ГлавнаяОптимизацияМетоды оптимизации атп

Оптимизация мощности производственных участков технической службы автотранспортных предприятий с учетом агрегатного метода ремонта Текст научной статьи по специальности «Машиностроение». Методы оптимизации атп


Модели и методы, используемые для решения задач оптимизации показателей производственно-хозяйственной деятельности атп

В настоящее время одним из основных путей повышения качества и эффективности работы автотранспорта и АТП в целом является выбор вариантов использования автотранспортных средств (АТС), который включает в себя целый ряд задач, при решении каждой из которых, начиная с получения заказа на выполнение перс-возок, из множества вариантов должен быть выбран оптимальный, т. е. наилучший. В зависимости от вида решаемой задачи выбирается конкретный показатель (критерий), для которого стремятся найти наилучшее значение (например: минимальный пробег АТС, максимальная прибыль, минимальное время перевозки грузов и т. д.).

Объективной предпосылкой использования методов оптимального планирования перевозок является то, что все задачи перевозочного процесса являются задачами с экстремумом, причем определение наилучших (оптимальных) решений вызывается условиями дефицитности и ограниченности различных видов ресурсов. Специфические свойства задач планирования перевозочного процесса, особенно задач оперативного планирования, которые вызывают необходимость привлечения математического аппарата, заключаются в следующем.

1. Подавляющее большинство таких задач является задачами многовариантными. Многообразие типов АТС, большое число пунктов их размещения, пунктов погрузки и разгрузки приводят к громадному количеству возможных вариантов доставки грузов (например, при решении задачи закрепления восьми потребителей за пятью поставщиками возможны сотни миллионов вариантов). При решении практических задач, как правило, участвуют десятки АТП, сотни поставщиков и тысячи потребителей.

2. Задачи характеризуются ограниченностью времени на обработку исходной информации, так как несмотря на то, что исходная информация поступает, в основном, заблаговременно, ежечасно приходит корректирующая информация, неучет которой может привести к искажению реальной ситуации, к получению искаженных результатов.

3. Значительные исходные размеры задач, что особенно характерно для крупных промышленных центров с большим числом автотранспортных объединений и предприятий, поставщиков и потребителей.

4. Наличие большого числа существенных ограничений, игнорирование которых может привести к недопустимым вариантам транспортировки; это прежде всего ограничения по времени работы АТС на линии, по времени простоев транспорта под погрузкой и разгрузкой, по пропускной способности поставщиков и потребителей грузов, по зависимости между типом АТС и видом груза, по времени вывоза и доставки грузов и т. д.

5. Различная периодичность решения. Например, попытки решения задач маршрутизации на любой плановый период, кроме сменно-суточного, оказываются бесплодными. Период решения задач оптимизации грузопотоков во многом зависит от уровня организации, от технологических свойств поставляемых грузов и т. д.

6. При планировании перевозочного процесса число пунктов разгрузки значительно превышает число пунктов погрузки. Это требует проведения специальных исследований и предварительных мероприятий, связанных с агрегированием (объединением) пунктов потребления грузов (ГПП), что приводит, с одной стороны, к снижению трудоемкости расчетов, а, с другой стороны, увеличивает затраты на обработку информации и приводит к отклонениям от оптимальных результатов.

В круг задач, решение которых необходимо для эффективной организации перевозочного процесса АТП, входят следующие:

Транспортный в целом имеет достаточно статичную структуру процессов. Логистическая деятельность представляет собой вариант, в основном, динамичной проектной деятельности. То есть, цикл жизни логистических схем достаточно мал. Поэтому специалист-логист выступает в основном в роли созидателя процессов и механизмов их реализации.

Наиболее широкая трактовка понимает под логистикой управление всеми видами потоков (материальными, людскими, энергетическими, финансовыми и др.), существующими в экономических системах.

studfiles.net

Журнал ВАК :: УПРАВЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИМИ СИСТЕМАМИ

УДК 338.583

Оптимизация затрат на автотранспортных предприятиях в условиях конкурентной борьбы

Optimization of expenses at the motor transportation enterprises in the conditions of competitive fight

Манукайло Ирина Александровна

кандидат экономических наук, доцент кафедры экономики и менеджмента

 НЧОУ ВПО Отрадненский гуманитарный институт

старший преподаватель

ФГБОУ ВПО Армавирская педагогическая академия

экономист автотранспортного предприятия

[email protected]

Manukaylo Irina Aleksandrovna

Candidate of Economic Sciences

associate professor of economy and management 

NChOU VPO Otradnoye humanitarian institute senior teacher FGBOU VPO

Armavir pedagogical academy economist of the motor transportation enterprise

[email protected]

Аннотация: в настоящее время, актуальной проблемой остается оптимизация основных статей расходования по основным пунктам себестоимости. Целью данной статьи, является выявление резервов снижения затрат на эксплуатацию автотранспортных предприятий, на основе новых методов  мониторинга  OmnicommAutocheek, а так же  дальнейшего совершенствования  планирования автомобильного транспорта  прогрессивной нормативной базы, так как роль норм и нормативов в планировании определяется тем, что они лежат в основе всех плановых расчетов, величина которых напрямую влияет на ценовую политику и конкурентную борьбу на рынке грузоперевозок. 

Ключевые слова: себестоимость, основные статьи затрат, мониторинг, оптимизация, экономический эффект, планирование, цена.

Summary: now, an actual problem there is an optimization of the main articles of an expenditure on the main points of prime cost. The purpose of this article, identification of reserves of decrease in costs of operation of the motor transportation enterprises, on the basis of new methods of monitoring of Omnicomm Autocheek, and also further improvement of planning of the motor transport of progressive regulatory base as the role of norms and standards in planning is defined by that they are the cornerstone of all planned calculations which size directly influences price policy and competitive fight in the market of a cargo transportation is. 

Keywords: prime cost, main articles of expenses, monitoring, optimization, economic effect, planning, price.

         В настоящее время в условиях жесткой конкурентной борьбы малого и среднего бизнеса грузоперевозок, острой проблемой остается оптимизация основных статей расходования по основным пунктам себестоимости.

Целью анализа себестоимости грузоперевозок является, полное и достоверное определение фактических затрат, связанных с перевозкой грузов, исчисление фактической себестоимости, а также их оптимизация.

Данные учета себестоимости используются также для оценки и анализа выполнения плана, определения результатов деятельности предприятия (прибыли и рентабельности), выполнения плановых заданий, структурными подразделениями предприятия, определения фактической эффективности организационно-технических мероприятий по развитию и совершенствованию производства в планово-экономических и аналитических расчетах.

В связи с этим должна быть реализована сопоставимость плановых и фактических данных в отношении состава и классификации затрат, объектов и единиц калькулирования, методов распределения затрат по периодам и т.д.[1 с.7-8]

         Как известно, к основным статьям затрат на эксплуатацию автотранспортных предприятий  можно отнести: затраты на топливо, затраты на техническое обслуживание и ремонт, затраты на запчасти, затраты на шины, затраты на горюче- смазочные материалы и другие затраты.

Целью данной статьи является выявление резервов снижения  одной их основных статей затрат на эксплуатацию автотранспортного предприятия – «топливо», на основе новых методов  мониторинга, с применением системы OmnicommAutocheek, а так же  дальнейшего совершенствования  планирования автомобильного транспорта прогрессивной нормативной базы, так как роль норм и нормативов в планировании определяется тем, что они лежат в основе всех плановых расчетов, величина которых напрямую влияет на ценовую политику и конкурентную борьбу на рынке грузоперевозок. 

 Система мониторинга OmnicommAutocheek [2]  - это система, позволяющая пользователю контролировать работу транспортных средств, групп транспортных средств, с помощью стандартных отчетов, входящих в его состав.  

