху и коэффициентов корреляции между ними в созданной программе было использовано статистическое моделирование (метод Монте-Карло). Для I реализаций генерировались нормально распределенные случайные числа с математическим ожиданием и стандартом в, [6]. Для каждой реализации было найдено решение, т.е. получены оптимальные оценки параметров Хц(М,...,т, ]=1,.--,п). По этим данным были рассчитаны средние значения оценок параметров и матрица коэффициентов ковариации, а затем коэффициентов корреляции.

Иллюстрация решения задачи и оценки качества решения на практическом примере. Для иллюстрации решения рассмотрим задачу оптимального распределения имеющихся автобусов двух типов (табл. 3) по трем маршрутам (табл. 4).

Таблица 3

Транспортные средства

Код тр. Наименова- Максимальная Кол-

средства (у) ние вместимость во (Ь)

1 ПАЗ 3205 50 48

2 "Космос", 70 2

"Комета"

Маршруты

Таблица 4

Код маршрута Название

1 Ново-Ленино - Аэропорт

2 Ярославского - Ц. Рынок

3 Ново-Ленино - Ц. Рынок

В результате решения задачи для временного интервала 2 (см. табл. 1) при ограничениях (табл. 5) получены оценки параметров модели, приведенные в табл. 6.

Таблица 5

Исходные параметры модели а¡¡, д,, в, (¡=1,2,3,

1 2

1 123 180

2 136 200

3 100 150

в

2000 300

3000 450

3500 470

I EN I

Транспорт

Таблица 6

Параметры Ху, найденные при распределении двух типов автобусов по трем маршрутам

Таблица 7

1 2

1 16.3 0.0

2 22.1 2.0

3 9.7 0.0

Полученная оценка качества решения приведена в табл. 7. Из таблицы видно, что, например, параметры Х21 и Х31 определяются неустойчиво (стандарты соответственно равны 3.87 и 4.67), но это объясняется наличием эквивалентных решений: коэффициент парной корреляции между оценками этих параметров равен -0.78. Таким образом, можно перемещать автобусы типа 1 со второго маршрута на третий или наоборот, и от этого общее количество перевезенных пассажиров (после оптимизации для второго временного интервала целевая функция Р=6268) практически не изменится. Кстати, этот факт можно использовать для внесения корректировок в полученное решение с учетом тех или иных прагматических соображений.

Оценка качества решения

Средние 16.0 0.1 21.8 2.0 10.4 0.1

Стандарты 2.91 0.03 3.87 0.25 4.67 0.25

1- 1 1- 2 2- 1 2- 2 3- 1 3- 2

1- 1 1.00 -0.10 -0.07 -0.31 -0.57 0.33

1- 2 -0.10 1.00 0.28 -0.04 -0.17 0.05

2- 1 -0.07 0.28 1.00 -0.18 -0.78 0.18

2- 2 -0.31 -0.04 -0.18 1.00 0.34 -0.99

3- 1 -0.57 -0.17 -0.78 0.34 1.00 -0.35

3- 2 0.33 0.05 0.18 -0.99 -0.35 1.00

Вывод. Предложенная методика оптимизации распределения пассажирского транспорта по маршрутам позволяет повысить эффективность использования подвижного состава городского пассажирского транспорта. С помощью разработанного программного обеспечения пассажирское транспортное предприятие может оперативно принимать решения по перераспределению транспорта по маршрутам и, как следствие, по оптимизации расписания движения транспорта в разные временные интервалы.

Библиографический список

1. Артынов А.П., Скалецкий В.В. Автоматизация процессов планирования и управления транспортными системами. М.: Наука,1981. 272 с.

2. Гудков В.А., Миротин А.Б. Технология организации и управление пассажирскими автомобильными перевозками. М.: Транспорт, 1997. 254 с.

3. Ломтадзе В.В. Программное и информационное обеспечение геофизических исследований. М.: Недра, 1993. 268 с.

4. Гольцман Ф.М. Физический эксперимент и статистические выводы: учеб. пособие. Л.: Изд-во ЛГУ, 1982. 192 с.

5. Зуховицкий С.И., Авдеева А.И. Линейное и выпуклое программирование. М.: Наука, 1967. 460 с.