Согласно исследованиям, проводимым на  автотранспортном предприятии, с помощью данной системы мониторинга и фактически подтвержденным данным учета топлива, можно сформировать следующие статистические данные не отвлекая машины от работы: начальный объем в литрах, конечный объем в литрах; фактический расход за период; объем заправок за период; объем сливов за период; расход на 100 километров пробега, который равен расходу за период/пробег за период*100, расход топлива в движении - это средний расход топлива в движении на 100 км. за выбранный период; расход топлива без движения - это разница между фактическим расходом и расходом в движении; расход на моточас без  движения- это среднее значение расхода топлива за время работы двигателя, которое машина находится без движения; норма расхода на 100 километров; расход по норме на 100 километров; отклонение от нормы — это разница между фактическим расходом и нормой расхода топлива на моточас; расход на моточас — это расход топлива по времени работы двигателя; расход по норме на моточас- произведение нормы расхода на моточас и количества моточасов,  и ряд других показателей.

На автотранспортных предприятиях, применяются нормы расхода топлива, согласно распоряжения Министерства транспорта РФ от 14.03.2008 № АМ-23-р, а так же согласно фактическим замерам на пробег[3]. По итогам учета за 2013-2014 год, был проведен анализ фактического расхода топлива по данным системы мониторинга   OmnicommAutocheek и нормам применяемым на предприятии на основании распоряжения Министерства транспорта. Результаты анализа за 2013-2014 год представлены в таблице 1.

Таблица 1 

Анализ расхода топлива с использованием системы мониторинга  Omnicomm Autocheek

№ п/п

Марка автомобиля

Нормативный расход согласно нормам Минтранса, литр

Фактический расход, литров по системе OmnicommAutocheek

% использования

% экономия

1.

VOLVO

37007,3

32927,36

89%

11%

2.

МАН TCS 26.440 6

32769,39

23330,29

71%

29%

3.

МАН 26350

32074,71

27673,68

86%

14%

4.

МАЗ 643008

25335,2

23776

94 %

6%

5.

ISUZU

24888,3

22684,3

91%

9%

6.

SKANIA R8*400 P400CB8X4EHZ

18438,51

16548,86

90%

10%

7.

МАЗ 6422А8-332

13890,75

12114,2

87%

13%

8.

КАМАЗ 3541150

11321,45

9608,18

85%

15%

9.

Камаз 54115-15

12654,04

9516,92

75%

25%

10.

MAN TGA 26-430 

24448,48

21834,35

89%

11%

11.

Камаз  6460-63

20945,94

19774,48

94%

6%

12.

Камаз  65116

8001,14

6590,92

82%

18%

13.

МАЗ 643008-060-020

22505,71

22137,34

98%

2%

Согласно проведенного анализа, можно отметить, что нормы расхода топлива  по отдельным категориям машин можно уменьшать до 15 %.  Но для того, чтобы применить данную систему оптимизации на практике, необходимо четко проанализировать нормативные и фактические данные расхода топлива, как это приведено в таблице 1.

Используя данную методику оптимизации расхода топлива,  экономический эффект от внедрения данной системы составит 16 375 тыс. рублей за анализируемый период, то есть за данный период предприятие израсходовало 3 051 183 литров топлива при  норме 3 571 028 литров, экономия составила  519 845 литров по цене 31,5 рубль с НДС (519 845 *31,5 = 16 375 117,5 рублей.). Динамика экономии денежных средств, представлена на рисунке 1.

Рисунок 1. Оптимизация затрат с использованием системы мониторинга  OmnicommAutocheek.

Таким образом, согласно проведенным исследования можно четко сказать, что практическое применение системы мониторинга  OmnicommAutocheek, позволит предприятиям автотранспорта получать экономию денежных средств по разделу «топливо» до 15 %, что существенно сократит эксплуатационные расходы предприятия. Экономический эффект, как наглядно видно на рисунке 1 - высокий,  т. е. применение данной системы является эффективным в данной отрасли и приведет повышению конкурентоспособности предприятия.

На основе проведенного исследования, научно обоснованная система норм и нормативов позволит, с одной стороны, поднять планирование на новый качественный уровень, при котором должны объективно учитываться возможности и условия функционирования предприятий и организаций, довести планирование до определенных расчетных процедур, обеспечить сбалансированность планов, а с другой, создать основы повышения организованности и исполнительской дисциплины, выявить отклонения от общественно необходимых затрат материальных и финансовых ресурсов. Такие отклонения свидетельствуют либо о четкой, инициативной работе на данном предприятии, либо о неорганизованности и нарушениях плановой дисциплины.

При этом нормы и нормативы не обязательно должны быть одинаковыми для всех подразделений. Между автотранспортными предприятиями существуют объективные, не зависящие от их деятельности различия в условиях хозяйствования. Это связано с наличием разного подвижного состава и выполнением различных перевозок,  с разной мощностью и специализацией автотранспортных предприятий, климатическими и другими условиями их функционирования. Поэтому внедрение системы мониторинга  OmnicommAutocheek, позволит исследовать работу транспорта в любых условиях и использовать полученные данные для оптимального планирования на предприятии, что позволит повысить конкурентоспособность предприятия.

Литература

literature

1. The instruction on planning, the account and calculation of product cost at the enterprises of the ministry of automotive industry. Utverzhdenazamestitel Ministra of automotive industry of the USSR on March 14, 1974 P. Lisnyak.

2. User's guide of JSC Omnikom Tekhnologii.

3. The order of the Ministry of Transport of the Russian Federation of 14.03.2008 N AM-23-r (an edition of 14.05.2014) "About introduction of methodical recommendations "Consumption rates of fuels and lubricants on the motor transport".

uecs.ru

«Основные направления и методы оптимизации затрат автотранспортных предприятий»

Подобный материал:

Учебный курс: «Основные направления и методы оптимизации затрат автотранспортных предприятий».

(общая продолжительность - 72 часа, очно-заочная форма, 40 часов - лекции, практикумы, 26 – самостоятельная подготовка, 6 часов – защита выпускной (аттестационной) работы).

Цель – повышение квалификации руководителей и работников транспортных предприятий (транспортных подразделений организаций).

Категории слушателей – экономисты, специалисты эксплуатационной, технической и диспетчерской служб автотранспортных предприятий, руководители структурных подразделений, главные инженеры, финансовые директора.

Программа лекционного курса (40 часов).

БЛОК 1 (экономический, 12 часов) (О.Ю. Матанцева, д.э.н., зам. ген. директора НИИАТ по науч. работе).

Анализ финансово-экономической деятельности предприятия. Методика анализа финансового-экономической эффективности автотранспортного предприятия. (О.Ю. Матанцева, 4 часа).

Повышение конкурентоспособности транспортного предприятия. (Главные факторы конкурентоспособности, виды конкурентного преимущества; Влияние тарифной политики на конкурентоспособность автопредприятия; оптимизация налогообложения). (О.Ю. Матанцева, 4 часа).

Практикум: «Определение точки безубыточности при эксплуатации конкретного типа транспортного средства» , 4 часа.

БЛОК 2 (технический, 16 часов) - (Ю.В. Андрианов, к.т.н. руководитель НЦ НИИАТ, Ф.В.Туровский, к.т.н., руководитель НЦ НИИАТ, А.П.Петрова, руководитель НЦ НИИАТ, представители компании «Омникомм»).

Планирование, нормирование и контроль расхода ТСМ в транспортной деятельности. (Традиционная система учета расхода ТСМ: методика нормирования эксплуатационного расхода НИИАТ, организационно-функциональная структура системы управления потреблением ТСМ; недостатки системы. (Ю.В. Андрианов, Ф.В.Туровский, 4 часа).

Перспективная система контроля и учета расхода ТСМ (Омникомм): инструментальные системы контроля расхода топлива, организация и порядок функционирования системы учета расхода ТСМ на основе технологии и систем Омникомм, необходимая документация, преимущества и оценка эффективности системы, интеграция с программами учета, практический опыт применения систем, юридические аспекты взаимоотношений.

Практикум: «Расчет окупаемости вложенных инвестиций», (специалисты Омникомм, 8 часов).

Комплексные средства и методы контроля основных показателей, связанных с осуществлением транспортной деятельности в АТП. (Системы мониторинга транспортной деятельности: цифровой электронный тахограф; системы контроля местоположения; и т.п., выбор форм и методов контроля, внедрение, анализ эффективности использования систем контроля (А.П. Петрова, руководитель НЦ НИИАТ, 4 часа).

БЛОК 3 (управленческий, 4 часа) (И.В. Спирин, д.т.н., проф., главн. научный сотрудник НИИАТ)

Антикризисное управление АТП. Оптимизация деятельности предприятия в условиях роста конкуренции и сокращения спроса. Оптимизация имущественного комплекса, персонала. (И.В. Спирин, 2 часа)

Развитие управленческих навыков. Управление коллективом в условиях оптимизации деятельности предприятия. Управление процессом оптимизации - технология достижения результатов при проведении изменений на предприятии, методики преодоления сопротивления изменениям. (И.В. Спирин, 2 часа)

БЛОК 4 (инновационный, 8 часов), (К.А Майер, к.т.н., профессор МАДИ, О.В. Майборода, к.т.н., доцент МАДИ, Ю.И.Кунин, руководитель НЦ НИИАТ, представитель «Омникомм»).

Логистика в транспортных системах. (К.А. Майер, 4 часа)

Экономичное вождение. (Методические основы экономичного вождения транспортных средств (О.В. Майборода, представитель «Омникомм», 2 часа).

Оптимизация структуры парка по критериям энерго-экологической эффективности (нормативная база, показатели энергоэкологической эффективности транспортных средств, методология оптимизации и оценка эффектов (Ю.И. Кунин, 2 часа).

geum.ru

Оптимизация работы автотранспортного предприятия (транспортной службы)

Для специалистов автотранспортной отрасли не будет большим секретом то, что сейчас многие автотранспортные предприятия (АТП) являются низкорентабильными или вовсе убыточными. Главная причина такого положения - слабое управление. На многих предприятиях не внедряются современные подходы к управлению, нет четких индикаторов деятельности, не ведется элементарный учет и анализ эксплуатационных затрат, эффективность проведенных ремонтов. Да и порой в целом не оценивается рентабельность транспортных средств. Во многих АТП отсутствуют программы снижения затрат, борьбы с потерями. Если говорить о персонале АТП, то как правило отсутствует система мотивации.

В компании "ТренингИнфо" мы подготовили программу, которая поможет автотранспортному предприятию в решении возникших проблем. 

Карточка тренинга-семинара "Оптимизация работы автотранспортного предприятия"

Этот тренинг-семинар для Вас, если Вы:- Собственник, инвестор или учредитель автотранспортного предприятия;- Генеральный директор, управляющий, исполнительный директор АТП;- Руководитель подразделения в транспортном предприятии;- Руководитель или специалист сервисной компании.

В результате прохождения тренинга Вы:

• Познакомитесь с современными российскими и зарубежными подходами и практиками организации АТП, транспортной службы;• Получите практические рекомендации, направленные на повышение эффективности управления автотранспортным предприятием, транспортной службой;• Узнаете о современных подходах по управлению  бюджетом. Узнаете как увеличивать выручку, как контролировать и снижать затраты, как заставлять персонал эффективно работать;• Получите практические навыки управления рентабельностью транспортных средств;• Разработаете систему мотивации персонала на базе KPI (показатели эффективности персонала).

Длительность тренинга: 2 дня

Раздаточные материалы: входят в стоимость тренинга

Мы подготовили для вас примерную программу тренинга. Итоговая программа, её содержание, количество часов и участников формируются после согласования с заказчиком.

Примерная программа тренинга-семинара "Оптимизация работы автотранспортного предприятия (транспортной службы)"

Модуль 1: Цели, задачи и направления развития автотранспортного предприятия, транспортной службы• Анализ основных показателей, характеризующих деятельность АТП, транспортной службы• Анализ инструментов направленных на достижение и поддержание на целевых уровнях показателей деятельности АТП, транспортной службыПрактикум: Слушатели проведут анализ и обсуждение целевых показателей на примере своих предприятий, подразделений• Система комплексных показателей эффективности автотранспортного хозяйства (технология BSC)• Направления повышения конкурентоспособности АТП, транспортной службы• Драйверы повышения рентабельности АТППрактикум: Слушатели разработают программу мероприятий, направленную на повышение эффективности своих  предприятий,  служб

Модуль 2: Инициативы, направленные на увеличение дохода автотранспортного хозяйства• Управление ассортиментом транспортных услуг• Показатели качества транспортных услуг• Управление отношениями с клиентами• Источники высокомаржинальных транспортных услуг• Управление ценообразованием

Модуль 3: Направления снижения себестоимости перевозок (транспортных услуг)• Зачем нужны программы сокращения затрат. На чем может экономить АТП• Повышение производительности труда (технические, организационные, социальные факторы)• Повышение показателей использования подвижного состава (коэффициент использования грузоподъемности, использования пробега)• Контролируемое управление затратами. Какие затраты требуют особого внимания• Зачем необходим контроль удельных затрат. Виды анализа• Анализ программ сокращения затрат зарубежных и российских автотранспортных компанийПрактикум: Слушатели разработают программу сокращения затрат, снижения себестоимости перевозок  для своих предприятий, служб

Модуль 4: Практика использования технологии «бережливое производство» в автотранспортном хозяйстве• Виды потерь не добавляющие ценность в автотранспортном хозяйстве• Анализ причин простоев, резервы роста оборачиваемости транспортных средств• Примеры реализации системы управления (планирования, контроля) перевозками• Организация проекта борьбы с потерями на базе принципов 5SПрактикум: Слушатели разработают программу борьбы с потерями, простоями для своих предприятий, служб

Модуль 5: Обеспечение максимального уровня отдачи от используемых активов• Направления повышения эффективности использования основных средств  (управление сроками эксплуатации транспортных средств (ТС), повышение производительности ТС, ремонтного оборудования…)• Инициативы, направленные на ускорение оборачиваемости оборотных средств АТП

Модуль 6: Организационное развитие автотранспортного предприятия, транспортной службы• Виды организационных структур управления АТП• Принципы целевого управления. Примеры задач подразделений автотранспортного предприятия, транспортной службы

Модуль 7: Задачи руководителя АТП, транспортной службы• Организация процесса перевозок, реализация транспортных услуг• Работа с персоналом (подбор, обучение, обеспечение работоспособности)• Обслуживание и ремонт• Организация планирования и обновления парка транспортных средств• Погрузочно-разгрузочные работы• Работа с надзорными органами• Организационное развитие АТП, транспортной службы на базе принципов целевого управленияПрактикум: Слушатели разработают положение о транспортной службе, разработают должностную инструкцию директора транспортной службы.