6. Геронимус Б.Л. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте: учебник для техникумов. М.: Транспорт, 1982. 192 с.

7. Ермаков С.М., Михайлов Г.А. Курс статистического моделирования. М.: Наука, 1976. 319 с.

8. Сафронов К., Киммель Д. Разработка компьютерной программы с целью реорганизации маршрутной сети города: Социально - экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния // Материалы Х международной научно-практической конференции 14-15 июня 2004 года. Екатеринбург: Изд-во АМБ, 2004. С. 177-181.

УДК 629. 33. 017

ПЕРСПЕКТИВЫ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ КОЛЕСНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ А.Г.Осипов1

Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.

Отмечается актуальность периодических проверок тормозных систем колесных транспортных средств. Анализируются методы и технические средства оценки технического состояния тормозных систем. Рассматриваются новые методы проверки тормозных систем, базирующиеся на использовании информативных оценочных показателей торможения, и реализующие эти методы ресурсосберегающие технические средства, способствующие повышению безопасности колесных транспортных средств в эксплуатационных условиях. Ил. 4. Библиогр. 6 назв.

Ключевые слова: колесное транспортное средство; тормозная система; техническое состояние; периодическая проверка; методы и средства проверки; оценочные показатели; торможение; безопасность движения.

1Осипов Артур Геннадьевич, кандидат технических наук, доцент кафедры конструирования и стандартизации в машиностроении, тел.: 89501448951.

Osipov Arthur, Candidate of technical sciences, Associate Professor of the Department of Designing and Standardization in Mechanical Engineering, tel.: 89501448951.

cyberleninka.ru

Порядок оптимизации городской маршрутной сети

№

п/п

Мероприятия

Что составляется

Параметры

1

Составление реестра маршрутной сети

1

Реестр городских маршрутов

№ маршрута, марка и количество автобусов, год открытия маршрута, длина маршрута, название остановочных пунктов

2

Реестр пригородных маршрутов

3

Реестр междугородних маршрутов

2

Составление топологической схемы маршрутов, проходящих по улицам города

1

Нанесение на карту города по зонам номеров городских, пригородных, междугородных маршрутов

Номера маршрутов на улицах города

3

Составление топологической схемы протяжённости улиц, по которым проходят маршруты

1

Протяжённость улиц, по которым проходят маршруты в 1-й зоне
  1. Длины улиц в каждой зоне.
  2. Длины участков улиц в каждой зоне

2

Протяжённость улиц, по которым проходят маршруты во 2-й зоне

3

Протяжённость улиц, по которым проходят маршруты в 3-й зоне

4

Протяжённость улиц, по которым проходят маршруты в 4-й зоне

4

Расчёт показателей маршрутной сети

1

Коэффициент плотности

КП= 1,5-2,5 км/кв.км

2

Коэффициент маршрутной совмещенности (дублирования)

Км= 1,2–1,4 км/км, а при достаточно густой сети – 2–4

3

Оценка качества

Кол-во ДТП на участке УДС

5

Составление картограммы транспортных потоков.

Загрузка УДС

1

Исследование транспортного потока всех транспортных средств

Включается весь поток

2

Исследование транспортного потока легкового и грузового транспорта

Разделение автомобилей на легковые и грузовые

3

Исследование транспортного потока автобусов

Разделение автобусов на автобусы большой вместимости и особо малой вместимости

6

Составление реестра остановочных пунктов

1

Соответствие длины остановочных пунктов входящему потоку автобусов

Длины остановочных пунктов, величины входящего потока автобусов

2

Соответствие расстояний между перегонами нормативным требованиям

Расстояния между остановочными пунктами (перегонами)

3

Составление карты остановочных пунктов

Нанесение на карту остановочных пунктов с длинами перегонов

7

Пешеходная доступность пассажиров к остановочным пунктам

1

Определение числа жителей, проживающих в домах

Карта города по кварталам и микрорайонам с нанесением домов и числа проживающих жителей

2

Определение пешеходной доступности пассажиров к остановочным пунктам

Карты города по зонам с нанесением на остановочных пунктов радиусов пешеходной доступности 500 м

3

Определение транспортной дискриминации

Составление таблиц по определению пешеходной доступности жителей к остановочным пунктам.