Модуль 8: Планирование, бюджетирование и контроль• Организация планирования и инструменты контроля планируемых показателей• Планирование закупок, потребности в транспортных средствах (как управлять сроком службы ТС, какие виды автомобилей необходимы, универсальность/специализация, совокупные затраты на эксплуатацию)• Планирование эффективного использования ТС• Составление бюджета АТП, транспортной службы (ГСМ, ТО, ремонт, запчасти …)• Преимущества объектного бюджетного планирования и контроляПрактикум: Слушатели рассмотрят примеры планируемых показателей деятельности автотранспортного предприятия или транспортной службы и инструменты их контроля

Модуль 9: Что такое аутсорсинг и зачем он нужен автотранспортному предприятию, транспортной службе? Работа с подрядчиками• Причины использования аутсорсинга• Матрица аутсорсинга• Критерии принятия решения• Примеры вывода на аутсорсинг транспортных подразделений• Критерии поиска и выбора поставщиков услуг• Fleet managementПрактикум: Слушатели разработают алгоритм вывода на аутсорсинг транспортной службы компании

Модуль 10: Диспетчеризация и маршрутизация• Основные задачи диспетчеризации• Особенности планирования и контроля использования транспортных средств• Отслеживание нахождения транспортных средств на маршруте. Решения на базе технологий ГЛАНАСС/GPS. Средства контроля соблюдения водителями режимов движения, труда и отдыха

Модуль 11: Оплата труда и виды систем премирования персонала АТП• Принципы системы мотивации персонала АТП• Структура компенсационного пакета. Примеры компенсационных пакетов ведущих зарубежных и отечественных компаний• За что платить руководителю, менеджерам среднего звена, водителям, механикам и др. сотрудникам АТП• Материальная ответственность• Премии: кому, за что, в каком объеме, как часто• Как разработать систему показателей эффективности (KPI) для АТП• Разработка системы KPI для подразделений АТППрактикум: Слушатели на базе представленной методики разработают показатели эффективности KPI для подразделений автотранспортного предприятия

Модуль 12: Автоматизация управления автотранспортным предприятием• Примеры программных решений для комплексного управления автопарком: 1C РАРУС, ТРИМ, системы учета ТОиР и др.• Оценка достоинств и недостатков программных решений

treninginfo.com

Оптимизация мощности производственных участков технической службы автотранспортных предприятий с учетом агрегатного метода ремонта Текст научной статьи по специальности «Машиностроение»

Интернет-журнал «Науковедение» ISSN 2223-5167 https://naukovedenie.ru/

Том 9, №5 (2017) https ://naukovedenie. ru/vo l9-5.php

URL статьи: https://naukovedenie.ru/PDF/103TVN517.pdf

Статья опубликована 17.11.2017

Ссылка для цитирования этой статьи:

Белов С.А., Тахтамышев Х.М. Оптимизация мощности производственных участков технической службы автотранспортных предприятий с учетом агрегатного метода ремонта // Интернет-журнал «НАУКОВЕДЕНИЕ» Том 9, №5 (2017) https://naukovedenie.ru/PDF/103TVN517.pdf (доступ свободный). Загл. с экрана. Яз. рус., англ.

УДК 629.113/.115(075.8)

Белов Сергей Александрович

ГАОУ ВО «Невинномысский гуманитарно-технический институт», Россия, Невинномысск1

Доцент кафедры «Эксплуатации автомобильного транспорта»

Кандидат педагогических наук E-mail: [email protected]

Тахтамышев Хизир Махмудович

ГАОУ ВО «Невинномысский гуманитарно-технический институт», Россия, Невинномысск Заведующий кафедрой «Эксплуатации автомобильного транспорта»

Доктор технических наук, профессор E-mail: [email protected]

Оптимизация мощности производственных участков технической службы автотранспортных предприятий с учетом агрегатного метода ремонта

Аннотация. Ремонт узлов и агрегатов на производственных участках автотранспортных предприятий целесообразнее производить при устранении нескольких неисправностей одного автомобиля одновременно. В остальных случаях целесообразно применять агрегатный метод ремонта.

Для аппроксимации функционирования отдельных подразделений технической службы без использования оборотных агрегатов наиболее адекватной является математическая модель в виде системы массового обслуживания с ожиданием.

Для участков, которые занимаются только восстановлением узлов и агрегатов с известными интенсивностями заявок, исходные параметры участка аппроксимируются как системы массового обслуживания с отказами.

Если исправного агрегата в оборотном фонде не оказалось, производится экстренное восстановление агрегата и немедленная доставка его к автомобилю. Изменяя мощность ремонтного участка, можно варьировать средним временем оборота агрегатов и, следовательно, величиной оборотного фонда агрегатов.

При известном среднем времени оборота каждого агрегата рассматривается система: оборотный фонд - автомобили на постах технического обслуживания как система массового обслуживания.

1 357108, Невинномысск, Бульвар Мира, 17

Оборотный фонд агрегатов представляется как разомкнутая система массового обслуживания с отказами, в которой источниками требований являются автомобили, а аппаратами обслуживания - агрегаты оборотного фонда.

При изменении производительности участка меняется среднее время оборота агрегатов, от которого зависит оптимальное их количество. В свою очередь увеличение мощности участка создает избыточные трудовые ресурсы, которые будут простаивать из-за отсутствия неисправных агрегатов.

Выбор оптимального сочетания числа исполнителей и количества оборотных агрегатов, представляет многопараметрическую задачу с несколькими переменными. Решение ее предлагается путём использования специальных методов оптимизации.

Ключевые слова: оптимизация; агрегатный метод; массовое обслуживание; посты; уровень загрузки; мощность; оборотный фонд; очередь; техническое обслуживание; ремонт; автомобили; динамическое программирование

Управление производством представляет собой сложную задачу, от успешности которой зависит судьба организации [1, 2, 7, 10] со сложной структурой управления, каковыми являются автотранспортные предприятия (АТП).

Известно, что ремонт узлов и агрегатов на производственных участках автотранспортных предприятий целесообразнее производить при устранении нескольких неисправностей одного автомобиля одновременно, так как в этом случае продолжительность простоев автомобилей на постах зоны ремонта при выполнении монтажно-демонтажных работ превышает продолжительность времени восстановления работоспособности снятых элементов. В остальных случаях целесообразно применять агрегатный метод ремонта.

Однако и в номенклатуре работ, выполняемых производственными участками, могут быть ремонтные воздействия (замена деталей, регулировка систем и т. п.), не требующие замены узлов и агрегатов (снятия с автомобиля). Наряду с этим целый ряд восстановительных операций как сварка, кузнечные работы, крепежные работы, правка и т. п. производятся непосредственно на автомобиле.

Кроме перечисленных видов воздействий зачастую трудоемкость ремонта систем, узлов и агрегатов значительно ниже трудоемкости их замен, а поэтому восстановление их работоспособности предпочтительнее без снятия с автомобиля.

Таким образом, функционирование отдельных подразделений технической службы без использования оборотных агрегатов является основным технологически оправданным методом поддержания технической готовности парков автомобилей. Для таких подразделений наиболее адекватной является математическая модель в виде системы массового обслуживания (СМО) с ожиданием [1, 3, 5, 6, 8, 10].

Критерием оптимальности такой системы служит выражение:

МСк • Са + n к • Cn ^ min , (1)

где: МСк и пк - соответственно, количество автомобилей на к-ом участке и число исполнителей к-го участка.

Если часть неисправных автомобилей установлена в зоне ремонта, то они подлежат первоочередному обслуживанию, так как к издержкам от простоя автомобилей добавляются потери от простоя постов с ремонтным персоналом. Вместе с тем, необходимо учитывать высокую вероятность выполнения одновременно ремонтных воздействий и другими

участками, что в итоге приводит к снижению штрафов за несвоевременное выполнение работ данным участком. Для определения количества автомобилей, находящихся в ремонте (в очереди и на постах) необходимо учитывать принятый вариант организации труда рабочих.

В связи с относительно небольшим количеством одновременно работающих на производственных участках, для них следует рекомендовать вариант с полной взаимопомощью рабочих. Поиск оптимальной мощности можно выполнить не методом простого перебора, а аналитическим способом.

Для этого вначале выразим среднее число автомобилей в ремонте МС и запишем

а/(n -а)СА + n • Cn ^ min (2)

Взяв первую производную по п и приравняв ее к нулю, получим выражение для оптимального числа постов (рабочих):

nopt (3)

opt

где: S = Са/Сп - соотношение стоимостей простоев автомобилей и постов, руб./ч.

Представляет интерес также определение оптимального уровня загрузки участка, который получается из предыдущего выражения путем замены переменных.

Для этого, разделив обе части предыдущего выражения на n и заменив полученное ¥ на

2

X2, найдем:

Vs-VS+4

2л/и

Произведя обратную замену, определяем:

(4)

S2 + 4 S - S

n

2n"

^opt = 1 -^--(5)

Простота этих выражений, позволяющих вести прямой счет оптимальных показателей участков непосредственного ремонта автомобилей на постах, представляет не только теоретический, но и большой практический интерес, так как дает готовые решения для конкретных предприятий.

Рабочие участков по ремонту узлов и агрегатов, как указывалось выше, осуществляют их восстановление после снятия с автомобиля, а также непосредственно на автомобиле (постовые участковые работы).

Отдельные участки занимаются только восстановлением узлов и агрегатов после доставки их на соответствующие рабочие места.

Рассмотрим математическую модель работы такого участка.

Пусть к-й участок занимается восстановлением Н наименований узлов и агрегатов. Причем, невзаимозаменяемые агрегаты одного типа (например, двигатели) считаются различными наименованиями. Трудоемкость каждого j -го агрегата составляет 1;. Если потоки требований поступают на участок с интенсивностями X;, то исходные параметры участка как СМО можно считать известными.

Однако, следует еще произвести выбор наиболее адекватной математической модели. Согласно формализованной постановке задачи, участок выступает в роли источника

снабжения, который поставляет в оборотный фонд агрегаты j-го наименования с интенсивностями р;. Величина обратная р;, есть время оборота агрегата, значение которого существенно больше среднего времени активного ремонта. Очевидно, что такое явление вызвано ожиданием неисправными агрегатами свободного исполнителя, занятого ремонтом агрегатов других наименований.

Если поступило требование на замену ьго агрегата, а неисправного в оборотном фонде не оказалось, производится экстренное восстановление агрегата ьго наименования и немедленная доставка его к автомобилю.

Изменяя мощность ремонтного участка, можно варьировать средним временем оборота агрегатов и, следовательно, величиной оборотного фонда агрегатов.

Вычислим средние значения времени оборота Н агрегатов, восстанавливаемых п исполнителями одного участка.

Для этого рассмотрим участок как разомкнутую систему массового обслуживания с ожиданием, в которой источником требований является оборотный фонд агрегатов [5, 8, 9, 10].

Суммарный поток требований, обслуживаемый участком в этом случае равен

ЛА,Й =ЕА (6)

а средняя интенсивность восстановления по всей номенклатуре агрегатов определится из выражения

^к -А

КА, К = --(7)

1=1 АЛ, К

Для произвольного или оптимального числа исполнителей п участка при

А'К А'К АК находим по известным выражениям теории массового обслуживания длину очереди неисправных агрегатов и свободных исполнителей.

Воспользовавшись выражением для СМО с ожиданием, запишем величину среднего времени ожидания агрегатом начала ремонта:

Тп = МЛкда,к. (8)

Распределение среднего времени ожидания X можно произвести по различным законам разделения. Рассмотрим некоторые наиболее возможные из них.

1. Простой в ожидании ремонта одинаков для всех Н агрегатов:

Хож1 Тп. (9)

2. Простой в ожидании ремонта пропорционален среднему времени единичного ремонта j-го агрегата

т =т -х.и (10)

ож п 1 н \ /

н

t н =Е 11/ н

где: 1=1 - среднее время ремонта.

Величина Хн представляет собой среднее время ремонта j -го агрегата без учета частоты появления требования на его замену.

1=1

Простой в ожидании ремонта пропорционален средним затратам труда на восстановление j -го агрегата

tож: =ТП ■ ^ ■Я1/ ТА,К (11)

у

где: Та,к - определяется как величина, обратная А' к

Время оборота агрегатов, как известно, складывается из времени ожидания и продолжительности активного ремонта:

Тоб1 = + ti (12)

Величина, обратная среднему времени оборота, представляет собой интенсивность восстановления

Таким образом, определив среднее время оборота каждого ьго агрегата, можно приступить к рассмотрению системы: оборотный фонд - автомобили на постах ТО и ТР как системы массового обслуживания.

Выбор типа СМО следует из специфики реальных процессов.

Эта схема функционирования допускает вероятность отказа в оборотном фонде агрегата любого наименования, так как для безотказного обеспечения автомобилей исправными агрегатами необходимо неоправданно большое число запасных агрегатов.

Если представить оборотный фонд агрегатов как разомкнутую СМО с отказами, то в такой системе источниками требований будут автомобили, а аппаратами обслуживания -агрегаты оборотного фонда [2, 6, 9, 10].

Л

Требования на замену j-х агрегатов поступают с интенсивностью 1, а восстанавливаются с интенсивностью

Если в оборотном фонде нет исправного агрегата, таковой вне очереди восстанавливается на соответствующем участке и немедленно доставляется к автомобилю, установленному на посту ТО или ТР.

Функция цели такой СМО будет иметь вид

Л ■ -рп1 ■(СА + С ) + Каг,1 ■ ^т1п (13)

где: Кагд - число запасных агрегатов j-го наименования;

Сxpi - стоимость хранения агрегата в единицу времени.

Минимальное значение числа оборотных агрегатов следует устанавливать исходя из условия:

К ^ К АГ, 1 .

Хотя это неравенство справедливо для СМО с ожиданием и без отказов, использование его для определения начального числа запасных агрегатов существенно снижает объем вычислений.

Таким образом, первое слагаемое выражения (13) представляют собой издержки от простоя автомобилей и постов в ожидании исправных агрегатов. Второе слагаемое этого

выражения позволяет вычислить издержки от хранения исправных агрегатов в оборотном фонде.

Подводя итог приведенным выше рассуждениям, можно предложить следующий алгоритм решения задачи.

1. Определить суммарный поток требований на ремонт агрегатов по номенклатуре участка по выражению (6).

2. Установить по формуле (7) среднее время активного ремонта агрегатов по участку или интенсивность ремонта.

3. По формулам из теории массового обслуживания (ТМО) найти среднюю длину очереди агрегатов, а по выражению (8) - среднее время ожидания неисправным

агрегатом исполнителя по данным величинам А' К и п.

4. По любому из вариантов распределения (9) и (11) определить среднее время ожидания по 1-му агрегату.

5. Вычислить среднее время оборота j-го агрегата по выражению (12).

6. Подставив значения интенсивности потоков требований интенсивностей восстановления в обычных случаях р; в расчетные выражения для СМО, определить вероятность Рш. В зависимости от значения Рш, времени активного ремонта ^, а также стоимостных показателей получить суммарные издержки.

7. Последовательно увеличивая число агрегатов и выполняя операции по пункту 6, достичь минимального значения функции (13).

Такой алгоритм позволяет оптимизировать оборотный фонд агрегатов, пополняемый за счет восстановления их на определенных участках.

Однако, как было показано выше, время оборота агрегатов зависит от числа исполнителей участка. Следовательно, минимум функции (13) достигается при определенной мощности участка.

При изменении производительности участка будет меняться среднее время оборота агрегатов, от которого зависит оптимальное их количество.

В свою очередь увеличение мощности участка создает избыточные трудовые ресурсы, которые будут простаивать из-за отсутствия неисправных агрегатов.

Поэтому при наличии достаточных трудовых ресурсов и ограниченности числа запасных агрегатов можно предложить следующий алгоритм расчетов.

1. Для фиксированного числа исполнителей произвести вычисления по пунктам 1-5 предыдущего алгоритма для всех Н наименований агрегатов.