4

Определение показателя населённости в зонах пешеходной доступности

Составление таблиц по определению показателя населённости по зонам и микрорайонам.

8

Составление картограммы пассажиропотоков по каждому маршруту

1

Обследование пассажиропотоков

Величина пассажиропотоков по каждому маршруту по времени суток и по остановочным пунктам.

9

Составление картограммы пассажиропотоков по каждому остановочному пункту

1

Составление картограммы пассажирообмена остановочных пунктов по результатам обсчёта пассажиров

Величина пассажирообмена по часам суток на остановке.

2

Определение количества пассажиров по каждому автобусу и маршруту

Величина количества пассажиров по часам суток на маршруте.

10

Количество автобусов на маршруте

1

Количество автобусов на городских маршрутах

Расчёт количества автобусов по маршрутам.

2

Количество автобусов на пригородных маршрутах

3

Количество автобусов на междугородних маршрутах

11

Количество рейсов на маршрутах

1

Проведение хронометража технической скорости

Определение количества рейсов.

12

Составление картограммы маршрутов

1

Составление картограммы маршрутов, совпадающих по начальным и конечным остановочным пунктам

Определение параллельных и дублирующих маршрутов. Определение количества параллельных маршрутов.

2

Определение участков улично-дорожной сети, с дублируемыми маршрутами.

Перераспределение маршрутов с других участков маршрутной сети

3

Наложение маршрутов для определения

маршрутов, необходимых для исключения неэффективных маршрутов

Поиск и определение оптимальных маршрутов.

13

Определение количества и вместимости автобусов по пассажиропотоку для совмещённых и отдельных маршрутов

1

Определение пассажиропотоков на маршрутах.

Проведено обследование пассажиропотоков

2

Определение категории и количества автобуса по вместимости. Расчёт интервала движения автобусов.

Расчёт количества автобусов по каждому маршруту

3

Разработка расписания движения автобусов

novainfo.ru

ключевые тенденции в секторе пассажирских перевозок УЗ — Центр транспортных стратегий

УЗ индексирует тарифы на пассажирские и грузовые перевозки практически каждый год. Этот год исключением не станет. Тарифы на перевозку грузов в феврале уже повысились на 30%, кроме каменного угля, тарифы на который выросли в феврале – на 10%, в апреле – еще на 18,2%. Вопрос о повышении тарифов на пассажирские перевозки окончательно еще окончательно не решен и обсуждается Тарифным советом Министерства инфраструктуры Украины.

По словам начальника департамента пассажирских перевозок дальнего сообщения УЗ Игоря Бреуса, для сокращения разрыва между себестоимостью перевозок и тарифами во внутреннем сообщении, в текущем году планируется провести индексацию в три этапа: с 1 марта на 6%, с 1 апреля на 7% и с 1 мая на 6,5% с учетом инфляции. В целом по году это составит 21%.

Читайте также Закат востока: как изменилась карта пассажиропотока на железной дороге

Индексация будет касаться проезда во всех категориях вагонов, кроме вагонов первого класса поездов "Интерсити+". В вагонах второго класса "Интерсити+" тариф планируется повысить в один этап с 1 марта - на 5,2%.

По словам Игоря Бреуса, необходимость повышения тарифов на пассажирские перевозки обусловлена тем, что расходная часть увеличивается быстрее, чем УЗ может обеспечить увеличение доходной части. «В 2013 г. покрытие расходов доходами составляло 65%, в 2014 г. снизилось до 45%», - отметил Игорь Бреус.

Индексация позволит частично уменьшить перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых, ориентировочно на 414,8 млн грн. и частично компенсировать затраты на содержание парка пассажирских вагонов. В 2015 г. перекрестное субсидирование пассажирских перевозок в дальнем сообщении за счет грузовых прогнозируется на уровне 5 млдр грн.

В 2013 г. покрытие расходов УЗ на пассажирские перевозки доходами составляло 65%, в 2014 г. снизилось до 45%

Как отметил Игорь Бреус, даже в таких развитых странах как Германия или Франция, тарифы соответствуют себестоимости перевозок лишь на 40% -50%, но в этих странах действуют механизмы компенсации из госбюджета расходов перевозчику: то ли на закупку подвижного состава за государственные средства, то в развитие инфраструктуры. Например, Deutsche Bahn финансируется с бюджета Германии в размере 1,5 млрд евро ежегодно. Деньги идут на развитие инфраструктуры. В Украине же перевозчику не компенсируют полностью даже за перевозку льготников, в частности 2014 возвращено только 30% затраченных средств по их проезд в дальнем сообщении .

Падение пассажиропотока Аннексия Крыма, военные действия на востоке и обострение экономической ситуации в стране сказались на объеме пассажиропотока на железной дороге. По словам Игоря Бреуса, между Украиной и Россией зафиксировано снижение пассажиропотока: железнодорожным транспортом в 2014 г. перевезено на 60% меньше пассажиров (на 3 млн чел.), чем в 2013 г. На сегодняшний день, поезда формирования РЖД по территории Украины не курсируют, кроме транзитного № 66/65 Москва - Кишинев. Поезда же формирования УЗ курсируют до Санкт-Петербурга и Москвы.

Кроме того, по итогам прошлого года существенно уменьшился пассажиропоток и в сообщении между Крымом и Россией – на 95%. Зафиксировано значительное падение пассажиропотока в крымском направлении и с материковой части Украины. Продажа билетов в Крым сократилась на 60%, по сравнению с 2013 г.

В настоящее время наблюдается тенденция увеличения пассажиропотока в сообщении между большими городами. В частности, популярными направлениями в январе этого года стали Киев - Львов, Киев - Харьков, Киев - Ивано-Франковск, Киев - Днепропетровск, Киев - Одесса.

Международное пассажирское сообщение, в отличие от внутренних перевозок для УЗ является рентабельным и его сокращение, соответственно, приводит к сокращению доходов.

"По международному сообщению доходы УЗ сократились на 65%", — говорит Бреус, добавив, что доходные поступления УЗ от данных перевозок составляют 1,5 млрд грн.

Он отметил, что УЗ общалась в Прибалтикой на предмет назначения поездов, однако ни с нашей стороны, ни с их такого пассажиропотока, который мог бы обеспечить безубыточность – нет. Напомним, что недавно заместитель министра инфраструктуры Александр Кава в интервью ЦТС сообщил о том, что министерство планирует обсудить с представителями Еврокомиссии и Польши перспективы запуска ускоренного сообщения Львов – Варшава.

Коррекция графика В действующем графике движения поездов на 2014-2015гг изменено периодичность курсирования 18 пар пассажирских поездов, объединено в двух/трехгрупные 15 пар пассажирских поездов. По словам Игоря Бреуса, УЗ старается не отменять поезда, а объединять. «Таким образом, нам удается снизить вдвое расходную часть, а доходную стараемся сохранить на том же уровне», - Отметил Игорь Бреус и добавил, что оптимизацию движения УЗ старается производить там, где на одном направлении курсирует несколько поездов. По его словам это вопрос экономики и эффективности использования подвижного состава.

Что касается прекращения курсирования некоторых поездов, то на данный момент отменено 36 пар поездов формированием УЗ, 10 пар поездов РЖД две пары поездов формированием БЖД и один поезд формированием железной дороги Узбекистана.

Вследствие усиления мер безопасности маршрут поездов, которые курсировали с материковой части Украины в Крым, с 27 декабря 2014 г. ограничен до станций Новоалексеевка, Херсон, Запорожье Лисичанск и Артемовск.

Кроме того, был скорректирован график движения поездов, которые курсируют на восток. На сегодняшний день в донецком направлении до безопасных территорий, которые подконтрольные Украине (станции Красный Лиман, Краматорск и Константиновка) ежедневно курсирует 10 пар поездов.

УЗ затрудняется сказать, будут ли в дальнейшем отменять курсирование пассажирских поездов, ссылаясь на то, что железная дорога напрямую зависит от ситуации в стране и может быть достаточно гибкой, то есть при необходимости добавлять вагоны или назначать дополнительные поезда, либо же наоборот – сокращать. 

Читайте также Интервью с замминистра инфраструктуры: как будут реформировать УЗ

cfts.org.ua

Prostoy-Site | Все права защищены © 2018 | Карта сайта