2. Вычислить среднюю стоимость хранения агрегатов по номенклатуре участка согласно формуле

1 н

хр.ср

=-т! с

хр1 (14)

А 1=1 с.

3. Произвести расчеты среднего числа свободных от ремонта исполнителей МР по выражениям из ТМО.

4. Выполнить операции предыдущего алгоритма по пункту 6, однако, при этом функцию цели записать в виде:

/ \ н н МРк - С + (СА + С п )- £ А -- Рт + £ N АГ, - Схр, ^ тт (15)

1=1 1=1 .

5. Последовательно увеличивая число исполнителей участка, повторить операции предыдущего алгоритма по пунктам 1-6 и настоящего по пунктам 1-4, в результате чего выражение (15) получит свое минимальное значение, что будет соответствовать оптимальному числу исполнителей участка.

Заметим, что выбор оптимального сочетания числа исполнителей и количества оборотных агрегатов, представляет многопараметрическую задачу с Н + I числом переменных. Решение ее возможно при использовании специальных методов оптимизации.

Для определения локального оптимума при переменном числе агрегатов оборотного фонда Каг достаточно воспользоваться выражением для расчета оптимального числа рабочих (3), в котором соотношение будет представлять собой величину Б = Са/Сп. Оптимальное число оборотных агрегатов будет устанавливаться при этом по функции цели (15) согласно рассмотренному алгоритму.

ЛИТЕРАТУРА

1. Бигель Дж. Управление производством. - М.: Мир, 1973. - 301 с.

2. Бусленко Н. П., Математическое моделирование производственных процессов. -М.: Наука. - 1964. - 362 с.

3. Вентцель Е. С. Теория вероятностей. М.: Физматгиз, 1962. - 564 с.

4. Вентцель Е. С. Элементы динамического программирования. - М.: Наука, 1964. - 175 с.

5. Кофман А., Крюон Р. Массовое обслуживание. Теория и приложения. Пер. с франц. - М.: МИР, 1965. - 302 с.

6. Кульбак Л. И. Основы расчета обеспечения электронной аппаратуры запасными элементами. - М.: Советское радио, 1970. - 207 с.

7. Тахтамышев Х. М. Методы оптимального технологического расчета автотранспортных предприятий. - Киев: Вища школа,1986. - 107 с.

8. Тахтамышев Х. М. Вероятностные методы технологического расчёта автотранспортных предприятий. Из-во НГГТИ, Невинномысск, 2016. - 258 с.

9. Хедли Дж., Уайтин Т. Анализ систем управления запасами. - М.: Наука, 1969. -511 с.

10. Хэнссменн Ф. Применение математических методов управления производством и запасами / Ф. Хэннсмен. - М.: 1981. - 286 с.

Belov Sergey Alexandrovich

Nevinnomyssk state social and technical science institute, Russia, Nevinnomyssk

E-mail: [email protected]

Takhtamyshev Khizir Makhmudovich

Nevinnomyssk state social and technical science institute, Russia, Nevinnomyssk

E-mail: [email protected]

Optimization of production sites' capacities at the transport enterprises' technical service through utilization of the aggregate repair method

Abstract. Repair of components and assemblies to the production zones of transport companies should be performed while eliminating several issues of a single car at the same time, in other cases it is advisable to use an aggregate method of repair.

To approximate the functioning of the individual units of the technical service without the use of circulating units, the most adequate mathematical model is system of mass service with waiting/queuing.

For sites that are engaged only in recovering the units with known request intensity, the initial parameters of the site are approximated as a mass service system with refusals. If the functional unit is not available without the operational resources, the urgent reparation of the unit is produced and immediately delivered to the vehicle. By changing the repair site capacity, one can vary the average turnover time of the units and, consequently, the size of the operational resources.

With the known value of average turnover time of each unit, one can consider a system: Operational Fund - Automobiles at the technical service points as a system of mass service. Operational fund of the units is presented as an open mass service system with refusals, where the demand source is the vehicles, and service devices - units of operational funds.

Changing the production capacity the average turnover of the units changes as well. Consequently, the increase in productivity creates surplus of idle manpower due to lack of dysfunctional units.

The selection of the best combination of manpower and the number of working units is multiparameter task with several variables. The solution is proposed by utilizing specialized methods of optimization.

Keywords: optimization; Aggregate method; mass service; service points; capacity level; production power; Operational Fund; queue; technical maintenance; repairs; automobile vehicles; dynamic programming

cyberleninka.ru

Диссертация на тему «Разработка методики оптимизации использования производственно-технической базы сети автотранспортных предприятий :на примере ГУП МО "Мострансавто"» автореферат по специальности ВАК 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

1. Абелевич JI.A. Исследование некоторых технологических и технико-экономических параметров авторемонтных предприятий. — Дисс. канд. техн. наук. -М., 1968. 198 с.

2. Автомобильная промышленность стран СНГ в январе-июне 2000г. — Автомобильная промышленность, 2000, №9, с. 1-5.

3. Алексеев А.И., Бутылкина Л.И. и др. Размещение и специализация предприятий по ремонту строительных машин в Красноярском крае. В кн.: Строительство в районах Восточной Сибири и Крайнего Севера. — Красноярск, 1966, с. 26-31.

4. Андрианов Ю.В. Региональная система поддержания работоспособности автомобилей// Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей: Обзорная информация № 4. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1990, - с. 3-52.

5. Афанасьев Л.Л. и др. Гаражи и станции технического обслуживания (Альбом чертежей). -М.: Транспорт, 1969. 192 с.

6. Афанасьев Л.Л., Колясинский Б.С., Маслов А.А. Гаражи и станции технического обслуживания автомобилей. М.: Транспорт, 1980. — 216 с.

7. Бабин Л.В. Технико-экономические изыскания и проектирование автотранспортных предприятий. Киев. Высшая школа, 1979.

8. Бабин Л.В., Шевченко А.В. Эффективность централизации технического обслуживания. Автомобильный транспорт. Киев, 1974, вып. 2., с. 24-28.

9. Байменов A.M. Определение оптимальных вариантов кооперации автотранспортных предприятий при ремонте агрегатов. Дисс. канд. техн. наук. -М., 1987.

10. Бауэр В.И. Формирование рациональных вариантов технологических процессов технического обслуживания и ремонта автомобилей для условий производств различной мощности, Дисс. канд. техн. наук. -М., 1993,-213 с.

11. Варфоломеев В.Н., Говорущенко Н.Я. Проектирование и реконструкция предприятий автомобильного транспорта: Учеб. пособие. — Киев.: КАДИ, 1987.-95 с.

12. Возраст парка грузовых автомобилей в России. Экономика и жизнь, 2000, №30, http://subscribe.ru/.

13. Воронов В.П. Международные стандарты качества ИСО серии 9000: Учебн. пособие. М.: МАДИ (ГТУ), 2000. - 50 с.

14. ВСН 01-89, Ведомственные строительные нормы предприятий по обслуживанию автомобилей// Минавтотранс РСФСР. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1990. - 52 с.

15. Газарьянц 3., Крипицер М. От разрозненных предприятий к единому комплексу технической службы. — Автомобильный транспорт, 1963. №2.

16. Галушко В.Г. Вероятностно-статистические методы на автотранспорте. — Киев: Высшая школа, 1976. 230 с.

17. Гилл Ф., Мюррей У., Райт М. Практическая оптимизация: пер. с англ. М.: Мир, 1985.-509 с.

18. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика. М.: Высшая школа, 2000. - 479 с.

19. Говорущенко Н.Я. Автомобильный транспорт. Министерство высшего и среднего специального образования УССР, 1991. 117 с.

20. Говорущенко Н.Я. Основы теории эксплуатации автомобилей. Киев: Вища школа, 1971, - 32 с.

21. Давидович Л.Н. Проектирование предприятий автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1975, - 392 с.

22. Давидович Л.Н., Климович В.И. Проектирование гаражей. М.: Гостранстехиздат, 1937, - 524 с.

23. Дехтеринский Л.В., Карагодин В.И. Концентрация и специализация ремонтного производства. -М.: МАДИ, 1980, 82 с.

24. Елкина В.Н., Загоруйко Н.Г. Количественные критерии качества таксономии и их использование в процессе принятия решений. В кн.: Вычислительные системы. Вып. 36. — Новосибирск, 1969, с. 29-46.

25. Елкина В.Н., Загоруйко Н.Г. Об алфавите объектов распознавания. В кн.: Вычислительные системы. Вып. 22. - Новосибирск, 1966, с. 59-76.

26. Ефимов В.Б. Совершенствование структуры производственно-технической базы автомобильного транспорта в регионе на основе специализации и кооперации. Дисс. канд. техн. наук. -М., 1986. — 193 с.

27. Завадский Ю.В. Решение задач автомобильного транспорта и дорожностроительных машин с помощью регрессионно-корреляционного анализа. М., МАДИ, 1981.- 115 с.

28. Завадский Ю.В. Решение задач автомобильного транспорта с помощью математических моделей: Учебное пособие для слушателей ФПК. -МАДИ, 1980.-48 с.

29. Завадский Ю.В. Решение задач методом имитационного моделирования. -М.: Транспорт, 1977. 73 с.

30. Зенченко В.А. Разработка индустриальных форм организации технологических процессов технического обслуживания и ремонта автомобилей (на примере ТО и TP в ПТК «КАМАЗ»). — Дисс. канд. техн. наук. В двух томах. М, 1998. - Том 1- 261 с, том 2 - 149 с.

31. Зиманов JLJI. Технологическое обеспечение процессов ТО и TP с учетом индивидуальных свойств автомобилей (на примере передней подвески). Дисс. канд. техн. наук. -М., 1998. 122 с.

32. Карлик Е.М., Градов А.П. Экономическая эффективность концентрации и специализации производства в машиностроении. Основы теории и методики. — Д.: Машиностроение. Ленинград, отд-ние, 1983. — 216 с.

33. Карташов В.П. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий. — М.: Транспорт, 1981. — 175 с.

34. Кирсанов Е.А., Шейнин A.M. Вероятностный метод расчета постов текущего ремонта автомобилей// Вопросы технического обслуживания и ремонта автомобилей: Обзорная информация №18. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1971.-е. 43-53.

35. Клейнер Б.С, Тарасов В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Организация и управление. — М.: Транспорт, 1986. 236 с.

36. Клейнер Б.С., Беднов Б.В., Изосимов В.Ю. Особенности функционирования региональных автотранспортных систем. В сб.: Проблемы,управления автотранспортными системами. — М., 1980, с. 3-24.

37. Комплексная оценка эффективности мероприятий, направленных на ускорение научно-технического прогресса: Методические рекомендации и комментарии по их применению// ГКНТ СССР и АН СССР. М.: Информэлектро, 1989. — 118 с.

38. Конырев В., Квитко X. Опыт централизации управления ТО и TP в регионе. — Автомобильный транспорт, 1983, №3, с. 23-24.

39. Коньков В.А. Разработка рекомендаций по совершенствованию системы подготовки, переподготовки и использования специалистов и руководителей АТП и АТО. Отчет о НИР/ МАДИ, НИИАТ Тема № Э440888/37 —М., 1988.-106 с.

40. Крамаренко Г.В., Кривенко Е.И. Расчет потребности в,запасных частях. -Автомобильный транспорт, 1982, № 2, с. 36-38.

41. Крамаренко Г.В., Кузнецов ЕС. Квалификация инженера-механика технической службы автомобильного транспорта (аспекты требований и подготовки). Автомобильный транспорт, 1975, №6, с. 48-51.

42. Кузнецов Е.С. Направления научно-технического прогресса и перспективы развития технической эксплуатации автомобилей. М.: МАДИ, 1987 - 90с.

43. Кузнецов Е.С. Конспект лекций по новым разделам курса «Техническая эксплуатация автомобилей», связанным с научно-техническим прогрессом на автомобильном транспорте: Учеб. пособие. — М.: МАДИ, 1987. 77 с.

44. Кузнецов Е.С. Теоретические и нормативные основы технической эксплуатации и сервиса автомобилей. — М.: МАДИ, 2000. — 68 с.

45. Кузнецов Е.С. Теоретические основы технической эксплуатации. — М.: Транспорт, 1982. 123 с.

46. Кузнецов Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей в США. — М: Транспорт, 1992. 351 с.

47. Кузнецов Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей. М.: Наука, 2001. -535 с.

48. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1990. - 272 с.

49. Кузнецов Е.С., Курников И.П. Производственная база автомобильного транспорта: Состояние и перспективы. — М.: Транспорт, 1988. 231 с.

50. Курников И.П. Основные направления развития и эффективного использования производственно-технической базы автомобильного транспорта. Дисс. доктора техн. наук. - Киев, 1981. — 347 с.

51. Курников И.П. Эффективность технического перевооружения производства. Киев: Вища школа, 1983. - 103 с.

52. Кучур С.С. Разработка и использование вероятностных математических моделей в задачах технической эксплуатации автомобилей. Минск, 1997. -91с.

53. Левинсон Б.В., Чернышев Л.Ф. Централизация технического обслуживания и ремонта автомобилей. М.: Автотрансиздат, 1962. - 65 с.

54. Луцкер Г.Д., Левинсон В.Б. Об оптимальных размерах и перспективах развития автотранспортных предприятий. Автомобильный транспорт. Киев, 1965, вып. 4, с. 35-38.

55. Ляско В.И., Прудовский Б.Д. Оптимизация размещения предприятий технического обслуживания и ремонта подвижного состава. М.: Транспорт, 1977. - 96 с.

56. Майер В.В. Разработка методов оценки технологий и выбора рациональных вариантов технологических процессов технического обслуживания и ремонта автомобилей. — Дисс. канд. техн. наук. — М., 1989,-192 с.

57. Марков О.Д. Организация, планирование и управление предприятиями автосервиса: Учеб. пособие. — Киев: КАДИ, 1985. — 85 с.

58. Методические указания по приспособлению действующих предприятий для эксплуатации автомобилей, работающих на СПГ и СНГ, и устройству пунктов выпуска СПГ и слива СНГ: МУ-200-РСФСР-13-0199-87. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1987.

59. Мещерякова М.Н. и др. Направление дальнейшего развития системы «Автовазтехобслуживание», Тольятти, 1981. — 57 с.

60. Мирошников JI.B., Болдин А.П. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотранспортных предприятиях. — М.: Транспорт, 1977. 263 с.

61. Молев Ю.И. Гаражное и авторемонтное оборудование. Автомобильный транспорт. Серия 1. Организация работы автомобильного транспорта за рубежом. Выпуск 2. -М.: Экспресс-информ., Минавтотранс, 1983. 33 с.

62. МУ-200-РСФСР-12-0121-80. Методика выбора организационно-технологических форм развития производственно-технической базы автомобильного транспорта региона. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1980.-63 с.

63. МУ-200-РСФСР-13-0087-87. Методика оценки уровня и степени механизации и автоматизации производств технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава автомобильного транспорта. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1987. - 101 с.

64. Муравкина Г.Ш. Основы абонементного обслуживания легковых автомобилей. Дисс. канд. техн. наук. М.: МАДИ, 1994. - 266 с.

65. Надежность и эффективность в технике: Справочник в 10 т./ Ред. совет: B.C. Авдуевский (пред.) и др. -М.: Машиностроение, 1989. (В пер.). Т.5.: Проектный анализ надежности / Под ред. В.И.Патрушева и А.И.Рембезы. — 316 с.

66. Напольский Г.М. Организация и технологическое проектирование станций технического обслуживания автомобилей. — М.: МАДИ, 1981. — 84 с.

67. Напольский Г.М. Организация станции технического обслуживания автомобилей. М.: Транспорт, 1974. - 76 с.

68. Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания: Учебник для вузов. -2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1993. - 271 с.

69. Напольский Г.М., Зенченко В.А. Обоснование спроса на услуги автосервиса и технологический расчет станций технического обслуживания легковых автомобилей. — М.: МАДИ, 2000. 82 с.

70. Напольский Г.М., Пугин А.В. Реконструкция и техническое перевооружение автотранспортных предприятий: Учебное пособие. — М.: МАДИ, 1988. 82 с.

71. Напольский Г.М., Пугин А.В. Технико-экономическое обоснование развития производственно-технической базы автомобильного транспорта в регионе: Учеб. пособие. М.: МАДИ, 1990. - 65 с.

72. Новикова А.И. Применение математических методов при решении задач размещения АТП. -М.: Транспорт, 1966.

73. Обзор автомобильной промышленности в России. OJ1MA, 2000, http://www.olma.ru/.

74. ОНТП-01-91. Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта — М.: Гипроавтотранс, 1991. — 184 с.

75. Пашков В.И. Автомобильная промышленность России, Украины и Белоруссии в 1999г. Автомобильная промышленность, 2000, №3, с. 1-4.

76. Положение о техническом обслуживании и ремонте легковых автомобилей, принадлежащих гражданам// Минавтопром СССР. М.: НАМИ, 1987.-58 с.

77. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта// М-во автомоб. трансп. РСФСР. — М.: Транспорт, 1986. — 73 с.

78. Прыкин Б.В. Технико-экономический анализ производства: Учебник для ВУЗов. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000. - 399 с. ISBN 5-238-00187-8.

79. РД-200-РСФСР-13-0166-90. Сборник технико-экономических показателей предприятий автомобильного транспорта на 1991-1995 годы// Минавтотранс РСФСР. М.: Гипроавтотранс, 1990. - 108 с.

80. Российская автотранспортная энциклопедия. Том 3. М.: РООИП «За социальную защиту и справедливое налогообложение», 2000. - 456 с.

81. Российское автомобилестроение на пороге нового тысячелетия. Россия. Регионы, 2001, http://www.regions.ru/.

82. Русакова Л.Д. Экономическая целесообразность централизации технического обслуживания и ремонта автомобилей. Алма-Ата: КазНИИНТИ, 1961.-41 с.

83. Синельников А.Ф., Лосавио С.К. Ремонт аварийных кузовов легковых автомобилей отечественного и иностранного производства. М., Транспорт, 2001. - 332 с.

84. СНиП 1.02.01-85. Инструкция о составе, порядке разработки, согласования и утверждения проектно-сметной документации на строительство предприятий, зданий и сооружений// Госстрой СССР. М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1986. - 40 с.

85. Специализированное оборудование для технического обслуживания и ремонта автомобилей. Номенклатурный каталог. — М.: Информавтотранс, 1992.-71 с.

86. Табель технологического оборудования и специализированного инструмента для АТП, АТО и БЦТО. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР,1983.-98 с.

87. Тарасов М.П. Технологическое проектирование АТП и СТО автомобилей. -М.: Транспорт, 1991. 85 с.

88. Теория статистики с основами теории вероятностей: Учеб. пособие для ВУЗов/ И.И. Елисеева, B.C. Князевский, Л.И. Ниворожкина, З.А. Морозова; Под ред. И.И. Елисеевой. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2001. - 446 с.

89. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов// Е.С. Кузнецов, В.П. Воронов, А.П. Болдин и др.; Под ред. Е.С. Кузнецова. 3-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1991. - 413 с.

90. Тихомирова А.В. Оценка эффективности управления производством. М.,1984.-101 с.

91. Умаралиев А.У. Исследование и оптимизация развития производственно-технической базы системы Автотехобслуживания (на примере Киргизской ССР). Дисс. канд. техн. наук, 1982, - 195 с.

92. Фастовцев Г.Ф. Автотехобслуживание. М.: Машиностроение, 1985. -255 с.

93. Федеральный закон о техническом регулировании №184 от 27.12.02, http://www.0-l.ru/.

94. Хабибуллин Р.Г. Основы формирования фирменной системы технического обслуживания и ремонта автомобилей (на примере КАГЙаз). Дисс. канд. техн. наук. М., 2000. - 184 с.

95. Хлявич А.И. Обслуживание автомобилей населения: Организация и управление. М.: Транспорт, 1989. - 239 с.

96. Шевченко М.Е. Концентрация и специализация — основа повышения эффективности автотранспортного производства. — Киев: о-во «Знание» УССР, 1982.-15 с.

www.dissercat.com

Оптимизация ресурсов автотранспортного предприятия | Executive.ru

СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ: Управленческий консалтинг ОТРАСЛЬ: Транспорт, перевозки, логистика, склад ФОРМАТ: Открытый

В программе информация и практические рекомендации от опытных специалистов по автомобильному транспорту: как сократить затраты на обслуживание автотранспортного хозяйства и эффективно управлять всеми ресурсами АТП (цеха) - и материальными, и человеческими.

Для кого

для руководителей АТП, начальников транспортных подразделений промышленных предприятий, топ-менеджеров структурных подразделений.

ПРОГРАММА

  1. Нормативно-правовые акты и технические документы, регламентирующие эффективную и безопасную организацию перевозок грузов. Федеральные законы. Приказы Минтранса РФ. Технический регламент Таможенного союза.
  2. Повышение эффективности использования ресурсов АТП. Анализ эффективности использования основных фондов АТП. Обоснование экономической эффективности обновления (замены) парка подвижного состава АТП. Методический подход к расчету плана эксплуатации подвижного состава. Управление запасами и нормирование материально-технических ресурсов предприятия. Анализ использования оборотных средств АТП.
  3. Производительность труда персонала АТП, ее измерение и способы повышения. Методы нормирования труда водителей. Особенности нормирования труда водителей.
  4. Оптимизация использования транспортных средств предприятия. Сокращение затрат на обслуживание автотранспортного цеха (хозяйства). Стратегия приобретения подвижного состава. Управление сроками эксплуатации ТС. Организация работы ПС на линии. Аутсорсинг автотранспорта. Транспортно-логистическая система предприятия. Основные задачи логистической доставки грузов, технологии транспортного обеспечения логистики.
  5. Повышение рентабельности работы АТП. Управление комплексом затрат на обеспечение работоспособности автотранспорта; управление затратами на шины; расходом запасных частей и ремонтно-эксплуатационных материалов; управление затратами на технические воздействия.
  6. Ресурсоснабжение и эффективное использование топливо-смазочных материалов на предприятии. Современные автомобильные топлива, смазочные материалы и специальные жидкости. Взаимодействие ГСМ. Нормирование расхода горючего.
  7. Внедрение системы тайм-менеджмента на АТП: опыт и технологии.
  8. KPI (ключевые показатели эффективности) и оценка надежности сотрудников, в том числе водителей.

Удостоверение о повышении квалификации в объеме 40 часов (лицензия № 3053 от 03.07.2017).

Для оформления удостоверения необходимо предоставить:

В пакет участника входит:

Посмотреть полную программу семинара и зарегистрироваться на него Вы можете на сайте.

Возможно корпоративное обучение (для сотрудников только Вашей компании) или специальные предложения для корпоративных клиентов.

СТОИМОСТЬ: 36500 руб.

www.e-xecutive.ru

Prostoy-Site | Все права защищены © 2018 | Карта сайта